童大煥

7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車四節(jié)車廂從高架橋上掉落。據(jù)悉事故原因是前車遭到雷擊后失去動力停車，造成追尾。截至7月24日11時，媒體報道已有三十五人死亡、兩百一十人受傷。

發(fā)生如此重大悲劇的前幾天，鐵道部發(fā)言人剛剛針對京滬高鐵連日頻發(fā)故障作出解釋，說高鐵需要兩至三個月磨合期，然后進入穩(wěn)定期。想必D301次和D3115次動車，開通不止三個月了吧？也許，我們不得不面對的現(xiàn)實是：我們正在為追求過快的發(fā)展速度付出代價。

事故發(fā)生后，人們翻出了我們曾經(jīng)感到無比自豪的一些東西，比如2010年12月14日《人民日報》頭版發(fā)表的《“提速先鋒”李東曉》，四千零九個字的長文，報道中寫道：多一天調試，就能多給旅客一份安全與舒適。上級下了“死命令”：培訓時間十天。十天后，必須把第一列時速三百五十公里的動車組開回北京！“回北京可以。就安全角度而言，只能讓別的機車把這車給拉回去?！边~克斯是個倔老頭兒，秉承了德國人一貫嚴謹?shù)膽B(tài)度與工作作風?！澳俏覀兙痛蛸€吧！十天后我們肯定能開走！”李東曉比邁克斯更倔。

此外，還有硬件建設方面的，從最初的五年工期到實際兩年七個月完成鋪軌，京滬高鐵“創(chuàng)造”了高鐵建設速度紀錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。按照時速三百八十公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在五毫米以內，時間跨度是一百年內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現(xiàn)列車脫軌等安全事故。

我們“大干快上”，高鐵卻并不那么受歡迎。因為貴，即使是一票難求的春運，大量高鐵仍然空蕩蕩運行。京滬高鐵開通不到一個月，已經(jīng)宣布停運G181次、D238次、D242次、D241次等四趟車。因為上座率低，這四趟高鐵列車三天的預訂量最低僅一成。因為高鐵故障頻發(fā)，與此競爭的京滬航線四折機票已經(jīng)基本上調回八折。高鐵列車空蕩蕩絕塵而去的身影，像一個時代隱喻：中國高速發(fā)展的列車，把許多民眾遠遠地拋在了身后。

被時代列車拋下的人們，遠遠不是被拋下那么簡單，他們要承擔高速發(fā)展的列車給他們留下的一系列成本：環(huán)境、安全，以及高速發(fā)展所需的資金等等。最新消息是，鐵道部2010年需還本付息超一千五百億元，但稅后利潤僅一千五百萬元，只占應付款的萬分之一。在此前的2011年“兩會”上，鐵道部部長盛光祖表示，鐵道部負債額約為一萬八千億元。有分析認為，目前鐵道部全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息。

今天，公眾對“中國高鐵發(fā)展很快”抱有種種的擔心，因為，這已經(jīng)不是一般的“快”，而是那種“大干快上”的“快”。

中國喲，請你慢些走。

【原載2011年7月25日《青年時報·評論周刊》本刊有刪節(jié)】