賀莉丹

中國(guó)工程院院士、國(guó)家鐵路建設(shè)高級(jí)顧問王夢(mèng)恕在接受《新民周刊》記者采訪時(shí)解釋，目前中國(guó)國(guó)內(nèi)的高速鐵路主要涵蓋了三大重要的控制系統(tǒng)：其一，是人為控制系統(tǒng)；其二，是公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)；最后是移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，保障當(dāng)兩列列車車距進(jìn)入危險(xiǎn)范圍時(shí)，在上述三個(gè)關(guān)鍵的安全控制系統(tǒng)中，公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)和移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)發(fā)生故障的可能性都極小，而發(fā)生問題的最大可能性就出在人為控制系統(tǒng)上。

如果沒有這場(chǎng)溫州動(dòng)車追尾事故的發(fā)生，如果沒有以鮮活生命為代價(jià)的血色教訓(xùn)，中國(guó)民眾對(duì)于這種高速快捷的新型交通工具的信賴，或許難以撼動(dòng)。

短短一個(gè)月間，先是京滬高鐵開行后發(fā)生過多次運(yùn)營(yíng)故障，而緊隨其后的溫州動(dòng)車追尾重大傷亡事故，更讓人對(duì)于中國(guó)高鐵的安全性心存憂慮，而對(duì)于中國(guó)鐵路體制改革的倡議也愈演愈烈。

中國(guó)正在疾步跨入高鐵時(shí)代，一些安全隱患亟待總結(jié)。

王夢(mèng)?。汗烙?jì)是“人禍”，

而并非“天災(zāi)”

近幾年，隨著中國(guó)鐵路投資建設(shè)的迅猛發(fā)展，晉升為績(jī)優(yōu)股的高速鐵路，成長(zhǎng)尤為顯著，一枝獨(dú)秀。

早在今年5月6日，中國(guó)鐵道部新聞發(fā)言人王勇平就透露，“十二五”期間，中國(guó)鐵路建設(shè)無論是新線投產(chǎn)還是投資規(guī)模都將大幅超過“十一五”期間。

王勇平公布的一系列數(shù)據(jù)顯示：“十二五”期間，中國(guó)鐵路建設(shè)將繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)規(guī)模3萬公里，鐵路投資2.8萬億元，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程在12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長(zhǎng)87.5%，完成投資增長(zhǎng)41.4%；而中國(guó)今年確定鐵路建設(shè)投資規(guī)模是7455億元，基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元。

“目前在建的高鐵項(xiàng)目都不會(huì)停工，‘十二五末，以高速鐵路為骨架的快速鐵路網(wǎng)將達(dá)到4.5萬公里?！北藭r(shí)，王勇平強(qiáng)調(diào)。

值得注意的是，在中國(guó)的高鐵建設(shè)中，其中不少建設(shè)項(xiàng)目都是提前完成的。諸如，歷經(jīng)21載波折的京滬高鐵項(xiàng)目，就由原計(jì)劃的2012年底竣工提前至2011年6月底通車。而類似“大干快上”的思路，隱憂不斷。

在此次沉重的血色教訓(xùn)面前，中國(guó)的鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，將會(huì)做出哪些改革與轉(zhuǎn)變？這種事故是否會(huì)讓高鐵建設(shè)的步伐放緩？

7月26日，中國(guó)工程院院士、國(guó)家鐵路建設(shè)高級(jí)顧問王夢(mèng)恕在接受《新民周刊》記者采訪時(shí)表示，就這次溫州動(dòng)車追尾事故而言，“估計(jì)是一場(chǎng)‘人禍，而并非是‘天災(zāi)?！?/p>

在王夢(mèng)恕看來，發(fā)生此類動(dòng)車追尾事故的確讓人深感意外，“本來不該出的問題，這次卻出現(xiàn)了?！?/p>

據(jù)了解，中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）是中國(guó)自己制造的系統(tǒng)，具有自動(dòng)制動(dòng)的功能。而自動(dòng)閉塞系統(tǒng)則為中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）下的一種模式。

而早在4年前，時(shí)任鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)、副總工程師張曙光就表示，中國(guó)已自主研發(fā)世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”，也就是自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，此項(xiàng)技術(shù)，可將高速運(yùn)行的兩列動(dòng)車組的間隔時(shí)間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動(dòng)車組安全間隔時(shí)間，信息通過鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。”

王夢(mèng)恕解釋，目前中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路廣泛使用的移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是一項(xiàng)極為成熟的技術(shù)，目前較多用于中國(guó)各大城市地鐵的運(yùn)行過程中，“移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)就是保證列車運(yùn)行安全的，它就像列車司機(jī)的眼睛一樣，它能夠知道前面哪里有障礙物”，在他看來，“目前，這項(xiàng)技術(shù)在我們的地鐵里就運(yùn)行得很好，地鐵大約兩分多鐘開一趟車，這條線上可以有好多列車在運(yùn)行，并且間距很?。欢壳拌F路系統(tǒng)大概是幾分鐘開一輛列車，間距比地鐵遠(yuǎn)多了。”

事實(shí)上，移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要是為鐵路列車提供最基本的防護(hù)，當(dāng)列車在進(jìn)入安全距離時(shí)它就會(huì)發(fā)生警報(bào)，以提醒司機(jī)前方軌道上有障礙物或可臨時(shí)停車。簡(jiǎn)言之，即列車在正常行駛過程中，如果前方有車停下來，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)裝置會(huì)通過信號(hào)燈提示后方的列車，“自動(dòng)閉塞裝置要求6公里以內(nèi)，沒車的時(shí)候才可以開行；距離前車4公里內(nèi)就亮黃燈，提示減速；距離2公里時(shí)會(huì)顯示紅燈，提示要停車?！?/p>

王夢(mèng)恕解釋，目前中國(guó)國(guó)內(nèi)的高速鐵路主要涵蓋了三大重要的控制系統(tǒng)：其一，是人為控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是保障列車運(yùn)行安全的最關(guān)鍵系統(tǒng)；其二，是公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)屬于柔性結(jié)構(gòu)，常易受外界因素的影響，會(huì)發(fā)生某些“小故障”，“但即便這個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障，也不影響生命安全，就像列車出現(xiàn)沒電的這種情況”；最后，是移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，保障當(dāng)兩列列車車距離進(jìn)入危險(xiǎn)范圍時(shí)，做出預(yù)警信號(hào)，以確保列車間距安全，“這個(gè)系統(tǒng)主要是防止追尾的，基本上它出現(xiàn)故障的可能性很小”。

在王夢(mèng)恕看來，在上述三個(gè)關(guān)鍵的安全控制系統(tǒng)中，公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)和移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)發(fā)生故障的可能性都極小，而發(fā)生問題的最大可能性就出在人為控制系統(tǒng)上。

據(jù)此，他認(rèn)為，此次溫州動(dòng)車追尾事故，主要為“人禍”，“這個(gè)移動(dòng)式自動(dòng)閉塞技術(shù)在幾年前就有了，目前鐵路上都采用了，我們就一般經(jīng)驗(yàn)來說，這個(gè)設(shè)備都是可靠的?！?/p>

“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)在國(guó)際上是比較成熟的技術(shù)，在安全上應(yīng)該是有多重的保險(xiǎn)系數(shù)的。而這次追尾故障應(yīng)該說是一個(gè)比較低級(jí)的錯(cuò)誤。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通學(xué)院副院長(zhǎng)羅雁云教授在接受《新民周刊》記者采訪時(shí)亦表示，此次發(fā)生的溫州動(dòng)車追尾事故，確實(shí)是讓人費(fèi)解的，這次鐵道部對(duì)相關(guān)主要領(lǐng)導(dǎo)的問責(zé)也已經(jīng)表明，“在安全管理方面，肯定會(huì)存在一些問題。我認(rèn)為，不僅僅是天災(zāi)，可能還有一些‘人禍?！?/p>

連軸轉(zhuǎn)的司機(jī)

據(jù)悉，駕駛D301次動(dòng)車組的福州機(jī)務(wù)段動(dòng)車司機(jī)潘一恒在此次事故中殉職，發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)他曾采取緊急制動(dòng)措施。1973年出生的潘一恒，于1993年8月從廣州鐵路機(jī)械學(xué)校畢業(yè)后入職。在此次事故遇難之前，潘一恒曾安全駕駛動(dòng)車238262公里，從事機(jī)車乘務(wù)工作18年，從未發(fā)生任何行車事故。

王夢(mèng)恕也指出，司機(jī)失誤可能是此次事故的原因之一，當(dāng)時(shí)，“這個(gè)司機(jī)沒有臨陣逃脫，他至死堅(jiān)守崗位”，也已經(jīng)盡了最大努力去剎車，而鑒于“目前動(dòng)車的車速要求剎車安全距離至少在1公里以上才能保證”，他認(rèn)為，可能由于司機(jī)疲勞駕駛，等到發(fā)現(xiàn)前方有危險(xiǎn)，為時(shí)已晚；也可能局部系統(tǒng)臨時(shí)壞了，司機(jī)只好馬上緊急停車。

但王夢(mèng)恕也強(qiáng)調(diào)，這些都要等待對(duì)“黑匣子”的分析后，才能最終蓋棺論定。

他解釋，一般而言，動(dòng)車司機(jī)的培訓(xùn)比較嚴(yán)格，鐵道部設(shè)立了30多個(gè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，高中或中專畢業(yè)的學(xué)生經(jīng)過3年專業(yè)培訓(xùn)后，方能上崗，并且，“他們起碼在副司機(jī)的崗位上工作3到5年時(shí)間，才能轉(zhuǎn)為正司機(jī)。但是在目前專業(yè)人才缺乏的情況下，他們由副司機(jī)轉(zhuǎn)為正司機(jī)的期限，可能會(huì)縮短”。

在高鐵的運(yùn)行過程中，司機(jī)起了哪些作用？他只是看著電子屏監(jiān)控，依賴于全自動(dòng)化操作么？在看似無懈可擊的列車自動(dòng)化運(yùn)行過程中，司機(jī)的作用究竟有多大？如果確實(shí)發(fā)現(xiàn)前方有危險(xiǎn)，列車的緊急停車是依靠機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，還是依靠司機(jī)自己掌握？

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長(zhǎng)謝維達(dá)教授在接受《新民周刊》記者采訪時(shí)表示，按照我們目前高鐵的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，“即便司機(jī)睡著了，只要前方信號(hào)燈為紅燈，高鐵列車也能夠自動(dòng)停下來”，具體而言，因?yàn)橐坏└哞F列車的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)啟動(dòng)了，前方區(qū)間顯示為紅燈，那么即使在司機(jī)出現(xiàn)疲勞等狀況下，列車的ATC系統(tǒng)（Automatic Train Control，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)）也應(yīng)該會(huì)做到自動(dòng)剎車。

但是，王夢(mèng)恕則指出，高鐵動(dòng)車在緊急情況下的自動(dòng)制動(dòng)，還僅僅是一個(gè)理論上的操作方法與設(shè)想，而在現(xiàn)實(shí)中無法施行，因?yàn)槟壳案哞F的運(yùn)行主要還是依賴于人工操作，其中，最為重要的因素是依賴于司機(jī)的判斷和操作，“司機(jī)的作用非常重要，在整個(gè)高鐵運(yùn)行過程中，對(duì)于突發(fā)情況的處理還是靠司機(jī)自己掌握的，有很多還是依靠手工操作的，緊急停車也是依靠司機(jī)自己掌握的，這套自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)在實(shí)際操作中還不敢應(yīng)用，因?yàn)槟菢犹ｋU(xiǎn)了?！?/p>

他舉出的一個(gè)例子是，“京滬高鐵有一次事故是開到某地停下來了，當(dāng)時(shí)的問題就是司機(jī)操作不夠熟練，速度達(dá)不到300（公里/小時(shí)），只能到130（公里/小時(shí)），所以停下來了。”

不僅如此，王夢(mèng)恕還提醒，由于目前中國(guó)高鐵駕駛專業(yè)人才的匱乏，司機(jī)疲勞駕駛的情況，時(shí)有發(fā)生，“尤其這些動(dòng)車司機(jī)由于人員很少，他們工作是很累的，他們有時(shí)連休息時(shí)間都沒有，原來鐵路上設(shè)有司機(jī)公寓，但現(xiàn)在隨著鐵路后勤系統(tǒng)的商業(yè)化以后，這些司機(jī)公寓都取消了，這讓司機(jī)感覺到比較疲憊。有些司機(jī)甚至于有時(shí)睡覺開車都有可能。動(dòng)車司機(jī)是一個(gè)很重要的工種，必須要為他們創(chuàng)造良好的休息條件，否則他們很難很好工作。而出了這些問題，都是以前想象不到的，所以要加強(qiáng)基層管理。”

“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后一個(gè)堡壘”

亟待改革

但是，王夢(mèng)恕認(rèn)為，這并非指僅動(dòng)車司機(jī)這個(gè)個(gè)體要為這起慘重事故來?yè)?dān)責(zé)，而折射了中國(guó)鐵路系統(tǒng)目前的管理體制，“很多人都是犧牲品?！?/p>

2005年3月18日，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的劉志軍宣布，從當(dāng)天開始撤消所有分局，鐵路系統(tǒng)將實(shí)行鐵路局直接管理站段的體制。

而據(jù)當(dāng)時(shí)鐵道部出臺(tái)的“實(shí)行鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)管理模式”的改革方案，中國(guó)15個(gè)鐵路局（含青藏公司）中設(shè)有分局的哈爾濱、沈陽、北京、鄭州、濟(jì)南、上海、廣鐵、成都、蘭州和烏魯木齊等10個(gè)鐵路局撤消其下屬的41個(gè)鐵路分局；上述改革也新建了太原、西安和武漢3個(gè)鐵路局。

而根據(jù)上述改革方案，從那時(shí)開始，各鐵路局成立適應(yīng)直接管理站段的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，對(duì)鐵路局管轄范圍內(nèi)的運(yùn)輸工作統(tǒng)一指揮、集中調(diào)度，機(jī)車交路、客車擔(dān)當(dāng)、乘務(wù)制度、列車安全技術(shù)檢查區(qū)段按現(xiàn)狀維持不變。

在之前的多年間，中國(guó)鐵路系統(tǒng)實(shí)行的是四級(jí)管理體制，即“鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段四級(jí)管理模式”。

王夢(mèng)恕解釋，在目前中國(guó)的鐵路管理體制下，各鐵路局負(fù)有設(shè)備和線路管理責(zé)任，名義上全權(quán)負(fù)責(zé)“養(yǎng)、用、管、修”等事務(wù)，而事實(shí)上，各鐵路局已經(jīng)將線路養(yǎng)護(hù)維修等交由各鐵路站段負(fù)責(zé)，由各鐵路站段來具體負(fù)責(zé)鐵路線路的“養(yǎng)、用、管、修”等諸多事務(wù)，但高鐵作為一種技術(shù)性含量很高的鐵路模式，如果下面站段的工作人員在技術(shù)上不過關(guān)，也容易埋下安全隱患，“現(xiàn)在鐵路局下面就直接是站段，不同的工種由不同的站段來管，有電務(wù)段，管信號(hào)；機(jī)務(wù)段，管機(jī)車；供電段，管供電……這些段都非常重要，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)他們?nèi)瞬诺呐囵B(yǎng)，要給他們創(chuàng)造條件。”

“這些站段原來是鐵路分局來管的，而現(xiàn)在把各個(gè)鐵路分局取消了，都變成由鐵路局來管了，而鐵路局離這些站段是很遠(yuǎn)的，不好管理。這等于是降低管理效能了。所以還需要恢復(fù)鐵路分局這樣一個(gè)機(jī)制，這對(duì)鐵路發(fā)展來說更為可靠?！彼硎?。

在他看來，鐵路系統(tǒng)亟待體制改革：首先，應(yīng)該在機(jī)制上恢復(fù)設(shè)在站段之上的鐵路分局建制；其次，要加強(qiáng)基層鐵路技術(shù)人員的專業(yè)水準(zhǔn)，“現(xiàn)在是專業(yè)技術(shù)人員太少了，所以還需要加強(qiáng)人員培訓(xùn)工作。這有一個(gè)過程，現(xiàn)在鐵路發(fā)展比較快，（項(xiàng)目）上得太快，管理人員、養(yǎng)護(hù)人員的培訓(xùn)現(xiàn)在還上不去?！?/p>

而曾被稱為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后一個(gè)堡壘”的中國(guó)鐵路系統(tǒng)，迎來體制改革的可能性，究竟有多大？

雷電之憂

與運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)大雜燴之慮

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平此前表示，初步了解事故是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的。另?yè)?jù)新華社報(bào)道，當(dāng)時(shí)在事故現(xiàn)場(chǎng)附近，對(duì)向車道的D3212次列車同樣遭遇雷擊，導(dǎo)致列車停駛，幸無人員傷亡報(bào)告。

日本新聞網(wǎng)則認(rèn)為，此次中國(guó)動(dòng)車相撞墜橋慘劇，應(yīng)該既有動(dòng)車技術(shù)問題，也有運(yùn)營(yíng)管理的系統(tǒng)問題。報(bào)道稱，中國(guó)高速列車沒有很好的避雷裝置和技術(shù)，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國(guó)高鐵技術(shù)的“脆弱性”。

而王夢(mèng)恕并不贊成上述中國(guó)高速列車避雷系統(tǒng)很脆弱之類的說法，他堅(jiān)持的是，鑒于移動(dòng)式自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是安裝在機(jī)車內(nèi)部的，根本無懼雷擊，并非如外界所說的那么脆弱，因此，在他看來，此次溫州動(dòng)車追尾事故不太可能是由于雷電等天氣原因而導(dǎo)致列車的控制系統(tǒng)失效，“信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是兩個(gè)不同的系統(tǒng)，雷擊可能造成高速列車停電，但并不會(huì)影響高速列車的信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行?！?/p>

劉志軍的上任確立了高鐵“市場(chǎng)換技術(shù)”的基本思路，即通過與外國(guó)企業(yè)的合作建設(shè)，用國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，幫助中國(guó)高鐵的發(fā)展。

日本工學(xué)院大學(xué)客座教授曾根悟近期在接受日本媒體采訪時(shí)指出，溫州動(dòng)車追尾事故發(fā)生的最大原因，是因?yàn)橹袊?guó)高鐵的車輛技術(shù)與運(yùn)行管理系統(tǒng)是一個(gè)大雜燴。按照曾根悟的觀點(diǎn)，兩列追尾的列車，停車的一列是加拿大的列車，追尾的一列是日本的“疾風(fēng)”型新干線，而整個(gè)的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)卻是中國(guó)自己研發(fā)的。顯然這三者之間還沒有實(shí)現(xiàn)最佳的融合。同時(shí)，高速列車的避雷技術(shù)不過關(guān)，列車制御系統(tǒng)只有一套，沒有備份系統(tǒng)，導(dǎo)致列車信號(hào)與運(yùn)行管理信號(hào)聯(lián)絡(luò)中斷，致使這一重大事故的發(fā)生。

“任何事情都是有利弊的，你采用了多國(guó)的技術(shù)，吸引了他們的先進(jìn)理念，也帶來了他們的不利方面。實(shí)際上，因?yàn)槟悴捎昧瞬煌募夹g(shù)體系，你的技術(shù)體系比較混亂，在管理上也就帶來更大的難度了，這就像你買不同系列的東西，比較難以管理，是一樣的道理。而目前我們的高速列車的運(yùn)行管理系統(tǒng)是很復(fù)雜的。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通學(xué)院副院長(zhǎng)羅雁云教授在接受《新民周刊》記者采訪時(shí)表示，“所以我們將來的高速鐵路發(fā)展一定要形成自己的一套運(yùn)行管理體系?！?/p>

“在高鐵的管理體系上要引起重視，高鐵是一個(gè)對(duì)安全性要求性非常高的體系，它是科技技術(shù)集成度非常高的體系，設(shè)備自動(dòng)化非常程度高，和我們傳統(tǒng)的鐵路體系有非常大的不同，高鐵要求的快速、安全的運(yùn)行，我們?cè)趺磥磉\(yùn)用、管好它？”羅雁云教授提出如此思慮。

近期，中國(guó)鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在總結(jié)甬溫線“7·23”鐵路特別重大交通事故時(shí)表示，“中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐的時(shí)間還比較短，面臨許多新情況、新問題，高鐵安全面臨許多挑戰(zhàn)，全路必須把高鐵安全作為重中之重，全面加強(qiáng)高鐵安全管理工作?！?/p>

王勇平提出的幾項(xiàng)整改措施包括：

“其一，迅速整改高鐵安全中存在的問題。對(duì)管內(nèi)高鐵的安全狀況進(jìn)行全面細(xì)致的梳理分析，逐項(xiàng)落實(shí)整改責(zé)任，限期加以解決，對(duì)于危及安全的隱患，要立即整改。

其二，提升高鐵運(yùn)營(yíng)安全保障水平。要通過檢查分析，采取針對(duì)性措施，強(qiáng)化薄弱環(huán)節(jié)。要發(fā)揮調(diào)度指揮龍頭作用，加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和計(jì)劃管理，提高調(diào)度員應(yīng)急應(yīng)變能力。嚴(yán)格落實(shí)動(dòng)車組檢修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

另外，各鐵路局要安排人員在工務(wù)調(diào)度防災(zāi)終端和工務(wù)段防災(zāi)終端前24小時(shí)值守，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。同時(shí)，提升動(dòng)車組司機(jī)素質(zhì)，加強(qiáng)司機(jī)操作培訓(xùn)，讓司機(jī)熟悉多種運(yùn)用車型，掌握故障處理辦法?！?/p>

外界期待的是，鐵道部有沒有可能出臺(tái)并公布更為細(xì)致的整改方案，而非僅僅是空泛的字眼？

速度，是人們選擇高鐵的初衷，也是一些意外發(fā)生的可能原因。在按時(shí)速300公里行駛的軌道上，一切細(xì)微之錯(cuò)，都可能讓事情變得無法預(yù)料，在如此的快速之下，人們以血肉之軀的自救，變得微乎其微。

在速度與安全之間，慘訓(xùn)已經(jīng)告訴我們：中國(guó)需要更為安全的高速鐵路。