□文/李 偉

一、引言

自加入WTO以來，中國汽車普及率迅速增長，已經(jīng)成為全球最重要的汽車生產(chǎn)市場和消費(fèi)市場，2009年在全球市場一片低迷的情況下，更一舉超過美國，成為全球最大的汽車市場。然而，在經(jīng)歷了兩年的高速增長后，2011年中國汽車市場的表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意，前七個(gè)月中國汽車市場的回落與調(diào)整速度，大大超過市場此前的普遍預(yù)期。2011年1～7月份，中國汽車市場產(chǎn)銷分別完成1，046.24萬輛和1，060.18萬輛，同比分別增長2.33%和3.22%，銷量增長率不僅遠(yuǎn)低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于國際金融危機(jī)影響下的2008年的6.7%。

按照發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均GDP超過3，000美元后，汽車消費(fèi)將出現(xiàn)快速增長期，但是中國汽車市場在出現(xiàn)快速發(fā)展的同時(shí)始終伴隨著“大起大落”的現(xiàn)象，對于這一現(xiàn)象，至今仍沒有較為系統(tǒng)的學(xué)術(shù)分析。王輝宇（2006）認(rèn)為信息不完全導(dǎo)致的供需不平衡是汽車市場波動(dòng)的根本原因，人們對市場需求概念模糊以及對內(nèi)在因素相互轉(zhuǎn)化的原理缺乏了解產(chǎn)生的“需求假象”是導(dǎo)致2002年市場“井噴”和2004年市場相對低迷的根本原因。王福民（2009）引入“擴(kuò)張系數(shù) K”（K=汽車產(chǎn)量增長率/GDP增長率）的概念研究汽車市場的波動(dòng)規(guī)律，他認(rèn)為在2010年前后中國汽車市場進(jìn)入“第6次波動(dòng)的擴(kuò)張期”。錢振為（2009）研究了1998年經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生后5年內(nèi)美國、日本、韓國、泰國、阿根廷、印尼6國汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)危機(jī)對不同成熟程度的市場影響不同，處于轎車消費(fèi)高速增長階段的國家，經(jīng)濟(jì)危機(jī)對汽車產(chǎn)業(yè)的打擊尤為嚴(yán)重。本文在借鑒已有研究成果的基礎(chǔ)上，著重研究政策面對中國汽車市場的影響。

二、2008年以后的中國汽車市場

受次貸危機(jī)的影響，2007年下半年中國汽車銷量增長率開始出現(xiàn)小幅下滑，2008年國際金融危機(jī)全面爆發(fā)時(shí)，銷量增長率開始出現(xiàn)急速下滑，從2008年8月份開始出現(xiàn)負(fù)增長，此輪下滑幅度較大、持續(xù)時(shí)間較短，并在2008年年底跌落至谷底，如圖1所示。（圖1）2009年初，在燃油稅改革、1.6L以下車輛購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)及以舊換新等一系列“政策組合拳”的刺激下，市場出現(xiàn)“V”型反轉(zhuǎn)，并在2009年12月份達(dá)到反彈頂點(diǎn)，同比增長率超過90%。

2010年各項(xiàng)消費(fèi)利好政策繼續(xù)執(zhí)行，汽車下鄉(xiāng)及以舊換新政策繼續(xù)執(zhí)行，1.6L以下車輛購置稅按7.5%征收，有力地保障了市場的持續(xù)增長。雖然2009年較大的市場基數(shù)使得同比增長率有所下滑，但仍實(shí)現(xiàn)了32.4%的同比增長。此輪增長收獲最大的是自主品牌的發(fā)展，銷量的增長促就了車企的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張速度，更多網(wǎng)點(diǎn)被布局到二、三線城市，而這些地區(qū)的汽車消費(fèi)剛剛啟動(dòng)。在二、三級市場的車市里，自主品牌銷售占據(jù)了大多數(shù)，使得自主品牌銷量能夠占據(jù)整個(gè)中國汽車市場的“半壁江山”。

但是，密集的政策出臺(tái)也打亂了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正常規(guī)律，使得消費(fèi)能力提前釋放，汽車保有量的急速增長使各方面缺乏必要的應(yīng)對準(zhǔn)備，城市交通擁堵、環(huán)境污染嚴(yán)重、生活質(zhì)量下降等問題日趨嚴(yán)重。而自主品牌過去重視產(chǎn)能的擴(kuò)張，相對忽視了質(zhì)量、服務(wù)方面的品牌建設(shè)，隨著刺激政策的退出，被高速增長掩蓋的潛在矛盾也逐漸暴露出來。從2010年12月份開始，銷量增長率開始逐步下滑，2011年7月份銷量同比增長僅為2.18%。

三、汽車市場未來發(fā)展走勢分析

2009年開始實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》實(shí)施不到三年，原來的鼓勵(lì)政策已逐漸退出完畢，新的限制政策不斷出臺(tái)，為解決日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，北京于2011年年初實(shí)施了購車搖號(hào)政策，對汽車市場的沖擊最大，這點(diǎn)在2011年上半年汽車銷量走勢中可以看出。從短期看，政策退出后，市場出現(xiàn)波動(dòng)和下降是必然，長期的刺激政策不具有持續(xù)性；從長期看，2000年我國汽車銷量僅為208萬輛，2010年已經(jīng)達(dá)到1，806萬輛，年平均增長率為24.1%，而我國人均GDP的快速增長才是推動(dòng)汽車市場特別是轎車市場高速增長的根本原因。

本文利用2006～2011年的銷量增長率時(shí)間序列，通過ARIMA模型預(yù)測2011年8月至2012年7月銷量增長率走勢如圖2所示。（圖2）從圖2中可以看出，從2011年8月開始我國汽車市場將逐漸呈現(xiàn)回升態(tài)勢，并在2012年7月達(dá)到相對穩(wěn)定的增長速度，我國汽車市場將渡過政策周期的影響，步入穩(wěn)健增長期，2011年全年銷量增長率將維持在5%左右，2012年有望實(shí)現(xiàn)10%左右的增長。（圖2）

四、總結(jié)及建議

在后金融危機(jī)時(shí)代，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長的大幅放緩，擁有龐大需求潛力的我國汽車市場已經(jīng)成為世界汽車巨頭爭奪的焦點(diǎn)，面對激烈的市場競爭，我國汽車工業(yè)若想在未來的汽車市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，僅僅依靠低水平下的擴(kuò)產(chǎn)增長是不夠的。從2011年上半年汽車市場的表現(xiàn)可以看出，當(dāng)市場下滑時(shí)，品牌影響力較弱的自主車企最易受到?jīng)_擊，而過去兩年汽車行業(yè)的爆發(fā)式增長誤導(dǎo)很多企業(yè)的投資熱情，潛在的產(chǎn)能過剩將可能造成更大的影響。但是，自主品牌的發(fā)展依然擁有較大的發(fā)展機(jī)會(huì)，2010年我國人均GDP已超過4，000美元，龐大的汽車消費(fèi)需求在較長的時(shí)間內(nèi)仍將繼續(xù)存在，面對激烈的市場競爭，自主品牌更需要采取積極有效的措施應(yīng)對。

首先，加強(qiáng)品牌建設(shè)。自主品牌在過去幾年的快速發(fā)展中，更多的將注意力集中在銷售層面，或多或少地忽視了售后服務(wù)的同步發(fā)展，在快速擴(kuò)張的二、三級市場這一現(xiàn)象更加突出。維修保養(yǎng)資源匱乏、配件市場魚龍混雜、技工水平參差不齊將嚴(yán)重影響消費(fèi)者的信心。

其次，加大新能源汽車投入。汽車消耗了我國85%的汽油和20%的柴油，我國石油進(jìn)口依存度已經(jīng)超過50%，龐大的能源需求日漸難以為繼，新能源汽車是今后汽車業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

再次，加快汽車金融公司建設(shè)。汽車金融服務(wù)體系對于促進(jìn)企業(yè)資金效率的提高，實(shí)現(xiàn)企業(yè)業(yè)務(wù)創(chuàng)新和增加利潤來源具有重要的作用。相對而言，我國汽車金融公司的發(fā)展水平還較低，還存在經(jīng)營模式較為單一、高端人才缺乏、融資渠道單一等不足。隨著車主年輕化趨勢的發(fā)展，汽車金融作為新的消費(fèi)方式，更容易得到青睞，為此需要得到自主品牌企業(yè)更多的關(guān)注。

[1]王輝宇.中國汽車市場波動(dòng)現(xiàn)象解析[J].山西財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2006.4.

[2]王福民.中國車市波動(dòng)規(guī)律與第6次擴(kuò)張期研究[J].上海汽車，2009.12.

[3]錢振為.汽車產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)危機(jī)[J].煙臺(tái)大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2009.1.