石渝

一位名叫羅伯特的英國網(wǎng)民，最近在法國“全能專家網(wǎng)”上留言，稱他和妻子今年夏天打算搭乘法國高鐵，從巴黎旅行到AVIGNON。羅伯特說，他數(shù)年前也坐過同一線路的高鐵，因座位頂上行李架偏小，他的行包只好與其他旅客的包堆放在門口邊一個大箱里。羅伯特?fù)?dān)憂行李被竊，發(fā)帖問怎么辦。

很快，一個名叫“卡羅·波勞斯特羅”的專家作了回帖。他稱：“親愛的羅伯特，你提的這個具體問題，我恐怕一時沒有好建議給你。我能說的是，我在法國坐過各類高鐵，從來沒有遇到行李被竊等安全問題。你放心吧，祝旅途愉快！”

這就是法國高鐵的口碑！

安全營運30年

法國不是高鐵“第一國”，日本人在上世紀(jì)60年代就建成了高鐵，不過，日本人謙虛，只稱“新干線”，意味著一條相對于“舊線路”而言的新鐵路而已。法國人雖然浪漫，不過科學(xué)的事還是就事論事，取自己的“新干線”為“法國高速鐵路”，縮略體為“TGV”。

法國第一條高鐵線路立項于1971年，動工于1976年，“磨”到1983年才全線建成通車，全長417公里，接通了巴黎與里昂法國兩大城市，原來坐特快火車耗時近4小時，新線路一下子縮短到了2小時之內(nèi)，流量增加，經(jīng)濟效益卓著。

第一條高鐵從立項到通車，花掉了法國人12年時間，其修建可謂“戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰”。不過，認(rèn)真謹(jǐn)慎終有報，到開建第二條及以后的線路時，就累積了充分的經(jīng)驗。1989年建成巴黎至勒芒的高鐵線，1990年建成巴黎至圖爾的高鐵線，構(gòu)成法國大西洋“新干線”。1993年，“北歐線”也開通運營。北線使法國高鐵與歐洲大部分國家相連接，構(gòu)成了一條重要國際通道。

法國高鐵的設(shè)計運行模式，不是“封閉”式。高鐵線上的子彈列車，不僅在高鐵線上風(fēng)馳電掣，也可以在普通鐵路軌道上閑庭信步。法國名義上只擁有1282公里的高鐵，但它與普通鐵路網(wǎng)上的相容性，使其運行線路“擴能”到5921公里，大半法蘭西國土被覆蓋。雖不號稱“萬公里級”高鐵，但惠及國民率之高，卻是無人能比肩。

從1983年起算，到今年TGV已經(jīng)運行了差不多30年了。這30年，法國高鐵創(chuàng)造了無一人在高鐵線路高速運行中死亡的紀(jì)錄。雖然法國高鐵也出現(xiàn)過一些小故障和事故，也有旅客受傷，與日本新干線基本無技術(shù)性事故的驕人紀(jì)錄，似稍遜一籌，但考慮到法國高鐵的速度級別以及總公里數(shù)，其安全成就更突出。法國高鐵創(chuàng)造了每小時500公里以上的世界速度紀(jì)錄，至今無人能破。德國高鐵也曾創(chuàng)造了高速紀(jì)錄，卻在一樁百人死亡脫軌大事故后，立即黯然失色。

鐵路標(biāo)準(zhǔn)化

歐盟有自給的“歐盟標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會（CEN）”，法國也有“法國國家標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會（AFNOR）”。法國鐵路標(biāo)準(zhǔn)化起步早，AFNOR成立于1926年。標(biāo)準(zhǔn)化，就是約定的強制性操作方法與工藝，它惠及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)安全管理和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，也惠及了海外市場的拓展，中東、非洲多見法式鐵路，就是一例。

法國國家標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會，針對于鐵路這一領(lǐng)域的機構(gòu)叫“鐵路標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會（BNF）”，專司制定、實施、維護鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)。它是法國國鐵、巴黎運輸公司和法國鐵路工業(yè)聯(lián)盟的共同決議下成立的。

按程序，擬定的標(biāo)準(zhǔn)，先要進(jìn)行驗證，之后在網(wǎng)站上提前兩年公布，供社會各方充分討論。以高鐵為例，為高速列車技術(shù)的發(fā)展，制定軌道道砟空氣動力學(xué)系列標(biāo)準(zhǔn)時，法國曾預(yù)先進(jìn)行大量準(zhǔn)備工作，包括大量風(fēng)洞試驗、高速列車現(xiàn)場試驗、理論研究與模擬計算及實踐應(yīng)用等，最終形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

舉例而言，速度在250km/h以上行車信號，采用地面無絕緣轉(zhuǎn)道電路（UM-71）加機車上的高速監(jiān)控裝置。這不僅解除了司機頻頻瞭望和確認(rèn)地面信號之累，而且提高了裝置的可靠性。

正如研究鐵路標(biāo)準(zhǔn)化的學(xué)者井國慶等學(xué)者撰文指出一樣，法國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，在通用性、系統(tǒng)性與邏輯性、前瞻性與先進(jìn)性、理論性與實用性、嚴(yán)謹(jǐn)性與靈活性、前瞻性與先進(jìn)性等方面，達(dá)到了相當(dāng)科學(xué)的程度。這些標(biāo)準(zhǔn)，為法國高鐵奠定了安全運行的堅實基礎(chǔ)。

改革與監(jiān)管

歐盟通過91/440號指令，要求成員國鐵路進(jìn)行有效改革，實行政企分開、上下分離和開放路網(wǎng)，允許各國運輸企業(yè)參與鐵路競爭。法鐵實行“上下分離”，推行地區(qū)客運體制改革，把區(qū)域運輸與地方政府需求、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有機結(jié)合在一起，讓地方政府同區(qū)域鐵路局共擔(dān)風(fēng)險。

按歐盟指令，法國要做的改革可真不多，歐盟指令的標(biāo)準(zhǔn)，多是法式標(biāo)準(zhǔn)的歐盟版。如機構(gòu)改革而言，一些新加入歐盟的東歐國家，設(shè)有“鐵道部”這樣內(nèi)閣級部門，而老歐洲國家多以“大部制”，成立了“交通運輸部”，把鐵路、公路、海運、空運盡攬入其管轄之下。鐵路再重要，斷不可能自成一部。

歐盟另一指令（編號為2004/49/EC）確立了各成員國要設(shè)立“公共鐵路安全監(jiān)管局”。法國的公共鐵路安全局（EPSF），隸屬于法國交通運輸部，但其財政及管理體系不受交通部的直接領(lǐng)導(dǎo)，擁有高度“自主權(quán)”，這保證了它在資金和人事不受制于外部因素，增強其獨立執(zhí)法性，有利于鐵路安全的監(jiān)管。

與EPSF 行使不同角色、但又是互補不可分職責(zé)的機構(gòu)，就是針對道路交通事故的“交通事故調(diào)查署”，也是一個相對獨立的部門，它可以對一項未發(fā)生但已經(jīng)預(yù)見到的威脅進(jìn)行提前干預(yù)，也要對任何重大事故作詳細(xì)事故分析報告。前不久溫州動車組事故中，有人指出墜落的車頭及車廂被當(dāng)場拆碎掩埋，這在歐洲是不可想象的。

另一方面，法國也重視試運行及培訓(xùn)工作。一條新線路開通建成，試運行一般都會超過一年，空載運行與模擬負(fù)載運行，多方驗證。而司機及相關(guān)技術(shù)人員的培訓(xùn)，一般都會很嚴(yán)格。由于司機處于高度緊張等環(huán)境工作，除了保持他們的高薪之外，一般在崗連續(xù)百小時后，就有一段很長的假期。當(dāng)然了，這些好的待遇，往往不是運營商和交通部主動提供的，背后往往是強大的勞工組織的談判力量。

法國高鐵僅有的幾次事故

高速運行中“三十年未死一人”，這的確創(chuàng)造了奇跡。不過，這并不是說“法鐵”沒有出現(xiàn)過事故，關(guān)鍵的問題是，出現(xiàn)事故后的傷亡程度。

降低實現(xiàn)發(fā)生的事故中傷亡度，也是一項安全工程的重要內(nèi)容。

到現(xiàn)在為止，法國高鐵在270km/h或之上速度水平運行中，曾出現(xiàn)三次脫軌事故，但沒有一次造成脫軌的車廂墜橋或翻倒軌道一邊的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高鐵，車速每小時270公里之下脫軌，車內(nèi)無人受傷，反倒是在車外候車的旅客，有人被彈出的石子擊傷。

1993年12月21日也發(fā)生了一場事故，一列高鐵在300公里車速時脫軌。脫軌原因是軌道下有個洞，是一戰(zhàn)時就留下的，在鋪軌時沒有探測到。動力車頭和四節(jié)車廂脫軌，卻只有一人輕微受傷。

2000年6月5日也發(fā)生了一次因動力突失而四節(jié)車廂脫軌事故，7人皮膚擦傷，數(shù)人受驚嚇。

當(dāng)然了，非高鐵自身原因的事故，也發(fā)生過數(shù)起，如遭遇炸彈襲擊，在普通鐵路網(wǎng)上穿梭時與違反交通規(guī)則在先的卡車相撞等。這些非動車組本身原因的事故，累計造成2人死亡。

有人說，速度，是人們喜歡高鐵的重要原因之一，但也是導(dǎo)致諸多問題發(fā)生的重要原因。在時速300公里左右的軌道上，一切小問題都可能導(dǎo)致事故的發(fā)生，而由于速度太快，人們自救的可能性又變得太小。誠如是！