蒙全芳

（蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

隨著進(jìn)鐵行路了的改大造規(guī)，模部建分設(shè)既，有許線多路大存城在市一的定鐵的路富樞余紐能力，但未能有效服務(wù)于城市公共交通，鐵路存量資產(chǎn)未得到充分重視和有效利用。由于許多城市的交通需求增長(zhǎng)迅猛，道路系統(tǒng)卻趨于飽和，交通設(shè)施建設(shè)不足，供求矛盾突出，公交運(yùn)力不合理，因而影響城市的建設(shè)進(jìn)程[1-2]。以成都鐵路樞紐為例，通過(guò)研究年度線路能力的適應(yīng)性分析，挖掘具備開(kāi)行城市、市域列車能力的線路，進(jìn)而提出可行的改造措施，釋放鐵路存量資產(chǎn)能力，為城市交通提供便捷服務(wù)。

1 成都鐵路樞紐線路能力適應(yīng)性分析

（1）成都鐵路樞紐環(huán)線 (見(jiàn)圖1)。根據(jù)列車運(yùn)行圖資料，研究年度成都鐵路樞紐環(huán)線能力有一定富余，2020 年能力富余 114 對(duì)/d。通過(guò)調(diào)整環(huán)線運(yùn)營(yíng)組織、增加車站、局部?jī)?yōu)化地鐵線站位、新增相應(yīng)的車站建設(shè)用地、完善市政配套措施等方式，可實(shí)現(xiàn)其服務(wù)城市公共交通的運(yùn)輸能力。

（2）寶成鐵路成都—青白江段。寶成鐵路成都—青白江段 2020 年、2030 年能力分別富余 106對(duì)/d 和 92 對(duì)/d，可適當(dāng)增加簡(jiǎn)易車站并改造信號(hào)系統(tǒng)，將列車最小追蹤間隔時(shí)間縮短至 3 min，開(kāi)行滿足城市功能需求的市域列車。

（3）成汶支線。成汶支線現(xiàn)開(kāi)行臨客列車1對(duì)/d、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車3對(duì)/d ，能力富余 13 對(duì)/d，可適當(dāng)增加簡(jiǎn)易車站并改造信號(hào)系統(tǒng)，開(kāi)行滿足城市功能需求的市域列車。

（4）既有成昆線、成都貨車外繞線。成昆線新津—成都南站、貨車外繞線研究年度線路能力均有較大富余，隨著成都市城市重心南移，東升、華陽(yáng)、龍泉等重要城市帶的形成，現(xiàn)有貨車外繞線通過(guò)適當(dāng)增加簡(jiǎn)易車站，可具備開(kāi)行市郊列車的條件。

2 利用樞紐內(nèi)存量資產(chǎn)的措施

2.1 補(bǔ)充軌道交通線網(wǎng)

通過(guò)改建成都樞紐環(huán)線，彌補(bǔ)軌道交通線網(wǎng)薄弱環(huán)節(jié)。成都樞紐環(huán)線串聯(lián)成都市內(nèi)東、南、西、北4個(gè)主要鐵路客運(yùn)站，銜接以成都市為中心，對(duì)外呈放射狀的所有鐵路干線，同時(shí)樞紐環(huán)線與中心城區(qū)的各條地鐵放射線銜接，具有服務(wù)區(qū)域軌道交通的優(yōu)越條件。成都樞紐的東、西環(huán)線設(shè)計(jì)列車速度均為 120 km/h，具備改造成為城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。結(jié)合城市軌道交通規(guī)劃，考慮與軌道交通的換乘和接駁，新增 15 個(gè)車站，最終形成 21 個(gè)車站，平均站間距約 2.78 km，其中 10 個(gè)車站可與軌道交通換乘。

2.2 改建鐵路存量資產(chǎn)

（1）寶成鐵路成都—青白江段。為利用寶成線成都—青白江段富余能力，開(kāi)行城市、市域列車，結(jié)合沿線用地規(guī)劃，增加洞子口、北新干道、物流中心西、北部新城、華金大道5座車站，從而達(dá)到城市公共交通的功能。

（2）成汶支線。考慮成汶支線貨運(yùn)需求有限，利用鐵路存量資產(chǎn)開(kāi)行市域列車，主要服務(wù)于沿線分布在向陽(yáng)鎮(zhèn)、清流鎮(zhèn)、彭州市、麗春鎮(zhèn)、天馬鎮(zhèn)、蒲陽(yáng)鎮(zhèn)、胥家鎮(zhèn)、都江堰等城鎮(zhèn)據(jù)點(diǎn)的居民，加強(qiáng)金堂、青白江、彭州和都江堰的旅客交流。

（3）既有成昆線、成都貨車外繞線。研究年度既有成昆線、貨車外繞線運(yùn)輸能力富余較大，結(jié)合城市重心南移、天府新區(qū)打造的特點(diǎn)，既有線適當(dāng)加站開(kāi)行市域、城市列車。貨車外繞線在現(xiàn)有車站上進(jìn)行簡(jiǎn)易改造，同時(shí)修建貨車外繞線與既有達(dá)成鐵路石板灘—成都東聯(lián)絡(luò)線，利用達(dá)成鐵路富余能力開(kāi)行市域、城市列車。

3 盤活鐵路存量資產(chǎn)對(duì)城市交通的影響

（1）對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的影響。通過(guò)對(duì)鐵路存量資產(chǎn)的利用，成都樞紐環(huán)線中新規(guī)劃設(shè)置的車站與放射狀的地鐵線路有效接駁，有 10 個(gè)新增車站能夠與地鐵實(shí)現(xiàn)換乘。

（2）對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的影響。根據(jù)對(duì)鐵路存量資產(chǎn)的運(yùn)用，對(duì)2條軌道交通環(huán)線的規(guī)模有一定程度的影響。軌道交通 7 號(hào)線為串聯(lián)市中心密集地段的重要線路，將根據(jù)客流增加情況考慮投資建設(shè)，并與環(huán)線鐵路共同承擔(dān)成都市中心城區(qū)客流，緩解交通壓力；而軌道交通 9號(hào)線因線路所處區(qū)域?qū)儆诔鞘邪l(fā)展的控制區(qū)域，可將其作為遠(yuǎn)景控制線路，規(guī)劃年度不予建設(shè)。利用既有成昆線花龍門—成都南的富余能力開(kāi)行城市列車，沿線可設(shè)車站 10 座，投資估算 1.3 億元。改造之后，若天府新區(qū)中心站建成，同一通道上的軌道交通 5 號(hào)線南端線路可考慮不建，終點(diǎn)站設(shè)于成昆線新建盛景站，并實(shí)現(xiàn)旅客同臺(tái)換乘。成昆線花龍門—成都南增加車站后可組織高密度列車運(yùn)行。

（3）對(duì)軌道交通線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序的影響。原成都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃近期建設(shè)7號(hào)線，但目前規(guī)劃成都樞紐環(huán)線承擔(dān)城市公共交通功能，7 號(hào)線的環(huán)線功能應(yīng)該緩建?？紤]7號(hào)線西段處于城市中心，為實(shí)現(xiàn)車輛資源共享，在近期建設(shè)7號(hào)線成都東動(dòng)車運(yùn)用所—紅牌樓段西段，東段線路緩建，延長(zhǎng)至2020 年后予以考慮。9 號(hào)線所經(jīng)路段人口和就業(yè)崗位較少，在成都樞紐環(huán)線改造服務(wù)城市公共交通后，將9號(hào)線作為遠(yuǎn)景控制線規(guī)劃預(yù)留。

（4）提高線網(wǎng)運(yùn)輸能力。通過(guò)對(duì)鐵路存量資產(chǎn)的利用，至 2015 年成都市市域線網(wǎng)運(yùn)輸能力得到大幅度提高，除原規(guī)劃建成的地鐵線路外，成都樞紐環(huán)線、寶成鐵路成都—青白江段也將納入市域線網(wǎng)。同時(shí)，成都樞紐成昆線花龍門—成都南、成昆貨車外繞線運(yùn)輸能力富余，可開(kāi)行服務(wù)城市的市郊列車。通過(guò)利用成都樞紐既有鐵路存量資產(chǎn)，既有線并入成都市市域線網(wǎng)改造完成僅需投資約 59.5 億元。據(jù)初步測(cè)算，該市域線網(wǎng) 2015 年每日可提供 69 萬(wàn)人次、2020 年每日可提供 74.5 萬(wàn)人次的輸送能力。

4 結(jié)束語(yǔ)

利用既有鐵路樞紐資源服務(wù)城市公共交通，可以打破目前制約我國(guó)城市綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的體制和機(jī)制，全面貫徹、落實(shí)和實(shí)施綜合交通運(yùn)輸理念，在城市交通內(nèi)部全方位實(shí)施各種運(yùn)輸方式的銜接和資源共享，形成服務(wù)大眾的網(wǎng)絡(luò)化綜合運(yùn)輸體系，成為我國(guó)城市綜合交通運(yùn)輸體系建立和實(shí)施的典范。通過(guò)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)、統(tǒng)一指揮，盤活軌道交通存量資產(chǎn)，整活車輛線路維修資源，用活軌道線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織，提供快捷化、平民化服務(wù)，在管理、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)、投資控制上展現(xiàn)示范效應(yīng)。

[1]徐吉謙. 交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題及發(fā)展目標(biāo)[M]. 上海：上海三聯(lián)出版社，1997.

[2]北京市社會(huì)科學(xué)院城市問(wèn)題研究所. 城市交通對(duì)策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社，1999.