蘇 秦，張 艷

(1.西安交通大學(xué)管理學(xué)院，陜西 西安 710049;2.機(jī)械制造系統(tǒng)國家重點實驗室，陜西 西安 710049;3.過程控制與效率工程教育部重點實驗室，陜西 西安 710049)

一、引言

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程及產(chǎn)業(yè)競爭程度的不斷增加，作為重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，物流業(yè)的發(fā)展對于深化勞動分工、有效改善資源配置、提高制造生產(chǎn)效率、推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用［1］，是世界各國致力發(fā)展的黃金產(chǎn)業(yè)。而制造業(yè)作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要動力之一，是物流社會化的需求基礎(chǔ)。“制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，有利于我國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級，增強國際競爭力，有利于提高物流業(yè)的服務(wù)能力，對于調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式具有重要意義”。2009年國務(wù)院頒發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，也明確將制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展工程列為物流行業(yè)發(fā)展的重要工程之一。

物流業(yè)是重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之一，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的關(guān)系一直是學(xué)者關(guān)注的重要議題，相關(guān)的觀點可歸納為“需求遵從論”、“供給主導(dǎo)論”和“互動論融合論”。一些學(xué)者認(rèn)為前兩個觀點有失偏頗，缺乏對問題全面、深入的剖析，目前制造業(yè)與生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)更多地表現(xiàn)為相互依賴、相互作用、良性互動的互補性關(guān)系［2-3］。而邱靈(2007)［4］卻認(rèn)為，雖然“互動論”兼容了前兩種觀點，但在理解生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的互動關(guān)系時，必須依據(jù)不同地區(qū)、不同時期、不同產(chǎn)業(yè)特征，科學(xué)區(qū)分“需求”與“供給”何為矛盾的主要方面。代中強(2008)［5］通過對長三角16個城市的實證研究發(fā)現(xiàn)，目前我國上述大部分城市制造業(yè)和生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)僅存在單向的因果關(guān)系，即生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)是制造業(yè)發(fā)展的Granger原因，而制造業(yè)并不是生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)發(fā)展的Granger原因，這印證了“供給主導(dǎo)論”的觀點。而楊玲(2009)［6］通過對美國歷年投入產(chǎn)出表的分析發(fā)現(xiàn)，美國生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)在產(chǎn)業(yè)比重不斷增加的同時，表現(xiàn)出逐漸與制造業(yè)分離的現(xiàn)狀。這表明隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、市場化程度以及產(chǎn)業(yè)自身演變趨勢的差異，制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的互動關(guān)系也會出現(xiàn)階段性變化特征。

近年來，制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展日益受到重視，業(yè)界和學(xué)術(shù)界對此均給予了極大的關(guān)注。但大多數(shù)為對目前我國制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展重要性、現(xiàn)狀等的定性分析和政策探討，定量的研究較少。投入產(chǎn)出法是定量刻畫產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的最普遍方法。國內(nèi)學(xué)者也采用該方法對物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)關(guān)系進(jìn)行了一定的分析［7］，但大多研究僅以某一年投入產(chǎn)出表為基礎(chǔ)，測算物流業(yè)與其他三次產(chǎn)業(yè)的直接和間接產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，缺乏針對物流業(yè)與制造業(yè)融合性、互動協(xié)調(diào)關(guān)系的動態(tài)比較分析?；贠ECD統(tǒng)一編制的各成員國1985①中國為1987，英國為1984，德國，加拿大為1986年投入產(chǎn)出表。、1990、1995、2000、2005 等 5 年投入產(chǎn)出表和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)相關(guān)分析指標(biāo)，本文選取中國、韓國及G7國家中的美、英、法、德、加、日為主要研究對象，研究各國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及其與制造業(yè)之間的融合、互動現(xiàn)狀及其動態(tài)變化趨勢，并結(jié)合各國經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展階段特征，將我國與其他國家進(jìn)行了一定的橫向比較。這對正確認(rèn)識我國物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展現(xiàn)狀、準(zhǔn)確客觀預(yù)測聯(lián)動發(fā)展變動趨勢具有重要意義，并為物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動政策的制定提供一定的依據(jù)。

二、物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

利用投入產(chǎn)出表基本流量表中的數(shù)據(jù)，本文選擇相關(guān)的指標(biāo)對物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及其產(chǎn)業(yè)特征進(jìn)行了分析，涉及的指標(biāo)主要有:

(1)增加值gi，反映了i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和發(fā)展水平。

(2)中間需求率hi，表示所有產(chǎn)業(yè)對i產(chǎn)業(yè)的中間需求與整個國民經(jīng)濟(jì)對i產(chǎn)業(yè)的總需求之比，中間需求率越高，表明該產(chǎn)業(yè)原材料產(chǎn)業(yè)性質(zhì)越顯著。其計算公式為:

(3)中間投入率fj，表示產(chǎn)業(yè)部門j在生產(chǎn)過程中中間投入品占總投入的比例，中間投入率越高，說明其附加值率越低，屬于“低附加值，高帶動型”產(chǎn)業(yè)。其計算公式為:

(一)物流業(yè)增加值比重及其增長速度

依據(jù)上述指標(biāo)，本文首先從物流業(yè)增加值比重和增長速度等幾方面對中、韓、日、美、英、法、德、加等八國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了比較分析，結(jié)果如下:(1)從絕對發(fā)展速度來看，中國物流業(yè)處于快速擴(kuò)張期:2005年中國物流業(yè)增加值是1985年的19.19倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美、英等發(fā)達(dá)國家物流業(yè)發(fā)展速度(如表1所示)。1985-1990年間，日本物流業(yè)發(fā)展迅速，增長速度為64.26%，但由于受東南亞金融危機(jī)的影響，1995-2000年間日本經(jīng)濟(jì)整體下滑，雖然2000-2005年經(jīng)濟(jì)有所回暖，但相比于1995年，物流產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值仍有所下降。(2)從相對發(fā)展速度來看，1985-1995，中國、韓國、德國等國家物流業(yè)增加值占服務(wù)業(yè)增加值及GDP的比重呈下降趨勢，1995-2005年物流業(yè)發(fā)展迅速，增長速度快于整個國民經(jīng)濟(jì)及其他服務(wù)業(yè)的發(fā)展速度;而其他國家在整個時期呈波動下降狀態(tài)。(3)從物流業(yè)增加值占比比重絕對數(shù)值大小來看，中國物流業(yè)增加值占服務(wù)業(yè)生產(chǎn)總值的比重大大高于其他發(fā)達(dá)國家，2005年中國物流業(yè)占服務(wù)業(yè)的14.55%，其他國家均小于7%。這說明目前我國服務(wù)業(yè)仍以交通運輸及倉儲業(yè)、旅游等傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)為主，而發(fā)達(dá)國家服務(wù)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)逐步升級，知識密集型、技術(shù)含量高的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)逐漸占據(jù)服務(wù)業(yè)的主導(dǎo)地位。

表1 物流業(yè)增加值比重及其增長速度

(二)物流業(yè)產(chǎn)業(yè)特征

各國物流產(chǎn)業(yè)中間投入率和中間需求率測算結(jié)果顯示:(1)對于大多數(shù)國家來說，中間需求仍然是推動物流業(yè)發(fā)展的主要動力。其中，中國物流業(yè)對其中間需求依賴度最高，中國物流業(yè)中間需求占總需求的比例超過70%。除日本外，其他國家物流業(yè)中間需求率也呈波動上升趨勢。(2)除日本、美國外，大部分國家物流中間投入率大于50%，表現(xiàn)為“低附加值、高帶動型”的產(chǎn)業(yè)特征。而從各國物流業(yè)中間投入率動態(tài)變化趨勢來看:中國、韓國、德國物流業(yè)中間投入率逐漸增加，而日本、美國、英國、法國、加拿大等國物流業(yè)中間投入率先增后減。這與一般經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和各國所處的不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相符:國家從不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)階段到準(zhǔn)工業(yè)化階段，再到工業(yè)化和成熟工業(yè)化階段，在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，中間投入率大多會經(jīng)歷一個先逐步上升，隨后再緩慢下降的過程［8］。

表2 物流業(yè)中間投入率及中間需求率

三、物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展現(xiàn)狀

(一)制造業(yè)與物流業(yè)融合現(xiàn)狀

隨著信息通訊技術(shù)的發(fā)展和廣泛應(yīng)用，傳統(tǒng)意義上的服務(wù)業(yè)與制造業(yè)之間的邊界越來越模糊，兩者出現(xiàn)了互相滲透、互相融合的發(fā)展趨勢［2-3］。而物流業(yè)作為重要的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)之一，通過與制造業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的互補、融合，提高了生產(chǎn)方式的集約化程度和生產(chǎn)效率，是推動制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的必然選擇。

1.制造業(yè)與物流業(yè)間融合系數(shù)

本文主要從物流業(yè)與制造業(yè)之間的中間投入和需求關(guān)系來探討物流業(yè)與制造業(yè)之間的融合性，所涉及的指標(biāo)主要有四個。第一個指標(biāo)為制造業(yè)對物流業(yè)的中間投入率，即制造業(yè)對物流業(yè)的中間投入占物流業(yè)總投入的比例;第二個指標(biāo)為制造業(yè)對物流業(yè)的中間需求率，即物流業(yè)被制造業(yè)消耗的部分占物流業(yè)總產(chǎn)出的比例;第三個指標(biāo)為物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入率，即物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入占制造業(yè)總投入得比例;第四個指標(biāo)為物流業(yè)對制造業(yè)的中間需求率，即制造業(yè)被物流業(yè)消耗的部分占制造業(yè)總產(chǎn)出得比例。第一、二個指標(biāo)分別從投入和需求兩個方面衡量了制造業(yè)融合于物流業(yè)的程度;而第三、四個指標(biāo)則從投入和需求兩個方面衡量了物流業(yè)融合于制造業(yè)的程度。

產(chǎn)業(yè)中間投入和中間需求率指標(biāo)測算結(jié)果顯示:(1)對于上述國家，指標(biāo)一、二均大于指標(biāo)三、四(如圖1所示)。從投入的角度來看，物流業(yè)顯著依賴于制造業(yè)的中間投入，而制造業(yè)卻并不顯著的依賴于物流業(yè)的中間投入;從需求角度來看，物流業(yè)的發(fā)展顯著地依賴于制造業(yè)對該產(chǎn)業(yè)的中間需求，但制造業(yè)卻并不顯著的依賴于物流業(yè)對其產(chǎn)業(yè)的中間需求。由此判斷，目前上述國家物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)的依賴相對較大，但物流業(yè)對制造業(yè)的影響作用相對較小。從各指標(biāo)的絕對值大小來看，中國、韓國指標(biāo)一、二遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家，說明相對于其他西方發(fā)達(dá)國家，中國、韓國物流業(yè)對制造業(yè)的依賴更強。(2)從各指標(biāo)變動趨勢來看，1985-2005年間，中國指標(biāo)一波動上升，而英國穩(wěn)步下降，其他大多國家在前一階段該指標(biāo)呈下降趨勢，但1995-2005年間存在不同程度的回升，且大多低于1985年水平。這符合一般經(jīng)濟(jì)規(guī)律，“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，各產(chǎn)業(yè)對制造業(yè)和基礎(chǔ)能源產(chǎn)業(yè)消耗系數(shù)大多先逐步上升，隨后再緩慢下降”;大多數(shù)國家指標(biāo)三呈上升趨勢，1985-1995年中國指標(biāo)三顯著增加，從0.021增長到0.031，但在1990-2000年卻大幅下降，從0.302降為0.166，低于大多數(shù)國家同期水平，雖然在2005年又有所回升，但推動我國制造業(yè)物流需求社會化仍然不容忽視，是推動我國物流業(yè)發(fā)展的重要手段之一。指標(biāo)二與三、一與四存在一定的正向數(shù)學(xué)關(guān)系，因此，指標(biāo)二、四與一、三的變動趨勢基本一致。且該指標(biāo)大小與制造業(yè)、物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模密切相關(guān)，因此，如中國、日本，德國等制造業(yè)占比較大的國家，指標(biāo)二相對較大，而指標(biāo)四較小。

圖1-a 制造業(yè)對物流業(yè)的中間投入率

圖1-b 制造業(yè)對物流業(yè)的中間需求率

圖1-c 物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入率

圖1-d 物流業(yè)對制造業(yè)的中間需求率

通過上述指標(biāo)可以得到從投入和需求兩方面衡量的產(chǎn)業(yè)融合系數(shù)，其中指標(biāo)一與指標(biāo)三之比(融合系數(shù)Ⅰ)反映了制造業(yè)與物流業(yè)在投入關(guān)系上的融合均衡度，指標(biāo)二與四之比(融合系數(shù)Ⅱ)反映了其在需求關(guān)系上的融合均衡度，比值越接近1，說明兩類產(chǎn)業(yè)相對融合均衡度越強。

測算結(jié)果顯示:(1)物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入率國家差異不大，因此，物流業(yè)對制造業(yè)中間投入依賴較大的國家融合系數(shù)Ⅰ較大，如中國，韓國;而由于需求融合系數(shù)受制造業(yè)與物流業(yè)的增加值比重影響，因此，制造業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中占比比重較大的國家融合系數(shù)Ⅱ也較大，如中國、日本，德國?？偟膩碚f，不論是投入關(guān)系還是需求關(guān)系，相比于上述其他國家，中國物流業(yè)與制造業(yè)融合相對均衡度較低，制造業(yè)融合于物流業(yè)的程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于物流業(yè)融合與制造業(yè)的程度(如表3所示)。(2)從融合系數(shù)動態(tài)變化趨勢來看，除美國外，其余國家融合系數(shù)Ⅰ大多呈波動下降狀態(tài);從計算公式可以看出，融合系數(shù)Ⅱ與融合系數(shù)Ⅰ負(fù)相關(guān)，與制造業(yè)與物流業(yè)的增加值比值的平方正相關(guān)，且兩產(chǎn)業(yè)的增加值之比對系數(shù)Ⅱ的影響更大。所以雖然大多數(shù)國家投入融合系數(shù)下降，則其倒數(shù)增加，但由于制造業(yè)發(fā)展速度低于物流業(yè)發(fā)展速度，融合系數(shù)Ⅱ仍然呈下降趨勢，如法國、德國等。

表3 制造業(yè)與物流業(yè)融合系數(shù)

總的來說，各國物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入率和中間需求率小于制造業(yè)對物流業(yè)的中間投入率和中間需求率，但各國物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入率和中間需求率均呈上升趨勢。這說明雖然目前物流業(yè)對制造業(yè)的融合程度小于制造業(yè)對物流業(yè)的融合程度，但物流業(yè)對制造業(yè)的重要作用也將逐漸凸顯，且物流業(yè)與制造業(yè)的融合均衡程度與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。

2.物流業(yè)與制造業(yè)中間融合與產(chǎn)業(yè)價值創(chuàng)造

產(chǎn)業(yè)融合程度不僅表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)間中間投入和中間需求關(guān)系，還體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)間的融合對各產(chǎn)業(yè)價值創(chuàng)造能力的影響。本文借鑒胡曉鵬(2009)所采用的方法，構(gòu)造了反映制造業(yè)與物流業(yè)中間投入融合與產(chǎn)業(yè)價值創(chuàng)造之間關(guān)系的價值系數(shù)。其中，價值系數(shù)Ⅰ(1990-1985年)=(1990年制造業(yè)價值創(chuàng)造-19995年制造業(yè)價值創(chuàng)造)/(1990年物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入-1985年物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入)，反應(yīng)了物流業(yè)融合于制造業(yè)程度的變化所引起的制造業(yè)價值創(chuàng)造能力的變化;價值系數(shù)Ⅱ(1990-1985年)=(1990年物流業(yè)價值創(chuàng)造-1985年物流業(yè)價值創(chuàng)造)/(1990年制造業(yè)對物流業(yè)的中間投入-1985年制造業(yè)對物流業(yè)的中間投入);反應(yīng)了制造業(yè)融合于物流業(yè)程度的變化所引起的制造業(yè)價值創(chuàng)造能力的變化。其中，產(chǎn)業(yè)價值創(chuàng)造等于產(chǎn)業(yè)盈余總量與生產(chǎn)稅凈額之和，其余年份的價值系數(shù)計算公式與上同。

依據(jù)上述公式，對各年兩類價值系數(shù)進(jìn)行了測算，結(jié)果顯示:(1)雖然大部分國家物流業(yè)對制造業(yè)的中間投入率呈上升趨勢，但大部分國家(日本和德國除外)價值系數(shù)Ⅰ卻逐步下降，這說明各國制造業(yè)物流效率還有點進(jìn)一步提高;雖然大部分國家價值系數(shù)Ⅰ逐步下降，但價值系數(shù)Ⅰ仍然高于同期價值系數(shù)Ⅱ，這與代中強(2008)［5］的“供給主導(dǎo)論”的觀點一致。(2)中國價值系數(shù)Ⅱ波動上升，韓國波動下降;日、英、德、加等國先上升后下降，但2000-2005該系數(shù)高于1985-1990;美國和法國在第一階段(1985-1990年)價值系數(shù)Ⅱ較大，美國41.95，法國為14.53，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期其他國家，而在1985-2000年間，價值系數(shù)Ⅱ呈下降趨勢，但2000-2005年又略有回升，且低于第一階段水平。這說明隨著物流業(yè)自身規(guī)模的增大及由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的變化，前一階段制造業(yè)對物流業(yè)的融合導(dǎo)致了物流業(yè)價值創(chuàng)造能力的大幅提高，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，物流業(yè)逐漸脫離其母體制造業(yè)，而與其他產(chǎn)業(yè)，如其他服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)逐步增加，從而融合導(dǎo)致的價值創(chuàng)造能力也相應(yīng)的減弱。(3)相對來說，日本、德國等融合均衡度高的國家，兩類價值系數(shù)都較大，特別是價值系數(shù)Ⅰ，絕對數(shù)值較大，且在該時間段內(nèi)穩(wěn)步上升。與胡曉鵬(2009)［9］的觀點一致，他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)間融合均衡度越高，兩類產(chǎn)業(yè)間的相互融合的程度更強，產(chǎn)業(yè)價值創(chuàng)造能力也相應(yīng)提高。

表4 物流業(yè)與制造業(yè)之間中間投入與價值創(chuàng)造的價值系數(shù)

(二)物流業(yè)與制造業(yè)互動現(xiàn)狀

1.物流業(yè)與制造業(yè)感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)

感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)是進(jìn)行產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度分析的主要指標(biāo)，能較全面地體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)間互動特征。在現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)社會中，任何一種產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)活動通過產(chǎn)業(yè)之間的相互聯(lián)結(jié)的波及效果，必然影響和受影響于其他產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)活動。其中，受其它產(chǎn)業(yè)影響的程度叫做感應(yīng)度，對其他產(chǎn)業(yè)的影響程度叫影響力。其計算公式分別為:

式中Aij為里昂惕夫逆矩陣［1-A］-1中第i行第j列的系數(shù)。

感應(yīng)力系數(shù)δi指國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)部門均增加一個單位的最終產(chǎn)品時，產(chǎn)業(yè)i由此受到的需求影響程度。δi＞1，表示該部門受到的感應(yīng)程度高于社會平均水平，該部門產(chǎn)出的增加有助于緩解國民經(jīng)濟(jì)均衡增長瓶頸制約作用。

影響力系數(shù)λj指產(chǎn)業(yè)j增加1個單位最終使用時對國民經(jīng)濟(jì)各部門所產(chǎn)生的生產(chǎn)需求波及程度，λj＞1，表示該產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)出的增加對其他產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)出的影響程度超過社會平均水平。影響力系數(shù)越大，該部門對其他產(chǎn)業(yè)部門的帶動作用越大，對經(jīng)濟(jì)增長的影響越大。

表5 制造業(yè)、物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)

本文將上述各國投入產(chǎn)出表統(tǒng)一劃分制造業(yè)、物流業(yè)、其他產(chǎn)業(yè)等三大產(chǎn)業(yè)，分別測算了各國各年份制造業(yè)、物流業(yè)的影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)，并對各系數(shù)進(jìn)行分解，分析了各產(chǎn)業(yè)間的相互影響。

測算結(jié)果可以看出:(1)各國制造業(yè)感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)均大于1，說明制造業(yè)不僅受其他產(chǎn)業(yè)中間需求影響較大，而且對其他產(chǎn)業(yè)也具有較強的推動作用，制造業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中均處于主導(dǎo)地位。(2)大部分國家制造業(yè)感應(yīng)力系數(shù)大于其影響力系數(shù)(美國和法國除外)，且感應(yīng)力系數(shù)逐漸下降，而影響力系數(shù)逐漸上升，但中國與之相反:感應(yīng)力系數(shù)逐漸上升，而影響力系數(shù)逐漸下降。這說明相對其他國家，目前我國國民經(jīng)濟(jì)各部門對制造業(yè)具有較大中間需求和中間消耗，“國家從不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)階段到準(zhǔn)工業(yè)化階段，再到工業(yè)化和成熟工業(yè)化階段，在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，部門間的消耗系數(shù)，尤其是對制造業(yè)和基礎(chǔ)能源行業(yè)的消耗系數(shù)，大多會經(jīng)歷一個先逐步上升，隨后再緩慢下降的過程”。但制造業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)拉動作用較弱，且呈下降趨勢，不利于我國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)調(diào)整。(3)以制造業(yè)為參照對象，物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)相對來說較小，特別是中國，其物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)小于大多數(shù)國家，2005年中國影響力系數(shù)僅為0.4775，不足德國物流業(yè)感應(yīng)力系數(shù)的2/3，這說明目前我國物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)程度還較低，對其他產(chǎn)業(yè)的推動作用及受其他產(chǎn)業(yè)的需求影響程度都比較有限。

2.物流業(yè)與制造業(yè)感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)分解

為了進(jìn)一步探討制造業(yè)、物流業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)之間的互動關(guān)系，本文對2005年制造業(yè)及物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)進(jìn)行了分解。分解結(jié)果顯示:(1)總的來說，在影響制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展的因素中，產(chǎn)業(yè)自身的作用占據(jù)主導(dǎo)地位，而制造業(yè)與物流業(yè)之間尚未形成顯著的互動關(guān)系。(2)在推動物流業(yè)發(fā)展的因素中，對于中國、韓國來說，制造業(yè)對物流業(yè)的中間需求對物流業(yè)拉動作用僅次于物流產(chǎn)業(yè)自身，大于其他產(chǎn)業(yè)，而美、英、法、德、意、日等發(fā)達(dá)國家其他產(chǎn)業(yè)對物流業(yè)的中間需求拉動大于制造業(yè)。(3)而在推動制造業(yè)發(fā)展的因素中，自身產(chǎn)業(yè)占主導(dǎo)地位，其他產(chǎn)業(yè)次之，而物流對制造業(yè)發(fā)展的影響甚微。以中國為例，制造業(yè)感應(yīng)力系數(shù)為1.1667，本產(chǎn)業(yè)對制造業(yè)的影響為0.2791，其他產(chǎn)業(yè)為0.2791，而物流業(yè)僅為0.0402。

表6 制造業(yè)、物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)分解

四、主要結(jié)論和政策建議

(一)主要結(jié)論

1.各國物流業(yè)發(fā)展迅速，以中國最為顯著。對于大多數(shù)國家來說，中間需求仍然是推動物流業(yè)發(fā)展的主要動力。各國物流業(yè)中間投入率變化特征符合一般經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和各國所處的不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，中國目前尚處于工業(yè)化中期，其物流中間投入率將先逐步上升，隨后再緩慢下降。

2.目前，大多數(shù)國家制造業(yè)與物流業(yè)之間處于非均衡融合狀態(tài):制造業(yè)對物流業(yè)融合較大，而物流業(yè)對制造業(yè)融合度較小。產(chǎn)業(yè)間依賴程度及產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不對等是導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)非均衡的重要原因。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流業(yè)對制造業(yè)融合度逐漸提高，兩產(chǎn)業(yè)逐漸向均衡性融合形態(tài)轉(zhuǎn)變的發(fā)展態(tài)勢。

3.各國制造業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中均處于主導(dǎo)地位，而物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)相對來說較小，特別是中國，其物流業(yè)的感應(yīng)力系數(shù)和影響力系數(shù)小于大多數(shù)國家。在影響制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展的因素中，產(chǎn)業(yè)自身的作用占據(jù)主導(dǎo)地位。制造業(yè)對物流業(yè)的推動作用僅次于物流產(chǎn)業(yè)自身，而物流業(yè)對制造業(yè)的發(fā)展影響甚微，制造業(yè)與物流業(yè)之間尚未形成顯著的互動關(guān)系。

(二)政策建議

1.提高制造物流能力和物流效率。近年來，在我國物流業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)張的同時，但其產(chǎn)業(yè)增加值率逐漸降低。同時，雖然數(shù)大多國家物流業(yè)對制造業(yè)融合度逐步加深，但融合導(dǎo)致的制造業(yè)價值創(chuàng)造能力系數(shù)卻有所降低。因此，在增加各項投入，推動物流業(yè)發(fā)展的過程中，鼓勵各種先進(jìn)物流設(shè)備和物流技術(shù)的應(yīng)用、構(gòu)建物流公共平臺，從而提高物流能力和物流效率也不同忽視。

2.優(yōu)化、協(xié)調(diào)兩業(yè)融合的供需鏈，促進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)融合均衡發(fā)展。物流業(yè)對制造業(yè)較低的中間投入率是導(dǎo)致目前我國制造業(yè)與物流業(yè)之間融合均衡度較低的重要原因之一，這主要是與我國制造業(yè)“大而全”“小而全”的體制有關(guān)。因此，一方面，應(yīng)鼓勵制造業(yè)實行“主輔分離”，推進(jìn)制造業(yè)企業(yè)內(nèi)置物流服務(wù)市場化、社會化，提高制造業(yè)與物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，從而提高制造業(yè)對物流業(yè)中間需求。另一方面，針對制造業(yè)各產(chǎn)業(yè)物流中間需求特征，提高制造物流能力，滿足制造物流需求，實現(xiàn)需求和供給的對接也是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合均衡發(fā)展的重要途徑之一。

3.推動我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)融合均衡發(fā)展。制造業(yè)與物流業(yè)的互動、融合發(fā)展關(guān)系隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、市場化程度以及產(chǎn)業(yè)自身演變趨勢呈階段性變化。目前，相比于G7發(fā)達(dá)國家，中國物流業(yè)與制造業(yè)融合均衡度較低，這主要與我國工業(yè)化中期發(fā)展階段:物流業(yè)對制造業(yè)中間依賴大，制造業(yè)與物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模差距大，物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)關(guān)系較弱等國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀相關(guān)。因此，要促進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)融合，推動我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，改變其融合發(fā)展外部環(huán)境也至關(guān)重要。

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