杜紹軍

(鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，北京 100844)

1 樞紐概況

合蚌客運(yùn)專線引入合肥站,滬漢蓉鐵路經(jīng)樞紐南環(huán)線貫通東西并新建合肥南客站,與既有合肥站形成“南北并立”兩個(gè)客運(yùn)站格局,在歷次總圖中已經(jīng)明確并付諸實(shí)施,合肥樞紐也將形成銜接滬漢蓉、合蚌客運(yùn)專線、淮南線、西寧線、合九線等5條干線的環(huán)型樞紐格局。

根據(jù)2008年調(diào)整后中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,合肥樞紐將新增京福鐵路及商阜杭鐵路兩條南北向客運(yùn)專線引入,樞紐將形成兩縱(京福鐵路及商阜杭)一橫(滬漢蓉鐵路)的客運(yùn)專線“雙十字”交叉,其中京福鐵路蚌埠以北利用京滬高速鐵路,以南由合蚌和合福鐵路組成,商阜杭鐵路銜接京九客運(yùn)專線,也是京福鐵路往北的第二通道。京福鐵路和商阜杭鐵路引入樞紐方案的選擇是否合理,不但影響樞紐運(yùn)輸組織及經(jīng)濟(jì)效益,還將直接影響合肥市城市總體規(guī)劃,有必要結(jié)合合蚌客運(yùn)專線和合肥南站等工程已開(kāi)工建設(shè)的實(shí)際,進(jìn)一步綜合研究“兩縱”客運(yùn)專線引入樞紐客站的選擇及通過(guò)樞紐徑路,并針對(duì)“兩縱一橫”客運(yùn)專線在樞紐交匯、跨線及折角車流多的特點(diǎn),合理安排兩個(gè)客站分工和跨線及折角車流徑路,完善配套相關(guān)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置。

2 預(yù)測(cè)客運(yùn)量

合肥市是安徽省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心,客運(yùn)量一直呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。研究年度,隨著京福、滬漢蓉、商阜杭等新線的相繼建成,合肥市與其他主要城市之間的旅客交流將會(huì)更加方便、快捷,將會(huì)有一部分的旅客從其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到鐵路上來(lái),鐵路承擔(dān)客運(yùn)量的比重有逐步上升的趨勢(shì),研究年度預(yù)測(cè)旅客發(fā)送量如表1。

表1 研究年度預(yù)測(cè)旅客發(fā)送量 萬(wàn)人

根據(jù)客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的要求和規(guī)劃年度快速客運(yùn)通道的建設(shè)及相關(guān)線路的改造,規(guī)劃年度將開(kāi)行部分小編組客車及高速客車,研究年度合肥樞紐客車總對(duì)數(shù)如表2。

表2 合肥樞紐旅客列車對(duì)數(shù)匯總 對(duì)/日

3 車流特點(diǎn)分析

總體特點(diǎn)：研究年度樞紐近遠(yuǎn)期客運(yùn)專線客車總對(duì)數(shù)分別為410對(duì)、511對(duì),并以南北向車流最大,其中往北近期197對(duì)、遠(yuǎn)期241對(duì),往南近期195對(duì)、遠(yuǎn)期240對(duì)。阜合段近遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)為121對(duì)、160對(duì),其中合杭鐵路通過(guò)本線北上的客車對(duì)數(shù)為47對(duì)、53對(duì),合福鐵路通過(guò)本線北上的客車對(duì)數(shù)為37對(duì)、58對(duì)；合福段88對(duì)、110對(duì)；合蚌段近遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)為76對(duì)、81對(duì),合杭段107對(duì)、130對(duì)。

跨線及折角車流特點(diǎn)：樞紐內(nèi)有7股跨線及折角車流(如圖1),最大為阜陽(yáng)?杭州向車流,近遠(yuǎn)期分別為47對(duì)和53對(duì),其次為武漢?杭州向車流,近遠(yuǎn)期分別為19對(duì)和25對(duì),之后依次為蚌埠?福州、蚌埠?武漢、阜陽(yáng)?南京、蚌埠?九江、南京?九江向車流。

圖1 合肥樞紐折角或跨線車流

根據(jù)車流特點(diǎn)看出,京福鐵路、商阜杭鐵路引入及通過(guò)樞紐徑路理應(yīng)順直短捷、標(biāo)準(zhǔn)高；樞紐跨線及折角車流多,需要合理設(shè)置跨線及折角車流徑路；既有線客車較少,應(yīng)充分利用好既有合肥站。

4 京福鐵路及商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案

4.1 限制性因素分析

既有合肥站兩端為曲線布置,北有二環(huán)路和城市建筑包圍,南為車站廣場(chǎng)和密集的城市建筑,經(jīng)研究只有擴(kuò)建至14站臺(tái)面的條件,還需要改建機(jī)務(wù)折返段,其擴(kuò)建后的規(guī)模僅能滿足一條客運(yùn)專線引入的能力需求；若要進(jìn)一步擴(kuò)建,需要進(jìn)行大面積拆遷和改建城市道路系統(tǒng),可實(shí)施性較差,受兩端既有線R=600 m的平面限制,引入線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以提高；基于同樣原因,合肥站也沒(méi)有設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所的條件,因此不能始發(fā)終到大量的動(dòng)車組列車。

合蚌客運(yùn)專線已明確采用引入合肥站方案,并已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)。

考慮滬漢蓉通道的順直,及與合肥市總體規(guī)劃的相銜接,合肥南站站址已經(jīng)確定。合肥南站位于合寧高速公路以北、老城區(qū)和新城區(qū)(已成規(guī)模)結(jié)合部,合肥市政務(wù)新區(qū)附近,并設(shè)有動(dòng)車運(yùn)用所。

合肥南站位于合肥市新老城區(qū)結(jié)合部,地理位置優(yōu)越,周邊建筑物相對(duì)較少,有設(shè)置大型動(dòng)車運(yùn)用所的條件,因此宜將合肥南站建成樞紐內(nèi)最主要的客運(yùn)站,樞紐內(nèi)始發(fā)動(dòng)車組以合肥南站為主。

4.2 新建第三主要客站合理性分析

京福鐵路、商阜杭鐵路若引入合肥站,則技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,引入合肥南站則繞行距離長(zhǎng),為尋求商阜杭進(jìn)出合肥樞紐更為順直的徑路,首先研究京福鐵路從樞紐東側(cè)通過(guò),在合肥東編組站附近或以東新建第三客站方案,但新站址遠(yuǎn)離市區(qū)并受既有鐵路阻隔,既增加旅客出行難度和城市配套投入,又使合肥站、合肥南站不能形成合理規(guī)模。為溝通與其他方向的客車徑路,還需增加大量聯(lián)絡(luò)線,并引起樞紐格局的重大調(diào)整,在合蚌客運(yùn)專線、樞紐南環(huán)線工程相繼開(kāi)工建設(shè)的情況下也是不現(xiàn)實(shí)的。合肥站和合肥南站在城市所處的位置優(yōu)越,布局合理,合肥南站擴(kuò)大規(guī)模、合肥站遠(yuǎn)期擴(kuò)建至12站臺(tái)面15線后能適應(yīng)能力的需求。因此,研究年度內(nèi)維持合肥站、合肥南站兩個(gè)主要客站格局是合理選擇,而且合肥市2020年的規(guī)劃城區(qū)人口僅有360萬(wàn),又無(wú)大江大河分割,從城市規(guī)?？匆膊灰嗽O(shè)第三主要客站。

4.3 引入樞紐方案分析

根據(jù)中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃和車流特點(diǎn),京福鐵路和商阜杭鐵路在合肥樞紐形成“X”形交叉,商阜杭鐵路合肥以北既是華東二通道的客運(yùn)專線,也是京福鐵路往北的第二通道。結(jié)合京福鐵路合蚌段引入合肥站并已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)的實(shí)際情況,商阜杭阜合段以引入合肥南站為宜,考慮到京福鐵路為路網(wǎng)性客運(yùn)專線,商阜杭鐵路合杭段為區(qū)域性客運(yùn)專線,結(jié)合商阜杭鐵路阜合段的功能定位,按照重要通道連接重要節(jié)點(diǎn),次重通道連接次重節(jié)點(diǎn)的“節(jié)點(diǎn)重要度原理”,京福鐵路合福段引入合肥南站與阜合鐵路貫通也較為合理。為更好地研究引入樞紐方案,本次按合蚌客運(yùn)專線與合杭鐵路貫通，阜合鐵路與合福鐵路貫通形成蚌合杭、商合福兩條客運(yùn)專線進(jìn)行研究。根據(jù)以上分析,結(jié)合城市總體規(guī)劃、既有地形地貌和合肥南站站址,商阜杭鐵路阜合段引入合肥樞紐方案應(yīng)主要研究沿既有通道引入合肥南站和沿高速公路引入合肥南站兩個(gè)方案,商阜杭鐵路合杭段應(yīng)主要研究經(jīng)肥東站和沿既有淮南線引入兩個(gè)方案(如圖2所示)。

圖2 京福和商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案示意

(1)阜合及合福鐵路引入合肥樞紐方案

阜合、合福鐵路沿既有通道引入合肥南站方案(方案一)：阜合鐵路自淮南南站引出后取直,與合蚌客運(yùn)專線方向別疏解后引入合肥北城站,出站后沿既有鐵路經(jīng)合肥北、桃花店、合肥西引入合肥南站與合福鐵路貫通,將南環(huán)線工程擬建的合肥南站規(guī)模擴(kuò)大為22站臺(tái)面26線。為便于運(yùn)輸組織,合肥南站采用分場(chǎng)布置方案,其中京福場(chǎng)10站臺(tái)面12線，出合肥南站后向南至巢湖與合杭鐵路并行引入巢湖東站,在車站北端修建合杭鐵路至合福鐵路的跨線車聯(lián)絡(luò)線,以溝通蚌埠?福州方向客車徑路。

阜合、合福鐵路沿高速公路引入合肥南站方案(方案二)：阜合鐵路自淮南南站引出后,兩跨合淮阜高速公路,繞避董鋪水庫(kù)一級(jí)水源保護(hù)區(qū),之后沿合寧高速公路北側(cè)引入合肥南站,合肥南站規(guī)模和之后的線路方案同方案一。

①客站分工

方案一：合肥站主要辦理樞紐各方向的普速客車作業(yè),合蚌方向客車作業(yè),以及阜陽(yáng)至杭州方向通過(guò)作業(yè)；合肥南站主要辦理滬漢蓉鐵路、阜陽(yáng)、福州方向、杭州、九江方向始發(fā)終到作業(yè),以及阜陽(yáng)至福州方向通過(guò)車作業(yè)。

方案二：與方案Ⅰ不同之處為阜陽(yáng)至杭州方向通過(guò)客車在合肥南站辦理,杭州方向始發(fā)終到客車在合肥站辦理。

②從線路短直及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面分析：方案一線路較方案二展長(zhǎng)4.7 km,方案一沿既有線段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低, 120 km/h以下的有16.6 km；而方案二線路短直,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,沒(méi)有時(shí)速160 km以下線路。

③從運(yùn)輸組織方面分析：方案一合肥站、合肥南站均可發(fā)客運(yùn)專線各方向的客車,樞紐運(yùn)輸組織靈活,合肥站、合肥南站互補(bǔ)性強(qiáng),應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件能力強(qiáng)；方案二合肥站、合肥南站往北只能分別往蚌埠或阜陽(yáng)一個(gè)方向,靈活性較差。

④從與在建工程結(jié)合方面分析：方案一與現(xiàn)實(shí)施方案一致,不影響在建工程；方案二需調(diào)整原合蚌客運(yùn)專線預(yù)留的商阜杭工程實(shí)施方案,對(duì)在建工程有一定的影響。

⑤從對(duì)城市規(guī)劃影響方面分析：方案一與既有鐵路共通道,對(duì)城市規(guī)劃影響很小,有利于促進(jìn)貨車外繞線的實(shí)施,及早形成客內(nèi)貨外的總體格局,改善市區(qū)環(huán)境；方案二雖與高速公路共通道,但因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不同,高速公路與鐵路之間仍有較多的夾角地,浪費(fèi)了寶貴的土地資源,對(duì)城市規(guī)劃有較大影響,而且寧西線、合九線貨車需長(zhǎng)期在市區(qū)內(nèi)運(yùn)行,對(duì)市區(qū)環(huán)境影響較大。

⑥從工程投資方面分析：方案一線路雖較方案二長(zhǎng)4.7 km,但不需跨越合淮阜高速公路,橋隧比例小,工程投資較方案二僅貴0.56億元。

技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較如表3所示。

表3 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

⑦推薦意見(jiàn)

綜上,兩方案客站分工相差不大,方案一雖線路繞長(zhǎng)4.7 km,線路標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低,但樞紐運(yùn)輸組織靈活,合肥站、合肥南站互補(bǔ)性強(qiáng),應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件能力強(qiáng),與合蚌客運(yùn)專線在建工程結(jié)合較好,符合城市總體規(guī)劃,綜合效益最好等優(yōu)點(diǎn),因此建議阜合、合福鐵路引入合肥樞紐采用沿既有通道引入合肥南站方案。

(2)商阜杭鐵路合杭段引入合肥樞紐方案

經(jīng)肥東站方案(方案Ⅰ)：自合肥站引出,利用現(xiàn)有合寧鐵路至肥東站,與南環(huán)線方向別合場(chǎng)布置,折向南至巢湖；合寧貨線從三十里鋪站引出,在既有肥東站南側(cè)新設(shè)肥東站貨運(yùn)車場(chǎng)。

沿既有淮南線方案(方案Ⅱ)：自合肥站引出,利用既有有合寧鐵路至三十里鋪站,沿既有淮南線至巢湖,修建南環(huán)線與合杭鐵路間的跨線車聯(lián)絡(luò)線,以溝通合肥南站往杭州方向的客車進(jìn)路；合寧貨線利用三十里鋪站—肥東站段既有合寧鐵路,肥東站為滬漢蓉與合寧貨線共用、客貨共線性質(zhì)的車站。

經(jīng)肥東站方案較沿淮南線方案運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度雖長(zhǎng)2.2 km,但因利用既有合寧鐵路較方案Ⅱ多8.4 km,具有新建線路短,投資省3.6億元,線路經(jīng)過(guò)肥東站,可充分吸引肥東縣客流,尤其能兼顧武漢、南陽(yáng)至杭州方向的跨線客車徑路,無(wú)需另建聯(lián)絡(luò)線,肥東站客貨分線,無(wú)客貨列車交叉干擾等優(yōu)點(diǎn)。因此,合杭鐵路引入合肥站采用經(jīng)肥東站方案為優(yōu)。

(3)跨線及折角車流徑路方案

根據(jù)預(yù)測(cè)的客車開(kāi)行方案,樞紐內(nèi)需要解決的折角車流有蚌埠?武漢、蚌埠?九江2個(gè)方向,跨線車流有南京?九江、蚌埠?福州,阜陽(yáng)?南京、阜陽(yáng)?杭州、武漢?杭州等5個(gè)方向。根據(jù)京福、商阜杭鐵路引入樞紐推薦的方案,南京?九江車流近期通過(guò)合肥站、遠(yuǎn)期通過(guò)合肥南順向通行,合肥北城站采用京福與商阜杭鐵路分方向別合場(chǎng)布置方案,肥東站采用滬漢蓉與合杭鐵路分方向別合場(chǎng)布置方案,可以解決武漢?杭州、阜陽(yáng)?杭州、阜陽(yáng)?南京方向跨線車流的徑路,在巢湖東站北端修建的合杭鐵路至京福鐵路的跨線車聯(lián)絡(luò)線,溝通了蚌埠?福州方向跨線車徑路。對(duì)車站能力影響最大和車流最不順暢的是蚌埠?武漢、蚌埠?九江方向折角車流,建議在三十里鋪南疏解區(qū)規(guī)劃三十里鋪站與南環(huán)線間的跨線車聯(lián)絡(luò)線,使蚌埠?武漢、蚌埠?九江方向折角車流改為順向運(yùn)行,以解決合肥站西咽喉遠(yuǎn)期能力緊張的問(wèn)題,還可串通合肥、合肥南兩個(gè)主要客站,增強(qiáng)樞紐靈活性。

5 結(jié)論與建議

合肥和合肥南兩客運(yùn)站位于合肥市區(qū),地理位置優(yōu)越,旅客出行便捷,因此京福、商阜杭鐵路引入樞紐后,客運(yùn)系統(tǒng)建議仍維持合肥站、合肥南站兩個(gè)主要客站格局(保留合肥西站輔助客站功能),并將合肥南站規(guī)模由14站臺(tái)面16線調(diào)整為分場(chǎng)布置的22站臺(tái)面26線,以滿足車站作業(yè)能力需要；引入樞紐方案推薦阜合鐵路沿既有通道引入高標(biāo)準(zhǔn)的合肥南站與合福鐵路貫通,合杭鐵路經(jīng)肥東站引入合肥站合杭客運(yùn)專線貫通,既合理利用了合肥站、合肥南站資源,解決了武漢?杭州、蚌埠?福州等方向折角及跨線客車徑路,又同時(shí)溝通了合肥站和合肥南站滬漢蓉場(chǎng),預(yù)留了規(guī)劃合肥安慶城際鐵路引入條件,進(jìn)一步增強(qiáng)樞紐運(yùn)輸組織靈活性,擴(kuò)大客流吸引范圍和發(fā)揮合肥站城市中心站的地理位置優(yōu)勢(shì),建議優(yōu)先選用。

[1]鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)(站場(chǎng)及樞紐)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社,2004

[2]GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]