李宇輝

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運輸系，江蘇 南京 210015）

城軌障，列將車使在列運車營運過行程陷中入一停旦頓發(fā)，生特牽別引是或當(dāng)制故動障系短統(tǒng)時故間內(nèi)無法排除時，行車調(diào)度將必須采取各種行車調(diào)整措施，并對故障列車進行救援，即利用其他列車或工程車將故障車移動到輔助線。由于列車救援過程中城軌線路的列車運行將中斷，因此盡量壓縮線路中斷時間、優(yōu)化救援作業(yè)流程是行車指揮人員面臨的重要課題。

1 列車故障救援的基本原則和組織方法

1.1 列車故障救援的基本原則

正線運行的列車發(fā)生故障需要救援時，應(yīng)首先遵循“順向救援”原則，以確保正線其他列車的運行秩序，即應(yīng)盡量采用相鄰后續(xù)列車正向推進故障列車的方法進行救援。這主要是基于以下兩個方面。

（1）相鄰后續(xù)列車清客后即可前往故障列車所在區(qū)間進行救援，節(jié)省司機換端的時間，對前行和其他后續(xù)列車的運行影響不大。

（2）相對于順向救援來說，逆向救援將使線路上的城軌列車運行秩序被徹底打亂，行車調(diào)度將不得不采取小交路、單線雙向運行等手段對行車秩序進行調(diào)整，加大了故障處理的難度。

1.2 特殊情況下的救援組織方法

（1）在輔助線附近實施“逆向救援”?！澳嫦蚓仍笔侵咐们靶辛熊嚪聪蛲七M故障車進行救援的方法。根據(jù)故障車的不同位置可以分為以下兩種情況。①如圖1 a 所示，當(dāng)下行 0213 次列車故障需要救援時，由前行 0913 次列車逆向運行對故障車實施救援，能夠很快將故障車推入 K 站存車線，如果由后續(xù) 0613 次列車實施救援，如果正向推進將距離其他輔助線較遠，如果逆向牽引至 K 站存車線則要換端耽誤時間，并且存在救援后恢復(fù)運行較困難等問題。②如圖1 b 所示，下行 0813 次列車剛完成折返時突發(fā)故障需要救援，此時1012次列車無法對故障車進行救援，行車調(diào)度只能命令前行 0713 次列車清客后實施“逆向救援”，將 0813 次列車推入存車線后再恢復(fù)運行。

（2）利用渡線變逆向牽引為順向牽引。為了避免在救援過程中逆向牽引故障車對運營秩序的影響，行車調(diào)度可以利用渡線變逆向牽引為順向牽引。如圖2所示，當(dāng) 1312 次列車在 F 站附近出現(xiàn)故障要求救援時，行車調(diào)度命令 0114 次列車清客后前往救援，由于故障地點在車輛基地附近，因此兩車連掛后不是向前推進而應(yīng)逆向牽引回車輛基地，同時為了避免對其他上行列車的干擾，0114 次在牽引故障車到 F 站清客后，經(jīng) F 站渡線至下行線再牽引回車輛基地，這樣就變逆向牽引為順向牽引，使上行線能夠很快開通，同時對下行線列車運行的影響也在可控的范圍內(nèi)，從而將救援工作對列車運行的總體影響降到最低。

（3）利用后端動車避免救援。由于城軌列車兩端具有駕駛室的特點，有時行車調(diào)度可以要求故障列車司機在故障處理中嘗試后端動車以避免救援。利用后端動車的一種情況如圖1所示，當(dāng)列車在輔助線附近突發(fā)故障需要救援時，行車調(diào)度除安排救援外可以要求司機嘗試列車后端駕駛室是否能夠動車，如果后端能夠動車則命令司機清客后直接將故障車逆向牽引至輔助線退出運營，這相對于由其他列車實施救援具有節(jié)省時間和減少清客等明顯優(yōu)點。利用后端動車的另一種情況如圖2所示，當(dāng)1312 次列車在 F 站附近突發(fā)故障要求救援時，行車調(diào)度也可以要求司機嘗試后端駕駛室是否能夠動車，如果后端能夠動車則命令司機經(jīng)過 F 站渡線至下行線后順向運行至 D 站后再推進回車輛基地。

利用后端動車還有一種更加特殊的情況，如圖3 所示，上行列車 1212 次即將到達 K 站或 1012 次即將到達 P 站突發(fā)故障要求救援時，在故障列車上有兩名司機或車站派出站務(wù)員在前端擔(dān)任引導(dǎo)員的前提下，行車調(diào)度可以要求司機嘗試后端駕駛室是否能夠動車，如果后端能夠動車則命令司機順向推進故障車至輔助線退出運營。這樣雖然能達到減少清客和縮短行車中斷時間的目的，但由于一般列車只有1名司機和引導(dǎo)員不易上車 (有的城軌公司規(guī)定經(jīng)調(diào)度長同意司機可以單獨推進) 等原因，除列車在車站發(fā)生故障外，行車調(diào)度一般不采取這種處理方法。

利用后端動車的主要優(yōu)點是可以避免除故障車外其他列車的清客，最大限度地減少對正線其他列車運營的影響，但也存在由于沒有引導(dǎo)員列車只能牽引不能推進，如果后端不能動車則會增加總體救援時間等問題[1]。

2 優(yōu)化列車救援組織工作的措施

2.1 列車故障救援中斷行車時間分析

南京地鐵一號線從 2005 年開通至 2010 年底共發(fā)生 25 起列車故障救援事件，中斷行車時間最長為45 min，最短為 14 min。其中，中斷時間在 25 min 以上的有3件，占 12%；中斷時間在 18～25 min 的有16 件，占 64%；中斷時間在 18 min 以下的有6件，占 24%。這說明列車故障救援中斷行車時間一般可以控制在 25 min 以內(nèi)，合理的時間為 18～25 min。

2.2 優(yōu)化列車救援組織工作的措施

（1）救援列車提前清客。在列車突發(fā)故障需要救援時，行車調(diào)度在了解故障車基本情況后，提前向計劃擔(dān)任救援任務(wù)的列車和相關(guān)車站發(fā)布清客命令做好救援準備，這樣可以避免救援列車的清客耽誤整個列車救援時間，但有可能因為故障車修復(fù)而造成無謂的清客。另外，為了保護行車調(diào)度指揮人員的積極性，城軌運營管理部門應(yīng)將這種因故障列車修復(fù)又重新載客運行的情況不列入清客指標，不以此對調(diào)度指揮人員進行考核[2]。

（2）提前并簡化調(diào)度命令的發(fā)布。為減少行車調(diào)度發(fā)布救援命令和司機復(fù)誦救援命令占用的時間，行車調(diào)度可在救援列車清客的同時向司機預(yù)先發(fā)布救援命令，在確定對故障車實施救援后再發(fā)布救援命令生效動車令。在提前發(fā)布命令的同時，還可以在原規(guī)章規(guī)定的救援命令內(nèi)容基礎(chǔ)上突出救援列車車次、救援路徑，對調(diào)度命令進行以下簡化。

將救援列車改為“×× 次列車，到 ×× 站清客后改開 ×××/××× 次到 ×× 站上/下站臺 (×× 站—×× 站上/下行區(qū)間) 救援”；將故障列車改為“×× 次列車，×× 站方向開來的 ××× 次連掛你次列車后牽引/推至 ×× 站存車線 (或車輛基地)?！边B掛完成后，再對救援列車發(fā)布命令“××× 次經(jīng) ×× 站—×× 站上/下行線開往×× 站存車線 (或車輛基地)”。

經(jīng)過簡化后的救援命令發(fā)布時間可以控制在2 min 以內(nèi)，但這對行車調(diào)度和司機都提出了較高的要求，一方面要求調(diào)度命令的內(nèi)容要精簡、易懂；另一方面要求司機、站務(wù)人員對救援的流程、方法要熟悉，復(fù)誦及時、準確。

（3）簡化連掛作業(yè)程序。在列車救援程序的“故障車連掛”環(huán)節(jié)中，原來的規(guī)定是“救援列車接近故障車停車地點收到‘零碼’停車后，司機使用限制速度的人工駕駛模式繼續(xù)運行，到達距故障車 20 m 處停車，以 5 km/h 速度接近故障車，3 m 處一度停車，聽候被救援列車司機的指揮連掛。”在救援列車司機明確故障車位置并熟悉作業(yè)程序的前提下，可取消 20 m 處停車的規(guī)定，將其簡化為“救援列車以 5 km/h 速度接近故障車，3 m 處一度停車，聽候被救援列車司機的指揮連掛。[3]”在進行連掛作業(yè)時，還可以采用“故障車司機沒有做好準備工作時，大燈與防護燈全亮，做好準備工作時，關(guān)閉大燈僅亮防護燈”的約定作業(yè)方法，以減少兩車司機聯(lián)系環(huán)節(jié)占用的時間，促使連掛作業(yè)的順利進行。

故障車在進行救援準備的過程中按規(guī)定要對整列車施加常用制動，而救援列車和故障車連掛并試拉完畢后故障車司機需人工緩解每節(jié)車廂的制動，這在實際工作中需要 2 min?？蓪⒋隧椧?guī)定修改為：在確保故障車制動效果的前提下，只保留連掛端第一節(jié)車廂施加的常用制動，在坡道停車時再視情況增加施加制動的車廂，其他車廂在連掛前即由故障車司機對制動進行人工緩解。這樣可以在兩車連掛試拉完畢后迅速動車，減少列車在故障地點的停留時間。

（4）減少聯(lián)系環(huán)節(jié)。在原列車救援過程中，行車調(diào)度與司機的聯(lián)系較為頻繁，在熟悉救援程序和各自職責(zé)的前提下，可以要求行車調(diào)度在發(fā)布救援命令后，除了開放信號、排列救援進路和出現(xiàn)影響安全事件等情況下主動與司機聯(lián)系外，其他情況應(yīng)盡量減少與司機的聯(lián)系，由司機全權(quán)負責(zé)連掛過程。救援列車連掛好動車后，司機向行車調(diào)度匯報時，行車調(diào)度再介入救援后續(xù)工作中。為司機創(chuàng)造一個良好的作業(yè)環(huán)境，可有效提高工作效率。

（5）建立列車故障救援組織優(yōu)化模型。在以上各項優(yōu)化措施落實到位的前提下，如果列車在站臺停車時突發(fā)故障請求救援，按照表2所示的救援組織優(yōu)化模型，可以將列車救援時間控制在 15 min 以內(nèi)。如果列車在區(qū)間停車請求救援也可參照執(zhí)行，并適當(dāng)增加故障列車到車站清客所需的時間。

表2 列車故障救援組織優(yōu)化模型

在以上列車故障救援組織優(yōu)化模型中，每個流程的時間都很緊湊，這就需要行車調(diào)度、司機、站務(wù)人員具有較高的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力，以及各崗位人員間的密切分工配合，從而使模型在實際中的應(yīng)用成為可能。

3 救援模型應(yīng)用實例

南京地鐵在壓縮列車故障救援時間，提高救援工作效率方面進行了有益的嘗試，以下是一個快速完成救援工作的案例。

如圖4 a 所示，某日 19:33，南京地鐵1號線2712 次列車報故障停在邁皋橋站上行站臺，行車調(diào)度在命令司機按規(guī)定處理的同時，于 19:34 命令即將到達紅山站的 2320 次列車在紅山站清客做好救援準備并命令紅山站配合，同時命令邁皋橋站折返線備用動車替開 2713 次。在 2320 次列車清客過程中，行車調(diào)度于 19:35 向其預(yù)發(fā)救援 2712 次列車命令。19:37 紅山站和 2320 次司機匯報清客完畢，在征得車輛檢修調(diào)度員同意后行車調(diào)度通知 2712 次啟動救援程序，并向 2320 次發(fā)布救援命令生效動車令，要求其改開 602 次立即動車前往邁皋橋站上行站臺救援。19:39 行車調(diào)度通知 2712 次列車做好救援準備，等待后續(xù) 602 次救援。19:43 602 次列車匯報兩車連掛完畢，行車調(diào)度命令 602 次推送故障車至邁皋橋站存車線解鉤后換端返回邁皋橋站上行站臺恢復(fù)運行，如圖4 b 所示。19:45 602 次在邁皋橋站上行動車，19:54 602 次返回邁皋橋站上行站臺，行車調(diào)度通知其改開 2621 次恢復(fù)正常運行。

在該實際救援案例中，從 19:33 2712 次列車報故障，到 19:45 602 次列車邁皋橋站上行動車，正線中斷運行時間只有 12 min，其中從 19:37 602 次列車紅山站動車執(zhí)行救援任務(wù)到 19:43 兩車連掛完畢僅耗時 6 min，比救援組織優(yōu)化模型還要節(jié)省兩分鐘，由此可以看出，南京地鐵從調(diào)度員到司機和站務(wù)人員等各運營崗位的人員配合默契、業(yè)務(wù)熟練，突發(fā)事件應(yīng)急處理能力十分突出。

4 結(jié)束語

城軌列車故障救援由于涉及的部門和人員眾多、對正常運營工作干擾較大、組織程序復(fù)雜等原因，當(dāng)運營中出現(xiàn)列車故障需要救援時，能否及驗城軌運營人員特別是行車調(diào)度人員業(yè)務(wù)水平的一個重要依據(jù)。通過優(yōu)化列車故障救援組織能夠加快阻塞線路的開通、改善城軌運營服務(wù)的質(zhì)量、提高運營人員對突發(fā)事件的應(yīng)急處理業(yè)務(wù)能力，同時也為其他城軌公司增強服務(wù)乘客的水平提供了有益借鑒。

[1]何宗華，汪松滋，何其光. 城市軌道交通運營組織[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[2]王 玨. 城市軌道交通概論[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[3]胡德臣，方 晨. 技規(guī)導(dǎo)讀[M]. 北京：中國鐵道出版社，2002.