曾其朗

（南寧鐵路局 調(diào)度所，廣西 南寧 530003）

近年理，來(lái)將，其南應(yīng)寧用鐵于路行局車(chē)調(diào)組度織所、積調(diào)極度探指索揮數(shù)和字安化全管管理，通過(guò)“創(chuàng)新管理、整合資源、建立考核模型”，解決區(qū)段運(yùn)能緊張、樞紐解編能力不足、分界口能力緊張、貨場(chǎng)能力不足等問(wèn)題，摸索出一套數(shù)字化管理的新模式。

1 數(shù)字化管理的背景

（1）鐵路加快建設(shè)和發(fā)展的需要。隨著北部灣建設(shè)拉開(kāi)序幕，中國(guó)—東盟、泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈及大西南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，未來(lái)5年，南寧鐵路局營(yíng)業(yè)里程將超過(guò) 6 000 km，實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)高速運(yùn)行，貨物運(yùn)量成倍增長(zhǎng)，迎來(lái)鐵路空前快速發(fā)展期。

（2）確保運(yùn)能持續(xù)發(fā)展的需要?！笆濉币詠?lái)，南寧鐵路局走內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)之路，運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了跳躍式增長(zhǎng)。逐年實(shí)施擴(kuò)能措施，使挖潛效應(yīng)已接近極限，要實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)，需在科學(xué)管理上謀求新的突破。

（3）提高通過(guò)能力、解編能力的需要。鐵路區(qū)段能力處于飽和狀態(tài)。其中，河茂 (河唇—茂名)線、南昆線、焦柳線、湘桂線柳桂段能力利用率已達(dá) 100%。南昆線和湘桂線柳鷓段 (柳州南—鷓鴣江)是全鐵路局的能力瓶頸，特別是柳鷓段，單線需求能力為 65 對(duì)/d，目前只能滿足 60 對(duì)/d，是全路單線行車(chē)密度最大的區(qū)間。柳州南站日辦理車(chē)數(shù)14 500輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其設(shè)計(jì)能力。

2 推行數(shù)字化管理存在的問(wèn)題

（1）信息管理體系相對(duì)落后。2007 年，各業(yè)務(wù)處專(zhuān)業(yè)調(diào)度按照鐵道部的要求劃歸調(diào)度所統(tǒng)一管理后，在信息管理的組織結(jié)構(gòu)中仍存在層次繁雜、條塊分割，效率不高等問(wèn)題，如圖1所示。

（2）網(wǎng)絡(luò)功能有待完善。經(jīng)過(guò)多年努力，調(diào)度所信息化建設(shè)初具規(guī)模，已建成行車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)、行車(chē)調(diào)度計(jì)劃系統(tǒng) (TIMS)、機(jī)車(chē)調(diào)度系統(tǒng)、供電調(diào)度信息管理系統(tǒng)、工務(wù)信息系統(tǒng)、電務(wù)安全信息系統(tǒng)等涵蓋各個(gè)專(zhuān)業(yè)的 36 個(gè)信息系統(tǒng)。但是，目前各系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，功能尚不完善，不能實(shí)現(xiàn)資源共享，整體效率不高。

（3）信息管理機(jī)制有待健全。①運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)分析及控制缺乏實(shí)時(shí)性、前瞻性和系統(tǒng)性。②信息傳遞不及時(shí)。搶險(xiǎn)救援信息由值班主任用電話逐一通知，工作效率較低；各專(zhuān)業(yè)調(diào)度協(xié)調(diào)工作存在難度，很難做到統(tǒng)籌兼顧安全與效率。③考核機(jī)制亟待加強(qiáng)。原考核標(biāo)準(zhǔn)不細(xì)，方法簡(jiǎn)單，實(shí)時(shí)性不強(qiáng)，缺乏超前控制。

3 構(gòu)建數(shù)字化調(diào)度所

3.1 構(gòu)建數(shù)字化管理體系

（1）成立數(shù)字化領(lǐng)導(dǎo)小組。由調(diào)度所主任擔(dān)任組長(zhǎng)，副主任及各科室主任擔(dān)任組員成立數(shù)字化領(lǐng)導(dǎo)小組，落實(shí)鐵路局建設(shè)數(shù)字化調(diào)度所的要求，抓好數(shù)字化管理的計(jì)劃、實(shí)施和總結(jié)工作。

（2）制定信息化管理制度。明確信息管理的原則與要求、分類(lèi)與等級(jí)，建立健全信息的收集、分析、加工、傳遞和處置要求。

利用條碼標(biāo)識(shí)技術(shù)在采購(gòu)到貨、庫(kù)房盤(pán)點(diǎn)、出入庫(kù)等環(huán)節(jié)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、分析和處理，并提供高效的追溯功能，快速地追溯產(chǎn)品具體信息數(shù)據(jù)。支持不同包裝、定義不同的編碼規(guī)則；支持脫機(jī)、聯(lián)機(jī)兩種工作模式；支持脫機(jī)掃描設(shè)備、支持多單據(jù)掃描結(jié)果和貨物移動(dòng)單據(jù)的自動(dòng)匹配；支持根據(jù)條碼查詢對(duì)應(yīng)的貨物當(dāng)前所在的位置；支持基于條碼的庫(kù)房盤(pán)點(diǎn)管理等。

（3）建立信息分析制度。主要有日常 (班前、班中、班后) 分析制度、專(zhuān)題分析制度、定期分析制度。

（4）建立安全信息問(wèn)題庫(kù)。將安全問(wèn)題的檢查、督促、整改等落實(shí)到人。

（5）堅(jiān)持考核用數(shù)字說(shuō)話。頒布并實(shí)施了《工作質(zhì)量檢查考核辦法》，實(shí)行全員記分制，規(guī)定了事故、因素、違章、違紀(jì)、缺點(diǎn)、差錯(cuò)等10 個(gè)方面、199 種行為的處罰標(biāo)準(zhǔn)，勞效掛鉤，按分取酬。

圖1 調(diào)度所信息管理組織機(jī)構(gòu)

（6）優(yōu)化信息管理體系。將原信息管理體系優(yōu)化為“四層一整體”的信息管理體系，如圖2所示，克服了層次繁雜、條塊分割、效率低下的弊端。

3.2 整合網(wǎng)絡(luò)資源

（1）列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng) (TDCS)。原設(shè)計(jì) TDCS僅在列車(chē)調(diào)度臺(tái)、計(jì)劃調(diào)度臺(tái)等幾個(gè)調(diào)度臺(tái)安裝，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行信息共享。經(jīng)與有關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)，在值班主任、值班副主任、客車(chē)、供電、紅外線、機(jī)車(chē)、電務(wù)調(diào)度等調(diào)度臺(tái)安裝 TDCS 終端，確保信息共享，使行車(chē)應(yīng)急事件得到及時(shí)處理。

（2）列車(chē)管理信息系統(tǒng) (TMIS)。利用既有設(shè)備，在所有列車(chē)調(diào)度臺(tái)安裝 TMIS 終端，以及確報(bào)子系統(tǒng)、計(jì)劃查詢系統(tǒng)、現(xiàn)車(chē)查詢等自主開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息共享。

3.3 組織編制實(shí)用軟件

（1）研制列車(chē)正晚點(diǎn)分析統(tǒng)計(jì)軟件。對(duì)鐵路局管內(nèi)列車(chē)出發(fā)及運(yùn)行晚點(diǎn)的車(chē)次、車(chē)站、時(shí)分及原因進(jìn)行自動(dòng)搜尋生成大表。

（2）開(kāi)發(fā)安全記事自動(dòng)搜索軟件。對(duì)安全記事自動(dòng)搜索匯總，并發(fā)送到 TMIS，為自動(dòng)生成各種臺(tái)賬奠定基礎(chǔ)。

（3）編制站存車(chē)轉(zhuǎn)換軟件。將 TDCS 站存車(chē)由原來(lái)的人工定時(shí)轉(zhuǎn)換改為自動(dòng)轉(zhuǎn)換到 TMIS 計(jì)劃子系統(tǒng)。

（4）研制列車(chē)違編自動(dòng)統(tǒng)計(jì)軟件。利用 TMIS計(jì)劃子系統(tǒng)數(shù)據(jù)和編組計(jì)劃，自動(dòng)統(tǒng)計(jì)違編列數(shù)和原因。

（5）開(kāi)發(fā)分界口列車(chē)實(shí)際車(chē)流統(tǒng)計(jì)軟件。通過(guò)車(chē)號(hào)識(shí)別系統(tǒng)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)分界口列車(chē)交接列數(shù)、輛數(shù)。

（6）編制施工日計(jì)劃申報(bào)、批復(fù)軟件。利用局域網(wǎng)將施工日計(jì)劃以電子文檔形式上傳施工調(diào)度臺(tái)，施工調(diào)度臺(tái)審核后批復(fù)下達(dá)。

（7）開(kāi)發(fā)調(diào)度區(qū)段列車(chē)通過(guò)量及車(chē)輛軌跡查詢軟件。通過(guò)車(chē)號(hào)識(shí)別系統(tǒng)查詢區(qū)段列車(chē)通過(guò)量和車(chē)輛軌跡。

（8）研制列車(chē)超噸、欠軸自動(dòng)統(tǒng)計(jì)軟件。通過(guò)確報(bào)系統(tǒng)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)當(dāng)日列車(chē)超噸、欠軸列數(shù)及噸位。

（9）編制危險(xiǎn)貨物追蹤軟件。實(shí)時(shí)監(jiān)控危險(xiǎn)貨物在管內(nèi)的運(yùn)輸情況，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)提醒功能。

（10）開(kāi)發(fā)安全重點(diǎn)揭示軟件。由各調(diào)度室對(duì)本專(zhuān)業(yè)行車(chē)安全重點(diǎn)、施工重點(diǎn)進(jìn)行揭示，供相關(guān)調(diào)度重點(diǎn)掌握。

3.4 建立運(yùn)輸指標(biāo)數(shù)字化管理考核

為了實(shí)現(xiàn)鐵路科學(xué)發(fā)展和運(yùn)輸生產(chǎn)效率最大化，運(yùn)用系統(tǒng)論、信息論、控制論等理論，建立裝車(chē)率、卸車(chē)率等15個(gè)指標(biāo)效率的考核模型，通過(guò)一年多的實(shí)踐與修正，使這些模型能夠較好地解決原考核體系存在的問(wèn)題，滿足運(yùn)輸生產(chǎn)高效發(fā)展的要求。

運(yùn)用控制論原理，抓住“目標(biāo)、反饋、糾偏”3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，依托數(shù)字化管理平臺(tái)，創(chuàng)建以“六率”(裝車(chē)、卸車(chē)、重車(chē)移交、列車(chē)開(kāi)行、中間站掛車(chē)、出車(chē)率) 為主的運(yùn)輸指標(biāo)考核機(jī)制，實(shí)現(xiàn)“全方位、全過(guò)程、實(shí)時(shí)、高效”控制，做到人人、時(shí)時(shí)、事事圍繞高效率指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率的數(shù)字化管理。

圖2 “四層一整體”的信息管理體系

制定了《工作質(zhì)量檢查考核辦法》，堅(jiān)持以數(shù)字說(shuō)話，轉(zhuǎn)變管理方式，引領(lǐng)調(diào)度工作從追求數(shù)量，轉(zhuǎn)向數(shù)量與質(zhì)量并重。

4 結(jié)束語(yǔ)

經(jīng)過(guò)一年多的實(shí)踐，南寧鐵路局調(diào)度所數(shù)字化建設(shè)取得了階段性成果，2009 年全鐵路局貨物發(fā)送量 9 825.2萬(wàn) t，提前 52 天完成鐵道部下達(dá)的運(yùn)輸計(jì)劃，超計(jì)劃 1 525.2萬(wàn) t，超幅達(dá) 18.4%，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入同比增長(zhǎng) 11.6%，超幅全路第一，實(shí)現(xiàn)了安全年。然而，構(gòu)建數(shù)字化調(diào)度所是一項(xiàng)長(zhǎng)期的系統(tǒng)工程，需要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積極探索，不斷適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。