李明申

(中國鐵建股份有限公司，北京 100855)

1 向莆鐵路概況

向莆鐵路位于贛東南和閔中地區(qū)，西起江西省南昌市，向東經(jīng)江西撫州、南城、南豐，福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪，在永泰縣城附近分岔，同時引入福州樞紐和莆田地區(qū)。線路西接杭長、京九通道，中連鷹廈鐵路，東接沿海鐵路通道，是兩省聯(lián)系的重要通道，也是我國中西部地區(qū)通往福建省的快速鐵路通道。向莆鐵路的建設(shè)，對加強福建與中西部地區(qū)的聯(lián)系和交流，拓展福建港、湄洲灣等沿海港口等經(jīng)濟腹地，改善沿海沿線地區(qū)的交通運輸結(jié)構(gòu)，促進礦產(chǎn)旅游資源的開發(fā)利用，推動區(qū)域經(jīng)濟快速均衡的發(fā)展和祖國統(tǒng)一大業(yè)，均具有重要的意義。向莆鐵路西端從向塘接軌比較明確，但引入福建沿海地區(qū)，可選擇的接軌方案較多。本文就向莆鐵路引入福建沿海地區(qū)接軌方案進行研究。

2 向莆鐵路引入福建沿海地區(qū)方案宏觀研究

2.1 方案選擇的思路和方法

宏觀接軌方案選擇主要通過定量與定性分析相結(jié)合的手段，全面反映不同方案的特征，準(zhǔn)確評價各方案的優(yōu)缺點，據(jù)此選擇最優(yōu)方案。主要思路如下:首先研究福建沿海地區(qū)各主要城市經(jīng)濟與社會發(fā)展特點，提出可能的接軌方案;其次，研究主要方案的線路走向、工程數(shù)量、投資等;第三，從各接軌城市在福建省的地位和作用、各方案客貨流吸引范圍等方面對各方案的優(yōu)缺點進行分析和評價;第四，在分析各方案優(yōu)缺點的基礎(chǔ)上，選擇較高價值接軌方案的初步意見。

2.2 福建沿海城市的經(jīng)濟與社會特征

福建沿海地區(qū)可能的接軌方案，由北至南依次有寧德、福州、莆田、泉州、廈門、漳州等6個地級以上城市。福建沿海地區(qū)人口密集，經(jīng)濟發(fā)達，2009年以占全省3/4的人口完成了全省近9/10的經(jīng)濟總量，對外貿(mào)易總額更占全省的95%。目前，福州、廈門兩個省級中心城市具有較強的經(jīng)濟實力，對外經(jīng)濟輻射能力較強;泉州、漳州等區(qū)域中心城市經(jīng)濟輻射能力稍弱;而莆田、寧德等區(qū)域中心城市正處于經(jīng)濟起飛階段，其集聚和擴散作用有限。未來福建省將形成以閩江口、廈門灣、泉州灣三大城市圈和沿海城市帶為主導(dǎo)，功能完善、布局合理、規(guī)模協(xié)調(diào)的海峽西岸城市體系，福州、廈門、泉州三大城市在海峽西岸經(jīng)濟區(qū)中居核心地位。

2.3 向莆鐵路東端宏觀接軌方案的選擇

根據(jù)福建沿海地區(qū)經(jīng)濟特點，在南昌至福建沿海24萬km2的扇形區(qū)域，研究提出寧德、福州、莆田、泉州、廈門(漳州)等5個比較可行的宏觀接軌方案(終點方案)進行綜合比選(圖1)。

寧德終點方案:寧德經(jīng)濟水平與福建其他沿海城市相比，相對較差;根據(jù)福建省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，寧德規(guī)劃為福建省二級中心城市，對其他地區(qū)經(jīng)濟輻射較弱;同時，由于寧德位于福建沿海地區(qū)的最北端，線路終點選擇寧德時南昌至福州、廈門的運營長度分別達573、786 km，不利于福州及以南沿海城市的運輸需求，客貨流吸引范圍小。因此，不宜選擇寧德終點方案。

泉州終點方案:泉州是福建省規(guī)劃的三大核心城市之一，有較強的經(jīng)濟輻射能力。線路終點選擇泉州，有助于充分發(fā)揮泉州僑鄉(xiāng)工貿(mào)中心城市的先導(dǎo)作用，但福州、莆田的客貨流需經(jīng)福廈鐵路向北折角運輸，南昌至福州的運營長度達697 km，客貨流運輸不暢，其主要吸引泉州、廈門與中西部地區(qū)的客貨交流，吸引范圍較小。經(jīng)研究比較，泉州終點方案較福州終點方案工程投資增加了52.13億元，工程投資最大。因此，不宜選擇泉州終點方案。

廈門終點方案:線路終點選擇廈門，有助于以廈門為核心、整體競爭力和輻射帶動能力較強的城市圈的建立。廈門終點方案由于利用了龍廈鐵路，工程投資最省。但中西部地區(qū)至福州、莆田的客貨流需經(jīng)福廈鐵路折向北，南昌至福州的運營長度達862 km，較福州終點方案增加380 km，客貨流運輸不暢，因此不能分流中西部地區(qū)與福州、莆田地區(qū)交流，其吸引范圍僅廈門、泉州地區(qū)，與已規(guī)劃建設(shè)的贛龍廈通道有所重疊，且不能解決鷹廈、外福線能力緊張狀況，打通福建省與中西部地區(qū)間運輸“瓶頸”。因此，不宜選擇廈門終點方案。

福州終點方案:福州是福建省經(jīng)濟、政治、文化中心，有利于發(fā)揮福州省會中心城市的帶動作用，有利于構(gòu)建閩江口城市圈，壯大閩東北一翼，促進閩江口城市圈的發(fā)展。福州終點方案位置適中，能夠吸引福廈沿線地區(qū)與中西部地區(qū)客貨交流，吸引范圍較大，能徹底打通福建省與中西部地區(qū)間運輸“瓶頸”，與鷹廈、橫南、贛龍線分工合理、協(xié)調(diào);項目建設(shè)的外部環(huán)境、與相關(guān)線路的協(xié)調(diào)性均較好，工程建設(shè)投資較省。福州終點方案有較多優(yōu)點，但存在的主要問題是南昌至廈門運營長度較長，比最短的泉州終點方案繞行143 km。

莆田終點方案:位于福建路網(wǎng)中部，位置較適中，客貨流吸引范圍較大，能夠緩解福建省與中西部地區(qū)間運輸通道能力緊張狀況，與鷹廈、橫南、贛龍線分工合理、協(xié)調(diào);項目建設(shè)的外部環(huán)境、與相關(guān)線路的協(xié)調(diào)性均較好，工程投資和工程建設(shè)難易程度與福州終點方案相比有所增加。莆田終點方案為莆田港提供了一條大能力的集疏運通道，有利于港口的建設(shè)和發(fā)展。但莆田終點方案南昌至福州運營長度較福州終點方案繞行104 km。

結(jié)論:根據(jù)上述“終點方案”分析比較，廈門、泉州、寧德終點方案分別位于福建沿海的南部或北部，客貨流吸引范圍較小，不能解決鷹廈、外福線能力緊張狀況，均應(yīng)予以舍棄。福州、莆田終點方案位于福建沿海的中部地區(qū)，客貨流吸引范圍大，能徹底打通福建省與中西部地區(qū)間運輸“瓶頸”，與鷹廈、橫南、贛龍鐵路分工合理、協(xié)調(diào)，項目建設(shè)的外部環(huán)境好，投資較省。因此，線路終點可在福州或莆田終點方案中選擇。但是，福州終點方案、莆田終點方案中西部地區(qū)至福州、廈門的客貨流均有不同程度的繞行，所以也可選擇同時連接福州和莆田方案。

3 南昌至福州、莆田接軌方案研究

根據(jù)上述研究結(jié)論，結(jié)合南昌至福州、莆田間沿線經(jīng)濟據(jù)點分布和地形地質(zhì)條件，下面重點對單獨引入福州，單獨引入莆田，同時引入福州、莆田三大系列方案共12個方案進行了研究比選，方案構(gòu)成如圖2所示。

圖2 南昌至福州、莆田接軌方案比選

3.1 單獨引入福州系列方案(圖3)

考慮越嶺埡口的選擇和利用沿河谷地形條件，研究了沿既有線方案;沿線所經(jīng)南平和三明兩市是福建省主要地級市，既有鷹廈鐵路和京福高速公路通達兩市，兩市均要求線路經(jīng)由本市設(shè)站。沙縣為三明市轄縣，沙縣距三明市約25 km，三明市為拓展城市發(fā)展空間，已按照三明市、沙縣一體化規(guī)劃進行城市建設(shè)，要求鐵路經(jīng)過沙縣北側(cè)設(shè)站;南平市距沙縣約75 km，南平市希望鐵路經(jīng)過其規(guī)劃夏道新區(qū)并設(shè)站，兩市的地理位置與線路走向近似垂直，結(jié)合三明、南平兩市要求，研究了經(jīng)南平方案，經(jīng)沙縣方案和經(jīng)沙縣、南平方案。

圖3 單獨引入福州系列方案示意

從工程地質(zhì)條件及工程可靠性分析:上述各方案通過的地形地貌、地層巖性基本相近，均無控制線路走向的重大不良地質(zhì)體，沿既有線方案沿閩江行進，受沿河構(gòu)造影響，滑坡、崩塌、落石等不良地質(zhì)較為發(fā)育;其他3個方案中除經(jīng)南平方案與經(jīng)沙縣、南平方案在沙縣至南平段斷裂、褶皺等構(gòu)造較發(fā)育，巖體較為破碎外其他工程條件基本相近，據(jù)此，經(jīng)沙縣方案工程地質(zhì)條件略好，經(jīng)南平方案與經(jīng)沙縣、南平方案次之，沿既有線方案工程地質(zhì)條件相對較差。從線路順直性、工程投資分析:經(jīng)沙縣、南平方案線路長度最長，工程投資最貴，經(jīng)沙縣方案線路長度略短，但投資最省。從吸引客貨流分析:經(jīng)沙縣、南平方案可直接溝通三明及南平市區(qū)，經(jīng)南平方案與經(jīng)沙縣方案分別通過修建聯(lián)絡(luò)線經(jīng)鷹廈線溝通三明及南平，以上三方案吸引客貨流條件相近，而沿既有線方案線路走向基本沿既有鷹廈、外福通道，且大部分位于三明與南平兩市交界的邊緣地帶通過，未能輻射撫州及三明市廣大區(qū)域，不利于地方經(jīng)濟發(fā)展，新的運量增長點少。

綜上所述，推薦工程地質(zhì)較好，線路較為順直，工程投資最省的經(jīng)沙縣方案。

3.2 單獨引入莆田系列方案(圖4)

考慮經(jīng)過沿線泰寧、將樂、沙縣、永泰等經(jīng)濟據(jù)點，研究了經(jīng)沙縣、莆田北側(cè)引入方案;在此基礎(chǔ)上，考慮莆田市仙游縣的要求。研究了經(jīng)沙縣，莆田南側(cè)引入方案;考慮南豐、建寧兩縣的要求及南豐、建寧間地形相對低緩，越嶺工程相對較小等因素，研究了經(jīng)南豐、建寧和三明以南的經(jīng)三明、莆田南側(cè)引入方案。

圖4 單獨引入莆田系列方案示意

各方案的取舍主要決定于主要客流方向的運輸距離、與港區(qū)鐵路規(guī)劃的協(xié)調(diào)配合，對城市的影響、工程地質(zhì)條件及工程投資等因素。

經(jīng)三明、莆田南側(cè)引入方案，線路遠離沿線主要經(jīng)濟據(jù)點，新三明站位條件差，不利于吸引客貨運量，預(yù)測近、遠期較經(jīng)沙縣、莆田北側(cè)引入方案損失客流分別達90萬人、120萬人，最長隧道達30.6 km，工程投資大且施工困難，建筑長度較經(jīng)沙縣、莆田北側(cè)引入方案和經(jīng)沙縣，莆田南側(cè)引入方案分別長18.83、7.68 km，投資最大，并穿越福建閩江源自然保護區(qū)和大金湖風(fēng)景區(qū)，與通道順直、短捷的總體要求相悖且不符合環(huán)保要求，故予以放棄。

經(jīng)沙縣、莆田北側(cè)引入方案，至福州客車旅行距離較經(jīng)沙縣、莆田南側(cè)引入方案短33.02 km，縮短了省會城市旅客在途距離，且順接規(guī)劃的湄州灣北岸港區(qū)鐵路，車流組織順暢，與港區(qū)鐵路規(guī)劃配合較好，且工程及運營費最省，但城區(qū)段線路拆遷略大。

經(jīng)沙縣、莆田南側(cè)引入方案，線路經(jīng)過仙游城區(qū)，吸引客流的條件略好，但未能順接規(guī)劃港區(qū)鐵路，至港區(qū)車流將折角運行;從工程地質(zhì)條件分析，本方案約25 km線路走行于北西向斷裂破碎帶及其影響帶，受構(gòu)造影響，滑坡、崩塌、落石等不良地質(zhì)較發(fā)育，工程地質(zhì)條件較差。

因此，單獨引入莆田系列方案推薦與港區(qū)鐵路規(guī)劃相協(xié)調(diào)，建筑長度較短，工程及運營費省的經(jīng)沙縣、莆田北側(cè)引入方案。

3.3 同時引入福州、莆田系列方案(圖5)

從上述研究可發(fā)現(xiàn)，線路單獨引入福州方案新建線路短，工程投資省，充分考慮了省會城市的核心地位，但存在莆田以南沿海城市的大量客貨流需繞行66 km，增加鐵路運營成本，加劇福廈線能力緊張局面等問題;線路單獨引入莆田方案位置居中，可較好地兼顧福州、廈門客貨流運輸距離，也有利于湄洲灣港貨物的進出，但存在福州方向客貨運量繞行104 km，擠占福廈線能力，加速沿海通道中最繁忙區(qū)段福廈線客貨分線工程提前實施等問題。因此，研究同時引入福州、莆田系列方案。

考慮縮短福州、廈門方向客貨列車的運輸距離，避免各方向客貨運輸迂回繞行，減輕福廈線福州南至莆田段能力緊張狀況，并結(jié)合港口發(fā)展要求，研究了北線方案(引入福州，設(shè)莆田連接線)、中線方案(引入福州，設(shè)莆田連接線)和南線方案(引入莆田，設(shè)福州連接線)。

圖5 同時引入福州、莆田系列方案示意

從工程地質(zhì)條件及工程可靠性分析，各方案通過的地形地貌、地層巖性基本相近，均無控制線路走向的重大不良地質(zhì)體。北線方案沙縣至南平段褶皺、斷裂等構(gòu)造較為發(fā)育，并約15 km線路走行在北西向斷裂帶的破碎帶及其影響帶，工程地質(zhì)條件相對較差;中線方案走行在斷裂破碎帶及其影響帶的線路長度約12 km，工程地質(zhì)條件相對較好;南線方案走行在斷裂破碎帶及其影響帶的線路長度分別約20 km，沿大樟溪行進地段受閩江口至永定斷裂帶影響，不良地質(zhì)較發(fā)育，工程地質(zhì)條件最差。

從線路順直和工程投資分析，中線方案南昌至福州、廈門總運營長度最短，有利于內(nèi)地與沿海福州、泉州、廈門等城市間旅客交流，且建筑長度亦最短，工程投資最省。

綜上所述，同時接福州、莆田系列方案應(yīng)采用中線方案(引入福州站、莆田站方案)。

3.4 三大系列方案綜合比選及推薦意見

經(jīng)過上述多層次多方案比選，得出了各系列方案的推薦意見，下面再對三大系列方案進行綜合技術(shù)經(jīng)濟比較，見表1。

表1 三大系列方案技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)

線路單獨引入福州方案新建線路最短，工程投資最省，充分考慮了省會城市的核心地位，存在的主要問題是與同時引入福州、莆田方案相比，人口最稠密、經(jīng)濟最發(fā)達、客貨運輸需求最旺盛的福廈城市帶的大量客貨流均需繞行67.51 km，增加鐵路運營成本的同時也增加了旅客貨主的費用和時間，并且大大加劇了福廈線能力緊張局面。

線路單獨引入莆田方案新建線路較短，工程投資較省，相對較好地同時兼顧了福州、廈門兩大中心城市的客貨流運輸距離，也有利于“世界不多、中國少有”的發(fā)展?jié)摿薮蟮匿刂逓掣圬浳锏拇筮M大出;但存在的主要問題是福州及以北方向占本線54%的客運量和44%的貨運量均需繞行72.02 km，同時沿海方向客貨列車全部擠占福廈線能力，將加速沿海通道中最繁忙區(qū)段福廈線客貨分線工程提前實施。

線路同時引入福州、莆田方案兼容了上述兩個方案的優(yōu)點，克服了其不足，可較好地滿足福建沿海地區(qū)的客貨運輸需求，突出中心城市的輻射作用，有利于沿海中部港口群的開發(fā)和發(fā)展，最大限度地為福建全省尤其是沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)的運力支持;同時，可大大減少不合理迂回運輸，節(jié)省大量運營支出和降低社會成本，最大限度地發(fā)揮福建省一縱一橫兩大骨干通道的功能作用，是鐵路建設(shè)新理念的集中體現(xiàn)。該方案的最大問題是由于同時建設(shè)永泰至莆田段59.08 km，致使工程投資大，財務(wù)效益稍遜，但國民經(jīng)濟效益、社會效益和路網(wǎng)整體效益較好。

4 結(jié)論

雖然同時引入福州、莆田方案工程投資最大，但從有利于鐵路運輸、提高社會效益、緩解沿海通道運輸壓力、延遲福州樞紐擴建工程、促進港口及其后方通道建設(shè)、有利于沿海城市發(fā)展等方面都具有優(yōu)勢，且綜合評價最優(yōu)。同時鐵道部與福建省簽署的《會議紀要》中明確“鐵道部支持福建省提出的福州港、湄洲灣經(jīng)福建中部至江西向塘的鐵路項目。福建境內(nèi)段部、省各出50%資本金，“十一五”期間組織建設(shè)”。福建省發(fā)改委也要求在福州和莆田同時接軌，充分體現(xiàn)了部、省對發(fā)展湄州灣港口和地方經(jīng)濟的高度重視，也為本線的建設(shè)提供了良好的條件。從長遠發(fā)展戰(zhàn)略來看，鐵路在我國綜合交通體系中仍屬薄弱環(huán)節(jié)，尤其是沿海發(fā)達地區(qū)的港口后方鐵路通道明顯不足，鐵路理應(yīng)充分調(diào)動和利用地方積極性實現(xiàn)多元化融資，乘勢建設(shè)路網(wǎng)作用明顯和效益較佳的鐵路，既加快鐵路跨越式發(fā)展，又促進地方經(jīng)濟快速發(fā)展，也有利于我國建設(shè)節(jié)約型社會的基本國策。因此，向莆鐵路東端接軌方案推薦線路同時接福州、莆田方案。

［1］王海潮.江西至福建快速鐵路通道預(yù)可行性研究報告［R］.武漢:鐵道第四勘察設(shè)計院，2005.

［2］趙忠寶.江西至福建快速鐵路通道可行性研究報告［R］.武漢:鐵道第四勘察設(shè)計院，2007.

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