□ 傅毅能

引言

近幾十年來，航運業(yè)的發(fā)展給船上帶來的變化凸顯為船舶硬件設(shè)施的巨大的改善和船上配員標(biāo)準(zhǔn)的改變。船舶構(gòu)造及船舶設(shè)備 （如AIS、VDR、ECDIS以及輪機自動化設(shè)備等）的改進大幅提高了海上航行的安全性，事故發(fā)生的頻率和嚴(yán)重性都有所降低，但船舶事故仍然不斷，在船舶安全檢查 （FSC／PSC）中,還是有船舶被滯留、被處罰。而在配員標(biāo)準(zhǔn)上，以往普通貨船上的配員為40人以上，而今有的大型油輪 （VLCC）、大型集裝箱船舶上的配員僅為20多人。在船舶建造技術(shù)進步、配備設(shè)備的改善和配員減少的雙重影響下，人的因素對于船舶事故發(fā)生的影響力就進一步顯現(xiàn)出來。研究表明，80%的事故都跟人的因素有關(guān)，或者是由于操作過程中的直接人為失誤，或者是由于事故發(fā)生后處置不當(dāng)，而其余20%的事故幾乎也都與潛在的人的因素相關(guān)。就船舶安全檢查（PSC／FSC）方面，船舶存在的嚴(yán)重缺陷，往往導(dǎo)致船舶被滯留或被處罰。如：船舶設(shè)計上的缺陷；船級社驗船師監(jiān)造的疏忽；船舶建造施工與設(shè)計圖紙不符；公司安全管理體系不能在船上有效運行；船舶與設(shè)備的維護保養(yǎng)；船員不會或不熟悉相關(guān)設(shè)備的操作；船舶未按要求配備合格、適任的船員等等。

一、船舶安全檢查

“船舶安全檢查”是指海事管理機構(gòu)按照相關(guān)規(guī)則規(guī)定的程序，對船舶技術(shù)狀況、船員配備及適任狀況等進行監(jiān)督檢查，以督促船舶、船員、船舶所有人、經(jīng)營人、管理人以及船舶檢驗機構(gòu)、發(fā)證機構(gòu)、認(rèn)可組織等有效執(zhí)行我國法律、行政法規(guī)、規(guī)章，船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)范，以及我國締結(jié)、加入的有關(guān)國際公約的規(guī)定。

船舶安全檢查分為船旗國監(jiān)督檢查 （FSC）和港口國監(jiān)督檢查 （PSC）；船旗國監(jiān)督檢查（FSC）是指對中國籍船舶實施的船舶安全檢查；港口國監(jiān)督檢查 （PSC）是指對航行、停泊、作業(yè)于我國港口 （包括海上系泊點）、內(nèi)水和領(lǐng)海的外國籍船舶實施的船舶安全檢查。

二、人的因素

1.在自然科學(xué)和社會科學(xué)中，一切事物在發(fā)展和變化的時候，由于人的參與，使得事物的組成要素、成分、決定事物的條件都隨著人的活動的作用而受到影響。人的這種作用和影響稱之謂人的因素。

2. “human element”這一概念在航運界的定義一般有兩種譯法，一為 “人為因素”，一為“人的因素”。國內(nèi)海事調(diào)查中提及人為因素時，一般指導(dǎo)致事故發(fā)生的人的失誤，隱含著本不應(yīng)當(dāng)甚至故意之嫌，強調(diào)事故的責(zé)任人對海上安全的負(fù)面影響。而根據(jù)IMOA.947（23）的定義，人的因素是一個更廣泛意義上的概念，它是一個對海上安全、保安和海洋環(huán)境保護都有影響的復(fù)雜的、多元化的問題，包括船上船員、岸上管理、立法機構(gòu)、執(zhí)法機構(gòu)、經(jīng)認(rèn)可的組織、船廠及其他相關(guān)方面的人的整個一系列行為，其對事故成因中與人有關(guān)系的原因的總結(jié)更加全面， 因此將 “human element” 譯為 “人的因素”更符合展開相關(guān)研究的出發(fā)點。

三、在船舶安全檢查中“人的因素”的影響

1.船舶設(shè)計本身的缺陷。

船舶在設(shè)計時，由于設(shè)計人員的原因，船舶在某一方面就存在不能滿足公約、規(guī)則的要求，如果在船舶建造時沒有被糾正與消除，這就使得船舶一投入營運就帶著缺陷?？芍^ “娘胎缺陷”。

案例1，某輪，安放龍骨時間：1994年6月，總噸：86 080，船種：散貨船，船級社：NK。2010年5月10日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶應(yīng)急發(fā)電機燃油柜 (容積為900L)出口處未安裝速閉裝置等10項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例2，某輪，安放龍骨時間：1989年9月，總噸：37 519，船種：散貨船，船級社：BV。2010年4月29日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶應(yīng)急發(fā)電機僅設(shè)有一種啟動方式進行啟動等6項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例3，某輪，安放龍骨時間：1985年6月，總噸：35 560，船種：散貨船，船級社：RINA。2010年4月27日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶應(yīng)急消防泵設(shè)在舵機間內(nèi)，且機艙與舵機間通道為非氣鎖形式，僅設(shè)有一道防火門等16項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

以上三個案例均屬在船舶設(shè)計時遺留的嚴(yán)重缺陷，不符合SOLAS74公約以及修正案的相關(guān)要求。

2.船級社驗船師監(jiān)造的疏忽。

船舶在監(jiān)造時，由于船級社驗船師在監(jiān)造時的疏忽，船舶在某方面存在不能滿足公約、規(guī)則的要求。

案例1，某輪，安放龍骨時間：2006年12月，總噸：5 199，船種：化學(xué)品或油船，船級社：CCS。2010年7月19日，在寧波FSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶消防水隔離閥及其之后的消防支管布置在機艙內(nèi)等9項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例2，某輪，安放龍骨時間：1995年3月，總噸：25707，船種：化學(xué)品或油船，船級社：DNV。2010年4月7日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)化學(xué)品船生活區(qū)面向貨物處所的窗達不到A-60防火分隔要求等10項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

以上兩個案例均屬在船舶建造時，船級社驗船師監(jiān)造時疏忽，使得船舶建造中不能與其設(shè)計圖紙一致遺留的嚴(yán)重缺陷，不符合SOLAS74公約及修正案、國內(nèi)法規(guī)與規(guī)則的相關(guān)要求。

3.船舶建造施工與設(shè)計圖紙不符。

船舶在建造時，由于多方面的原因，如驗船師監(jiān)造時疏忽、船廠工人不按圖紙要求施工等，使船舶建造施工與設(shè)計圖紙不符，導(dǎo)致船舶在某方面不能滿足公約及修正案、國內(nèi)法規(guī)與規(guī)則的相關(guān)要求。

案例1，某輪，安放龍骨時間：1985年7月，總噸：1 923，船種：干貨船，船級社：IBS。2010年5月5日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶CO2間甲板與機艙的防火分隔達不到A-60要求等21項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例2，某輪，安放龍骨時間：2006年12月，總噸：5 199，船種：化學(xué)品或油船，船級社：CCS。2010年7月19日，在寧波FSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶消防水隔離閥及其之后的消防支管布置在機艙內(nèi)等9項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

以上兩個案例均屬在船舶建造時，由于多方面的原因，使得船舶建造實際與圖紙不符遺留的嚴(yán)重缺陷，不符合SOLAS74公約及修正案、國內(nèi)法規(guī)與規(guī)則的相關(guān)要求。

4.船員不會或不熟悉相關(guān)設(shè)備的操作。

在船舶安全檢查中，由于船員不能按要求正確操作相關(guān)設(shè)備，致使船舶相關(guān)設(shè)備無法正常使用，誤操作導(dǎo)致船舶違章被處罰，嚴(yán)重影響船舶安全航行與防污染。

案例1，某輪，安放龍骨時間：2003年12月，總噸：2 389，船種：干貨船，船級社：ISC。2010年6月25日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶主機無法進行應(yīng)急停車操作、船上生活污水直接排放舷外等15項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留并受處罰。

案例2，某輪，安放龍骨時間：1983年6月，總噸：23 249，船種：散貨船，船級社：RINA。2010年4月9日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)機艙通風(fēng)筒防火擋板卡死、油水分離器設(shè)有旁通管路、船員不熟悉S-VDR設(shè)備等9項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

以上兩個案例均屬在船舶安全檢查時，相關(guān)船員不能正確地按要求操作相關(guān)重要設(shè)備以及誤操作，導(dǎo)致船舶被滯留并受處罰。

5.船舶未按要求配備合格、適任的船員。

船舶未按相關(guān)證書的要求配備適任、健康的船員，有的不能滿足STCW78／95公約的相關(guān)值班要求。

案例1，某輪，安放龍骨時間：1985年8月，總噸：24 609，船種：散貨船，船級社：LR。2010年1月25日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶實際配備27名船員，其超出船舶救生設(shè)備最大額定配員 （26人）等16項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例2，某輪，安放龍骨時間：1982年5月，總噸：1 106，船種：干貨船，船級社：UBS。2010年1月26日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船長和輪機長的適任證書不滿足船舶無限航區(qū)的要求等11項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

以上兩個案例均屬船公司管理部門在配備船員時，沒有充分考慮船舶相關(guān)證書的要求，使船舶配員不符合SE證書中船舶救生設(shè)備最大額定配員、船舶最低配員證書與STCW78／95公約的相關(guān)要求，因船舶超員或船員不適任等嚴(yán)重缺陷導(dǎo)致船舶滯留。有的船舶雖然能滿足其最低配員證書的要求，但不能同時滿足STCW78／95公約的相關(guān)值班要求。

6.船舶與設(shè)備的維護保養(yǎng)。

公司安全管理體系不能在船上有效運行，在日常的船舶和設(shè)備維護保養(yǎng)中，船員不能按公司安全管理體系要求以及相關(guān)設(shè)備產(chǎn)品說明書的要求，對船舶和設(shè)備進行正常的維護保養(yǎng)，使船舶、設(shè)備以及系統(tǒng)處于不良的工作狀態(tài)，不能保證船舶的安全航行與營運。

案例1，某輪，安放龍骨時間：1985年7月，總噸：1 923，船種：干貨船，船級社：IBS。2010年5月5日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)舶消防總管隔離閥卡死、貨艙通風(fēng)筒防火擋板卡死，無法有效關(guān)閉等21項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例2，某輪，安放龍骨時間：1980年11月，總噸：34 190，船種：散貨船，船級社：VR。2010年6月24日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶應(yīng)急消防泵不能啟動、油水分離器不能正常工作等14項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

案例3，某輪，安放龍骨時間：2007年1月，總噸：9 946，船種：集裝箱，船級社：GL。2010年3月27日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶救生艇艇機不能啟動、由于冷卻器壞損致使應(yīng)急發(fā)電機不能正常使用等6項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留。

以上三個案例均屬船舶與設(shè)備維護保養(yǎng)狀況差，部分重要設(shè)備不能正常工作，嚴(yán)重影響船舶的安全與防污染。

7.公司、船東與船舶的管理。

基于船舶檢查實際與存在的部分嚴(yán)重缺陷，船舶與設(shè)備維護保養(yǎng)狀況差，公司、船東與船舶的管理不到位，公司安全管理體系在船上的運行存在問題，要求船級社對船舶進行附加審核。

案例1，某輪，安放龍骨時間：1991年12月，總噸：6 144，船種：集裝箱船，船級社：CCS。2010年8月29日，在寧波FSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶生活污水直接排放舷外、油水分離器不能正常工作、應(yīng)急消防泵不能出水、船舶C站不能在備用電源下工作，基于上述檢查時船舶存在的其它缺陷，公司安全管理體系在船上的運行存在問題，船舶與設(shè)備維護保養(yǎng)狀況差等27項缺陷。船舶被滯留、受到處罰并要求船級社對船舶進行附加審核。

案例2，某輪，安放龍骨時間：1984年8月，總噸：24 943，船種：散貨船，船級社：NK。2010年5月26日，在寧波PSC檢查中發(fā)現(xiàn)船舶未配備寧波港海圖 （BA1592）、船上生活污水直接排放舷外、基于其它缺陷致使公司安全管理體系在船上的運行不令人滿意等10項缺陷，導(dǎo)致船舶被滯留并受到處罰。

以上兩個案例均屬船舶與設(shè)備維護保養(yǎng)狀況差，部分重要設(shè)備不能正常工作，嚴(yán)重影響船舶的安全與防污染?？陀^證據(jù)表明公司、船東與船舶的管理不到位，公司安全管理體系在船上的運行令人不滿意，導(dǎo)致船舶被滯留以及被處罰，要求船級社對船舶進行附加審核。

以上是本人在2010年船舶安全檢查 （PSC／FSC）中，通過多個導(dǎo)致船舶被滯留或被處罰的安檢案例，淺析 “人的因素”在其中的影響。提出某些個人觀點與看法，旨在共同提高。