石渝
一位名叫羅伯特的英國網(wǎng)民,最近在法國“全能專家網(wǎng)”上留言,稱他和妻子今年夏天打算搭乘法國高鐵,從巴黎旅行到AVIGNON。羅伯特說,他數(shù)年前也坐過同一線路的高鐵,因座位頂上行李架偏小,他的行包只好與其他旅客的包堆放在門口邊一個大箱里。羅伯特?fù)?dān)憂行李被竊,發(fā)帖問怎么辦。
很快,一個名叫“卡羅·波勞斯特羅”的專家作了回帖。他稱:“親愛的羅伯特,你提的這個具體問題,我恐怕一時沒有好建議給你。我能說的是,我在法國坐過各類高鐵,從來沒有遇到行李被竊等安全問題。你放心吧,祝旅途愉快!”
這就是法國高鐵的口碑!
安全營運30年
法國不是高鐵“第一國”,日本人在上世紀(jì)60年代就建成了高鐵,不過,日本人謙虛,只稱“新干線”,意味著一條相對于“舊線路”而言的新鐵路而已。法國人雖然浪漫,不過科學(xué)的事還是就事論事,取自己的“新干線”為“法國高速鐵路”,縮略體為“TGV”。
法國第一條高鐵線路立項于1971年,動工于1976年,“磨”到1983年才全線建成通車,全長417公里,接通了巴黎與里昂法國兩大城市,原來坐特快火車耗時近4小時,新線路一下子縮短到了2小時之內(nèi),流量增加,經(jīng)濟效益卓著。
第一條高鐵從立項到通車,花掉了法國人12年時間,其修建可謂“戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢,如履薄冰”。不過,認(rèn)真謹(jǐn)慎終有報,到開建第二條及以后的線路時,就累積了充分的經(jīng)驗。1989年建成巴黎至勒芒的高鐵線,1990年建成巴黎至圖爾的高鐵線,構(gòu)成法國大西洋“新干線”。1993年,“北歐線”也開通運營。北線使法國高鐵與歐洲大部分國家相連接,構(gòu)成了一條重要國際通道。
法國高鐵的設(shè)計運行模式,不是“封閉”式。高鐵線上的子彈列車,不僅在高鐵線上風(fēng)馳電掣,也可以在普通鐵路軌道上閑庭信步。法國名義上只擁有1282公里的高鐵,但它與普通鐵路網(wǎng)上的相容性,使其運行線路“擴能”到5921公里,大半法蘭西國土被覆蓋。雖不號稱“萬公里級”高鐵,但惠及國民率之高,卻是無人能比肩。
從1983年起算,到今年TGV已經(jīng)運行了差不多30年了。這30年,法國高鐵創(chuàng)造了無一人在高鐵線路高速運行中死亡的紀(jì)錄。雖然法國高鐵也出現(xiàn)過一些小故障和事故,也有旅客受傷,與日本新干線基本無技術(shù)性事故的驕人紀(jì)錄,似稍遜一籌,但考慮到法國高鐵的速度級別以及總公里數(shù),其安全成就更突出。法國高鐵創(chuàng)造了每小時500公里以上的世界速度紀(jì)錄,至今無人能破。德國高鐵也曾創(chuàng)造了高速紀(jì)錄,卻在一樁百人死亡脫軌大事故后,立即黯然失色。
鐵路標(biāo)準(zhǔn)化
歐盟有自給的“歐盟標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(CEN)”,法國也有“法國國家標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(AFNOR)”。法國鐵路標(biāo)準(zhǔn)化起步早,AFNOR成立于1926年。標(biāo)準(zhǔn)化,就是約定的強制性操作方法與工藝,它惠及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)安全管理和產(chǎn)業(yè)發(fā)展,也惠及了海外市場的拓展,中東、非洲多見法式鐵路,就是一例。
法國國家標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會,針對于鐵路這一領(lǐng)域的機構(gòu)叫“鐵路標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(BNF)”,專司制定、實施、維護鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)。它是法國國鐵、巴黎運輸公司和法國鐵路工業(yè)聯(lián)盟的共同決議下成立的。
按程序,擬定的標(biāo)準(zhǔn),先要進(jìn)行驗證,之后在網(wǎng)站上提前兩年公布,供社會各方充分討論。以高鐵為例,為高速列車技術(shù)的發(fā)展,制定軌道道砟空氣動力學(xué)系列標(biāo)準(zhǔn)時,法國曾預(yù)先進(jìn)行大量準(zhǔn)備工作,包括大量風(fēng)洞試驗、高速列車現(xiàn)場試驗、理論研究與模擬計算及實踐應(yīng)用等,最終形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
舉例而言,速度在250km/h以上行車信號,采用地面無絕緣轉(zhuǎn)道電路(UM-71)加機車上的高速監(jiān)控裝置。這不僅解除了司機頻頻瞭望和確認(rèn)地面信號之累,而且提高了裝置的可靠性。
正如研究鐵路標(biāo)準(zhǔn)化的學(xué)者井國慶等學(xué)者撰文指出一樣,法國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系,在通用性、系統(tǒng)性與邏輯性、前瞻性與先進(jìn)性、理論性與實用性、嚴(yán)謹(jǐn)性與靈活性、前瞻性與先進(jìn)性等方面,達(dá)到了相當(dāng)科學(xué)的程度。這些標(biāo)準(zhǔn),為法國高鐵奠定了安全運行的堅實基礎(chǔ)。
改革與監(jiān)管
歐盟通過91/440號指令,要求成員國鐵路進(jìn)行有效改革,實行政企分開、上下分離和開放路網(wǎng),允許各國運輸企業(yè)參與鐵路競爭。法鐵實行“上下分離”,推行地區(qū)客運體制改革,把區(qū)域運輸與地方政府需求、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有機結(jié)合在一起,讓地方政府同區(qū)域鐵路局共擔(dān)風(fēng)險。
按歐盟指令,法國要做的改革可真不多,歐盟指令的標(biāo)準(zhǔn),多是法式標(biāo)準(zhǔn)的歐盟版。如機構(gòu)改革而言,一些新加入歐盟的東歐國家,設(shè)有“鐵道部”這樣內(nèi)閣級部門,而老歐洲國家多以“大部制”,成立了“交通運輸部”,把鐵路、公路、海運、空運盡攬入其管轄之下。鐵路再重要,斷不可能自成一部。
歐盟另一指令(編號為2004/49/EC)確立了各成員國要設(shè)立“公共鐵路安全監(jiān)管局”。法國的公共鐵路安全局(EPSF),隸屬于法國交通運輸部,但其財政及管理體系不受交通部的直接領(lǐng)導(dǎo),擁有高度“自主權(quán)”,這保證了它在資金和人事不受制于外部因素,增強其獨立執(zhí)法性,有利于鐵路安全的監(jiān)管。
與EPSF 行使不同角色、但又是互補不可分職責(zé)的機構(gòu),就是針對道路交通事故的“交通事故調(diào)查署”,也是一個相對獨立的部門,它可以對一項未發(fā)生但已經(jīng)預(yù)見到的威脅進(jìn)行提前干預(yù),也要對任何重大事故作詳細(xì)事故分析報告。前不久溫州動車組事故中,有人指出墜落的車頭及車廂被當(dāng)場拆碎掩埋,這在歐洲是不可想象的。
另一方面,法國也重視試運行及培訓(xùn)工作。一條新線路開通建成,試運行一般都會超過一年,空載運行與模擬負(fù)載運行,多方驗證。而司機及相關(guān)技術(shù)人員的培訓(xùn),一般都會很嚴(yán)格。由于司機處于高度緊張等環(huán)境工作,除了保持他們的高薪之外,一般在崗連續(xù)百小時后,就有一段很長的假期。當(dāng)然了,這些好的待遇,往往不是運營商和交通部主動提供的,背后往往是強大的勞工組織的談判力量。
法國高鐵僅有的幾次事故
高速運行中“三十年未死一人”,這的確創(chuàng)造了奇跡。不過,這并不是說“法鐵”沒有出現(xiàn)過事故,關(guān)鍵的問題是,出現(xiàn)事故后的傷亡程度。
降低實現(xiàn)發(fā)生的事故中傷亡度,也是一項安全工程的重要內(nèi)容。
到現(xiàn)在為止,法國高鐵在270km/h或之上速度水平運行中,曾出現(xiàn)三次脫軌事故,但沒有一次造成脫軌的車廂墜橋或翻倒軌道一邊的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高鐵,車速每小時270公里之下脫軌,車內(nèi)無人受傷,反倒是在車外候車的旅客,有人被彈出的石子擊傷。
1993年12月21日也發(fā)生了一場事故,一列高鐵在300公里車速時脫軌。脫軌原因是軌道下有個洞,是一戰(zhàn)時就留下的,在鋪軌時沒有探測到。動力車頭和四節(jié)車廂脫軌,卻只有一人輕微受傷。
2000年6月5日也發(fā)生了一次因動力突失而四節(jié)車廂脫軌事故,7人皮膚擦傷,數(shù)人受驚嚇。
當(dāng)然了,非高鐵自身原因的事故,也發(fā)生過數(shù)起,如遭遇炸彈襲擊,在普通鐵路網(wǎng)上穿梭時與違反交通規(guī)則在先的卡車相撞等。這些非動車組本身原因的事故,累計造成2人死亡。
有人說,速度,是人們喜歡高鐵的重要原因之一,但也是導(dǎo)致諸多問題發(fā)生的重要原因。在時速300公里左右的軌道上,一切小問題都可能導(dǎo)致事故的發(fā)生,而由于速度太快,人們自救的可能性又變得太小。誠如是!