蘇卓珺

（廣州市市政工程設計研究院，廣東廣州510060）

1 廣州市公共交通發(fā)展情況

2008年廣州市市區(qū)常規(guī)公交、軌道交通、出租、輪渡四種公共交通方式總共完成客運量達34.7億人次，其中公交承擔61.6%，地鐵承擔了17.2%，出租車和輪渡承擔了21.2%。2008年底市區(qū)公共汽、電車擁有量10 239輛，公交線路共648條，公交日均客運量為576.9萬人次。

2008年是廣州市軌道交通的建設高峰期，有6條地鐵在同期施工，已經(jīng)開通的地鐵1、2、3、4號線全年運送乘客5.99億人次，日均客運量達163.66萬人次。

數(shù)據(jù)顯示，公交車是廣州市居民主要的交通出行方式。廣州市公交系統(tǒng)發(fā)達，公交線網(wǎng)的可達性較高，常規(guī)公交換乘系數(shù)僅為1.14，公交平均出行距離為8 km,，但在早晚高峰期內(nèi)，公交服務水平有待提高，主要體現(xiàn)在運行速度、可靠性、準點率，以及舒適度等方面。

為了提高公共交通系統(tǒng)的效率，廣州市政府出臺了一系列的公交政策，包括優(yōu)化公交線網(wǎng)、票價優(yōu)惠政策、開通高峰快線、規(guī)范行業(yè)管理等。

2 項目概況

廣州市快速公交研究自2004年年底啟動，歷經(jīng)概念研究、方案設計與深化、建設準備、施工等階段。在概念研究階段確定了廣州市快速公交的發(fā)展定位是軌道交通的輔助與延伸，也是常規(guī)公交的核心與骨干，選定“天河路-中山大道”作為試驗線，并決定采用靈活式的運營模式。

中山大道快速公交試驗線西起天河區(qū)廣州大道，沿天河路-中山大道-黃埔東路，東至蘿崗區(qū)開發(fā)大道，設計全長22.9 km，全線規(guī)劃路寬60 m，設體育中心等車站26座。該項目自2008年11月動工建設，于2010年2月建成投入通車使用（見圖 1）。

圖1 中山大道BRT站點分布圖

3 運營模式的選擇

3.1 建設前走廊公交情況

在建設快速公交之前，天河路-中山大道走廊就是廣州市主要公交走廊之一，有公交線路87條，日客運量約52萬人次，高峰小時最大斷面客運量約2萬人次，平均運行車速(公交車輛與社會車輛)約13.5 km/h。由于公交車輛、社會車輛較多且相互干擾嚴重，沿線天河城–崗頂、華景新城–工業(yè)園路段的交通問題較為突出。

3.2 運營模式的比較

在運營模式的選擇上，結合國內(nèi)外快速公交的發(fā)展經(jīng)驗進行研究比較，常用的運營模式大概分為三種類型：高標準專用路式（如布里斯班、廈門）、相對封閉式（如波哥大、北京）和相對靈活式（如首爾、圣保羅）。

三種運營模式各有其優(yōu)缺點：標準專用路式服務水平相對較高，能在一定程度上代替軌道交通，較適合承擔城市中心區(qū)與衛(wèi)星城之間的快速聯(lián)系，但投資也相對較大；相對封閉式服務水平次之，較適合城市組團間或客流集中走廊，但往往需增加乘客換乘次數(shù)和出行費用；相對靈活式服務水平接近相對封閉式，更適合在城區(qū)內(nèi)部發(fā)展，該模式充分保留并發(fā)揚了常規(guī)公交靈活、可達性強、線網(wǎng)覆蓋率高的優(yōu)點，尤其是在快速公交專用道實現(xiàn)網(wǎng)絡化后，運輸效益更加突出，缺點是在專用道網(wǎng)絡不完善的情況下，快速公交在專用道外的運營可靠性降低。

由于中山大道走廊原有公交線路較多（87條），線路范圍幾乎覆蓋廣州市各區(qū)，且試驗線整體位于廣州市中心東部，若采用封閉式的運營模式，將在走廊的起點（體育中心站）產(chǎn)生巨大的換乘需求，同時需要對87條公交線路做出較大的調(diào)整，對整個城市的公交線網(wǎng)結構影響較大，此外，中山大道走廊西段周邊用地開發(fā)強度高，不具備建設大型換乘樞紐的條件。

3.3 最終確定的運營模式

經(jīng)過反復研究論證，廣州市快速公交最終確定采用“專用走廊＋靈活線路”的運營模式。該模式本質(zhì)上是“通過發(fā)展高標準的公交專用道系統(tǒng)，將現(xiàn)有常規(guī)公交整合后納入專用道行駛，實現(xiàn)常規(guī)公交運輸?shù)拇筮\量、快速化，同時改善交通秩序，減少目前公交車與社會車混行干擾的狀況?！痹撃Ｊ讲皇莾H提供一條快速公交線路，而是提供一條高標準的公交專用道，現(xiàn)有公交線路經(jīng)整合后進入專用道行駛。因此，既保留了現(xiàn)有常規(guī)公交靈活性、可達性強的優(yōu)點，又可讓乘客享有快速高效的運輸服務，還可免除“點對點式”系統(tǒng)需要多次換乘的不便（見圖2）。

圖2 中山大道BRT靈活式線路覆蓋范圍圖

4 設計要點

4.1 BRT專用車道及車站

采用路中式的BRT專用車道，路段為雙向2車道，在車站處為雙向4車道。

全線設置26座BRT車站，采用中央側式站臺（分為對開式和錯位式兩種），站臺由候車區(qū)、售票區(qū)，以及乘客交換區(qū)及行人過街設施等構成（見圖 3）。

圖3 崗頂站實景

根據(jù)實際客流來設計車站規(guī)模，車站規(guī)模設有1～4個子站,車站的長度為60～200 m不等。由于中山大道BRT各站點的登乘客流量均超過9 000人/h，根據(jù)國外運行經(jīng)驗，需在車站處設置超車道，保障BRT站臺各子站的正常運營。

4.2 行人進出站、過街設施

BRT系統(tǒng)中行人進出站、過街設施包括三種形式：天橋、隧道、信號控制的人行橫道過街。全線共設置進站及過街設施35處，包括結合原有規(guī)劃新建15座、改造現(xiàn)有天橋5座、結合現(xiàn)有過街隧道3處、結合現(xiàn)有地鐵隧道3處、結合現(xiàn)有路口平面過街斑馬線9處。

BRT實施后，試驗線沿線減少10處無信號控制路口，7處信號控制路口，從而保證了快速公交與社會車輛快速、有序地行駛。其他為配合中山大道交通組織需保留的路口，全部實行信號燈控，并納入交警部門智能交通管理系統(tǒng)。此外，在人流量較大的車站設置多處自動扶梯、電梯，為老年人、殘疾人提供方便。

4.3 交通組織

（1）保證社會車輛至少有雙向6車道的行駛空間，同時由于設置了路中式的BRT車道和中央站臺，避免了公交車和社會車流的相互干擾和影響，可提高社會車輛通行效率。

（2）全線優(yōu)化交通組織設計，精簡交叉口相位，減少信號周期時間。結合交叉口各流向的現(xiàn)狀需求綜合考慮,科學組織路口資源，優(yōu)化主次交通。

4.4 運營管理

4.4.1運營車輛

采用現(xiàn)有公交車輛及少量大容量公交車，遠期向大容量車型過渡，車站設計充分考慮未來能夠兼容大容量的公交車。

4.4.2管理主體

試驗線的運營管理擬由一家公交運營企業(yè)負責，將通過線路評估，作價入股，將進入試驗線通道的所有線路組建成一家運營商，實現(xiàn)由一家運營商負責快速公交線路的運營調(diào)度和車輛配置，以及管理、維護試驗線系統(tǒng)的所有設施資源。

4.4.3票務系統(tǒng)

試驗線系統(tǒng)采用站外售檢票系統(tǒng)，票價固定為2元，與常規(guī)公交票價一致，站臺內(nèi)同向換乘免費。乘客進站后可任意乘坐站內(nèi)的所有停靠線路，無需重新購票，其運作模式與地鐵基本一致。在試驗線通道外，票務收費沿用現(xiàn)有公交收費模式。

試驗線的票務體系由票卡、站上售檢票系統(tǒng)、車載收費系統(tǒng)、票務結算中心及通信網(wǎng)絡等構成。票卡采用羊城通卡，同時保留人工投幣方式以兼顧非經(jīng)常性客流。

4.4.4線路組織

對現(xiàn)走廊公交線路進行調(diào)整，原則上途經(jīng)停靠站點的公交車全部進入試驗線專用通道上落客?，F(xiàn)走廊公交線路共87條，調(diào)整后共51條，分三類線路運營：擺渡線2條、借道線5條，以及大站快車44條。

實施后，道路斷面上公交線路數(shù)量不超過15條（包含2條擺渡線和3條借道線），從而在保證公交服務水平的前提下，減少了專用道外公交車的數(shù)量，消除了公交車與社會車的相互影響。

4.5 與其他交通方式的銜接整合

4.5.1與地鐵的整合

中山大道BRT走廊近期有三個車站（石牌、崗頂、車陂）與地鐵三號線和四號線整合實現(xiàn)換乘（見圖4）。遠期隨著地鐵五號線的延伸，將有另外三個車站（雙崗、廟頭、夏園）形成銜接換乘。各換乘站實現(xiàn)地鐵站廳與快速公交站臺的立體無縫接駁，方便市民換乘。

圖4 廣州BRT與地鐵的整合示意圖

4.5.2與自行車交通的整合

中山大道全線設置自行車專用道，標準路段自行車道寬3.5 m，公交車站處自行車道寬2.5 m，自行車專用道與行人、機動車道之間采用綠化帶進行有效的物理隔離，并在沿線設置50處自行車停放區(qū)，可供近5 000輛自行車同時停放。

廣州公共自行車系統(tǒng)于2010年6月22日正式運營。第一期公共自行車在BRT沿線展開，從華景新城到夏園，總共有113個站，共5 000輛自行車，主要分布在從華景新城至夏園BRT站點、周邊居住及商業(yè)區(qū)，滿足居民的“最后一公里出行”和走廊內(nèi)的短途出行。

5 實施效果

中山大道BRT試驗線自開通以來，高峰小時公交車平均運營車速達到23 km/h，日客流量超過80萬人次，占全市公交運量的1/10，最大斷面客流超過2.7萬人次/單向/小時，是目前亞洲運力最大的BRT系統(tǒng)。

（1）2010年 2月 10日，BRT首日試運行順利，發(fā)送旅客超過65萬人次；

（2）2010年3月6日，BRT單日客流總數(shù)突破80萬人次；

（3）2010年5月1日，BRT單日客流總數(shù)達到96萬人次，創(chuàng)歷史新高。

與BRT建成前相比，中山大道走廊上乘客的行程時間、候車時間均有所降低，乘客平均每次出行節(jié)省時間6.63 min，每天節(jié)省8.8萬乘客小時,同時由于在BRT站臺內(nèi)實現(xiàn)了同向免費換乘，乘客每次出行的平均花費也有大幅的下降。

6 小結

廣州市中山大道快速公交系統(tǒng)的開通切實改善了沿線居民公交出行的環(huán)境和效率，緩解了走廊西段的交通擁堵現(xiàn)象，主要效益體現(xiàn)在乘客行程時間的節(jié)省以及公交服務水平的提高，達到了項目的預期效果。

該項目是我國首個采用靈活式運營模式的快速公交系統(tǒng)，其允許BRT線路在走廊內(nèi)外運行、結合客流需求設計站臺規(guī)模，注重站點與其他交通方式的銜接整合，車外售票、站內(nèi)同向免費換乘等技術要點與實踐經(jīng)驗，可供國內(nèi)其他城市發(fā)展快速公交作為參考和借鑒。