李斐然 邵京輝

編者按：也許你不敢相信，在崇尚技術(shù)、一向以嚴(yán)謹(jǐn)著稱的德國，在1998年，曾因技術(shù)問題導(dǎo)致了一起慘烈的事故——一列高速列車發(fā)生脫軌，瞬間奪去了101個人的生命。事故發(fā)生后，在對傷者的救援、對事故的調(diào)查、對責(zé)任人的處罰和審判中，德國政府部門采取了一些鮮為人知的做法，我們從中發(fā)現(xiàn)，讓國民重拾信任也許并沒有那么難。

一只崩壞的車輪

1998年6月3日上午，一列德國城際特快列車從德國慕尼黑開往漢堡，在途經(jīng)小鎮(zhèn)艾雪德的時候突然脫軌。短短180秒內(nèi)，時速200公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節(jié)車廂相撞在一起，原本“一”字形的列車變成了“Z”字形。

這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

這是一起傷亡最慘重的高鐵事故。目擊者安德魯·戴維斯說，在那一刻，“每個人都因為不敢相信眼前的慘烈景象而閉上了眼睛”。

人們不敢相信，因為眼前這一堆化為廢鐵的車廂，恰恰是德國人的驕傲。這個以工程設(shè)計著稱的國家，1991年6月2日全面投入使用城際特快列車。對德國人來說，這不單是一個嶄新的鐵路系統(tǒng)，“在柏林墻倒下2周年之際，先進的高鐵象征著德國統(tǒng)一后光明的未來”。

這列代表高科技的德國列車高速行駛了7年，無一例死亡事故記錄，直到1998年，途經(jīng)艾雪德鎮(zhèn)的這只車輪，開始崩壞。

這只崩壞的車輪劃傷了德國列車，并一度劃傷了德國人的信任?！暗且驗榈聡F路公司迅速做出了公開透明的調(diào)查，并努力改進失誤，我覺得可以再次信任它?！钡聡浾呤诽岱摇の槠澙瓲栒f。

和史提芬一樣，很多德國人在驚魂碰撞后重新拾起對高速列車的信任。時至今日，城際特快列車依然是德國人出行的首選。每天有超過21萬乘客選擇乘坐城際特快列車，在德國和歐洲的城市間往來穿梭。

“安全第一，是鐵路公司的首要職責(zé)。2011年是德國高速鐵路運行20周年。直到今天，數(shù)據(jù)依然顯示，在德國，乘坐火車出行是最安全的交通方式?！钡聡F路公司（以下簡稱“德鐵”）新聞發(fā)言人亨納·斯潘努斯說。德國列車并沒有因為這只車輪而減緩行駛，卻以更加積極的姿態(tài)，繼續(xù)高速前行。

通往毀滅的末路

史提芬·伍茲拉爾提起20世紀(jì)90年代的高鐵，依然掩飾不住自己的贊許，“那是德國高科技的象征”。

1991年6月2日，德國高速鐵路在驚嘆和贊許中開始運行。最高250公里的時速，宛如飛機商務(wù)艙的列車車廂，以及鐵路方面聲稱的極高安全性，成為德國人為之自豪的資本。它不僅大大縮短了城市間的交通時間，更帶給旅客豪華享受。

據(jù)德鐵介紹，城際特快列車在1992年共計運載1000萬人次，而到了2010年，這個數(shù)字已然躍升至7800萬人次。通車兩年后，每日載客量超過6.5萬人次。更重要的是，在通車后的7年時間內(nèi)，這列德國列車保持了零死亡事故記錄。

然而，這只車輪奪走了通車7年來城際特快列車的全優(yōu)安全記錄，更如同死神一般奪走了101名乘客的生命，也一度奪走了德國人的“技術(shù)崇拜”。

第一個發(fā)現(xiàn)死神車輪存在的是搭乘這趟列車的約格狄曼。在列車行駛到艾雪德鎮(zhèn)以南約6公里的地方時，他突然看到一截巨大的金屬條從太太和兒子中間的座椅扶手中彈出，車廂的地板被捅出一個大口。

根據(jù)此后的調(diào)查，這片金屬條是第二節(jié)車廂的第三條車軸上一個車輪的外鋼圈，因為長時間頻繁使用出現(xiàn)了金屬疲勞現(xiàn)象，進而造成金屬爆裂，而突然爆裂的外鋼圈插進了車廂正中約格狄曼的包廂。

約格狄曼迅速離開車廂去找列車員。然而，就在他和列車員趕回包廂的短短一分鐘內(nèi)，列車駛過轉(zhuǎn)換鐵路線路的轉(zhuǎn)轍器，破裂的車輪外鋼圈把轉(zhuǎn)轍器上并不牢靠的鐵軌鉤起，這塊鐵軌插入車體，并沖破車廂頂，造成車頭和此后的車體分離，列車脫軌。

當(dāng)約格狄曼和列車員趕回包廂時，列車第二節(jié)車廂脫軌撞入樹叢中，而此后的車廂撞斷了重達300噸的橋梁，天橋主體倒塌壓在第三節(jié)車廂中后段，而此后的所有車廂全部出軌，擠壓在一起，強大的沖擊力將兩名正在橋下工作的德國鐵路員工撞死。

這只車輪就像一個躲藏在列車下的死神，獰笑著等待死亡宣判。而這位不受歡迎的死神，原本可以不出現(xiàn)在這班列車上。

原本在城際特快列車上使用的是德國專有技術(shù)的整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪，但是由于這種車輪會產(chǎn)生較大的噪音，而且會讓車體明顯搖晃，德國旅客覺得“搖搖晃晃的餐車太不雅觀”，所以德鐵才將車輪換成箍著鋼條的雙轂鋼輪，因為其中有橡膠層，可以減少噪音，且使運行更平穩(wěn)。

但這種雙轂鋼輪的缺點是容易出現(xiàn)金屬疲勞現(xiàn)象，進而造成金屬斷裂。1997年秋天，德國電車公司曾告知德鐵，這種車輪會出現(xiàn)問題，應(yīng)較為頻繁地更換車輪，但德鐵僅以一句“我們并沒有發(fā)現(xiàn)金屬疲勞”而草草了事。

而最后放過死神車輪的，是德鐵負(fù)責(zé)檢查設(shè)備的員工。檢察院稱，他們“本應(yīng)該能夠在對列車的例行檢查中發(fā)現(xiàn)裂縫”，但因為“沒有足夠重視車輪異響”，在檢查中沒有使用超聲波檢測，而僅用一只手電筒查看。

就這樣，在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有排查，與列車上的人們一道，駛向通往毀滅的末路。

3天和5年

事故發(fā)生后，德國震驚了。德國《明鏡》周刊用“德國的泰坦尼克號事件”來形容此次事故。文章稱，艾雪德事件標(biāo)志著德國人“技術(shù)崇拜”的結(jié)束。

雖然“技術(shù)崇拜”有所動搖，但依然秉持著“專業(yè)精神”的德國，開始了近乎驚人的援救和調(diào)查。時任德國交通部長的馬蒂亞斯·魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：“絕不允許蒙混過關(guān)，不允許半點兒掩飾和含糊，一定要清查到底?！?/p>

——事故發(fā)生6分鐘后，接到報警的警車、消防車和救護車抵達現(xiàn)場，德國紅十字救援協(xié)調(diào)中心宣布臨近地區(qū)進入緊急狀態(tài)。

——事發(fā)20分鐘后，為了確保重傷員能夠第一時間被救助轉(zhuǎn)移，德鐵宣布停止運營，并于7分鐘后停駛所有列車。

——事發(fā)一個半小時后，所有被找到的重傷者都被轉(zhuǎn)移到附近醫(yī)院，24架直升機、60名醫(yī)護工作者和150名救援人員到達現(xiàn)場?，F(xiàn)場迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。

——事發(fā)后，德國聯(lián)合信息中心和緊急事件信息中心專門開設(shè)了統(tǒng)一的人員身份確認(rèn)和失蹤舉報電話。電信通信系統(tǒng)也開設(shè)了兩個專門的波段，供事故救援使用。

——事發(fā)約兩小時后，德國聯(lián)邦軍隊的3輛坦克及從漢諾威調(diào)派的一部40噸重的消防起重機一起挖掘現(xiàn)場殘骸，隨后開始了挖掘遇難者的工作。

——搜救工作整整持續(xù)了3天才結(jié)束。約有1900名救援人員參與了現(xiàn)場搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊。

為了保證對幸存者的救治，德鐵在事發(fā)后很快派設(shè)了專員，賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán)，用于確保第一時間的救治需求。隨后又設(shè)立兩個捐款賬戶，并提供了80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補償金，并預(yù)計未來還將支付千萬歐元。時任德鐵董事會主席的約翰內(nèi)斯·路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

現(xiàn)場救援和搜尋工作結(jié)束了，而長達5年的技術(shù)調(diào)查和法律審判才剛剛開始。德國聯(lián)邦鐵路局是監(jiān)管鐵路及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)威機構(gòu)。一旦有證據(jù)顯示鐵路公司未能盡責(zé)防范危機、保證安全，聯(lián)邦鐵路局作為監(jiān)管機構(gòu)將介入調(diào)查。在它的組織下，組成了獨立調(diào)查小組，對事故原因展開全面調(diào)查。

檢察院也對相關(guān)工程師展開公訴。檢察院收集事故資料、技術(shù)報告等文件證據(jù)，到2000年，艾雪德事故的文檔已超過600個文件夾。

當(dāng)時媒體批評認(rèn)為，受起訴的只是德鐵的普通員工，而發(fā)生如此嚴(yán)重的事故，德鐵高層應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

1999年，事故發(fā)生1年零3個月之后，德鐵公司主席約翰內(nèi)斯·路德維希被免職?！睹麋R》周刊評論說，不斷展開的事故原因調(diào)查證明，德鐵存在重大疏忽和失職，以致最后災(zāi)難發(fā)生。艾雪德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和并不理想的運營效益只是免職的最后一個推動力。

而對相關(guān)工程師的審判還在繼續(xù)。由于事故審判成為公眾關(guān)注的熱點，在2002年主審開庭的時候，庭審不是在法院舉行，而是在市議會大廳。2003年，庭審結(jié)束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然幸存者及受難者家屬對判決不滿，認(rèn)為“德鐵在賠償問題上十分小氣”，但終歸這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經(jīng)歷了長達5年的徹底清查，終于在技術(shù)調(diào)查和法律審判的領(lǐng)域，畫上了一個句號。

“我想德鐵公司也不希望這件事情發(fā)生，遇到這種事情也很沮喪，但是不管怎么樣，事情發(fā)生后，他們在用專業(yè)精神對待。”史提芬說。

事發(fā)第二天

死神藏身的城際特快列車，動搖了德國人對高科技的“技術(shù)崇拜”，致使事故發(fā)生后，人們一度對高速列車產(chǎn)生了懷疑，乘車人數(shù)銳減。

“對于城際特快列車的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發(fā)后及時主動公開信息，并花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構(gòu)造方式。我認(rèn)為德鐵在事后處理上的表現(xiàn)令人滿意。”德國柏林工業(yè)大學(xué)交通研究所主攻鐵路研究的教授于爾根·西格曼說。

艾雪德事故發(fā)生后第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，并全面檢查安全性，隨后按照聯(lián)邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59列同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。

由于聯(lián)邦鐵路局要求進行全面安全檢測，德國實行了緊急列車時刻表，多列列車被取消，多條線路被縮短，直至事故后一個多月才基本恢復(fù)國內(nèi)鐵路運營。德國旅客直至次年11月全部車輪更換完畢后，才重新體驗到列車原有的運行狀態(tài)。

盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領(lǐng)先技術(shù)，但時至今日，他們?nèi)圆桓一謴?fù)使用這類輪胎。

“對一個鐵路公司來說，保證安全是第一要務(wù)。”德國聯(lián)邦鐵路局新聞辦公室發(fā)言人莫里茲·哈克布林克說。

雖然死神藏身車輪中，但被改變的不僅僅是車輪。1999年，德鐵根據(jù)對艾雪德事故原因的調(diào)查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此后許多國家發(fā)展高速鐵路的借鑒寶典。

例如，方案指出，由于在事故中列車撞上橋梁，導(dǎo)致傷亡慘重，所以德鐵規(guī)定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設(shè)施。

另外，在新方案中，德鐵規(guī)定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。

此后，德鐵對于安全隱患更加慎重。在2008年一次列車事故后，德鐵施行了高于以往10倍的檢測頻率，來找尋可能存在的安全隱患。現(xiàn)在，負(fù)責(zé)監(jiān)管的德國聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。

而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而給逃生、救援造成了極大的困難。于是，在事故發(fā)生幾個月后，德鐵在城際特快列車的每一節(jié)車廂都設(shè)置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而之前這種車窗只能在大型車廂里見到。

“艾雪德事故原因已從技術(shù)和操作層面徹底調(diào)查過了?，F(xiàn)在的重點是如何防止相同的事故再度發(fā)生，并施行更為嚴(yán)格的安全規(guī)范。從艾雪德事故中吸取的教訓(xùn)，已被融入到日常規(guī)則和安全標(biāo)準(zhǔn)之中了?！蹦锲潯す瞬剂挚苏f。

在面積近似云南省的德國，速度快、價格適中、安全性高的城際特快列車依然是最常用的出行工具。

“乘坐時速好幾百公里的列車，我本來也沒指望是毫無風(fēng)險的事。但是壞事發(fā)生后，德鐵在調(diào)查期間公開了多份報告，每天都可以在新聞上看到跟進情況，在法律調(diào)查過程中也非常配合。他們公開透明地調(diào)查，并很快改進了列車。看到現(xiàn)在的城際特快列車，我覺得很滿意，乘坐高速列車很安心?！笔诽岱艺f。

雖然“技術(shù)崇拜”受到了動搖，但史提芬認(rèn)為，知錯就改、尊重真理的專業(yè)精神也是德國自豪的根本。

于爾根·西格曼教授說，事故發(fā)生半年之后，乘坐城際特快列車出行的人數(shù)開始恢復(fù)，此后開始不斷增加，甚至超過了事故前的人數(shù)。

最寶貴的“教材”

艾雪德事故已經(jīng)過去了13年，死神經(jīng)過的地方，重現(xiàn)的卻是生的力量。

被死神車輪戳穿的車體，沒有隨著時間的流逝而遠(yuǎn)去。列車的前牽引車頭由于并無太大損壞，在事發(fā)后不久重新回到鐵軌上，奔跑在德國城市之間。

而剩下的車體雖然受損，卻并沒有被當(dāng)做廢鐵一般丟棄。在事發(fā)后長達5年的調(diào)查和審判期間，供調(diào)查機構(gòu)研究、取證。在相關(guān)調(diào)查人員眼中，它們是最寶貴的“教材”。

2003年審判結(jié)束后，除了受損特別嚴(yán)重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。

其中，幾乎沒有受損的第一節(jié)車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為德國聯(lián)邦政府技術(shù)應(yīng)急機構(gòu)的教學(xué)樣本。

列車的后牽引車頭則長期存放在機車修理廠，為其他損壞的車頭提供零配件。2007年，后牽引車頭與其他兩輛損壞的牽引車頭被重新組裝，成為一個新的牽引車頭，再度回到鐵軌上奔馳。

而在死神走過的鐵軌周圍，早已種下了101棵櫻桃樹。據(jù)艾雪德事故紀(jì)念官方網(wǎng)站的介紹，101棵櫻桃樹代表著101個逝去的生命。每年6月，鮮紅的櫻桃果實和繁茂的枝丫相互輝映，象征著事故的受害者彼此扶持，相互照顧。

2001年，當(dāng)?shù)卣谑鹿尸F(xiàn)場旁豎立起一塊長8米、高2.1米的紀(jì)念碑，上面刻著101位受難者的名字、出生年月和家鄉(xiāng)，以及對事故的介紹。

每年6月，既有德國高速列車正式運行的紀(jì)念日，也有艾雪德事故的國悼日。此時，櫻桃樹也開始結(jié)果。掛滿枝頭的櫻桃，“守護”著不遠(yuǎn)處鐵軌上一列列飛馳的列車。

（摘自《中國青年報》）