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        客運(yùn)專線道岔轉(zhuǎn)轍器部分輪載過渡段優(yōu)化設(shè)計研究

        2011-05-04 08:42:02果,王
        鐵道建筑 2011年9期
        關(guān)鍵詞:錐度平穩(wěn)性輪軌

        荊 果,王 平

        (西南交通大學(xué) 高速鐵路線路工程教育部重點實驗室,成都 610031)

        輪軌關(guān)系設(shè)計是高速道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計中的核心工作內(nèi)容,直接關(guān)系到能否保證高速列車過岔時的安全性與平穩(wěn)性。我國高速道岔中采用了縮短轉(zhuǎn)轍器部分輪載過渡范圍等技術(shù)措施來提高動車組直向過岔時的行車安全性與舒適性。如何通過對轉(zhuǎn)轍器部分輪載過渡段的優(yōu)化設(shè)置,降低轉(zhuǎn)轍器部分的橫向不平順以提高列車直向過岔時的平穩(wěn)性,以及降低轍叉部分的結(jié)構(gòu)不平順以降低列車與道岔間的豎向動力相互作用,是本文的研究重點。

        為了研究輪載過渡段優(yōu)化設(shè)計對列車過岔平穩(wěn)性的影響,本文運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)理論,建立輪軌系統(tǒng)空間耦合振動仿真計算模型,以LMA型踏面動車組直向通過350 km/h 18號道岔為例,計算分析列車過岔時的動力特性。

        1 輪軌系統(tǒng)空間耦合振動計算模型

        由于道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特點,要正確描述道岔各部件的振動特性,解決道岔設(shè)計中所關(guān)心的問題,道岔結(jié)構(gòu)模型不可能像段間線路一樣簡化為單邊軌道結(jié)構(gòu),而必須是一個空間的雙層疊合梁系結(jié)構(gòu)。這就決定了道岔區(qū)輪軌系統(tǒng)分析模型必須是空間耦合振動模型。

        1.1 車輛模型

        道岔區(qū)內(nèi)車輛模型與區(qū)間線路上相比,沒有特殊的要求,可以采用現(xiàn)有的分析模型。為了更為理想地模擬列車經(jīng)過道岔時的動力特性,采用整車模型。車輛模型如圖1所示。

        圖1 車輛模型

        1.2 可動心軌單開道岔的整體模型

        建立可動心軌道岔的整體模型如圖2所示。

        圖2 可動心軌道岔

        建立模型時所作假定及所考慮的道岔結(jié)構(gòu)的主要特點為:

        模型中考慮了每一根鋼軌的參振。以岔枕支承點為節(jié)點,將鋼軌結(jié)構(gòu)離散化,鋼軌視為在豎向和橫向平面內(nèi)雙向可彎的歐拉梁,尖軌、可動心軌及翼軌視為變截面梁,其它鋼軌視為等截面梁。每一鋼軌節(jié)點有4個自由度,即豎向位移、豎向偏角、橫向位移和橫向偏角。

        考慮整體道床的參振,以鋼軌作用點為節(jié)點,將岔枕結(jié)構(gòu)離散化,岔枕在豎向平面內(nèi)視為單向可彎的歐拉梁,在橫向平面內(nèi)視為剛體質(zhì)量塊。每一岔枕節(jié)點有3個自由度,即豎向位移、豎向偏角及橫向位移。考慮鋼岔枕的參振。

        鋼軌與岔枕的聯(lián)結(jié)視為彈簧阻尼裝置,其彈性和阻尼視支承情況不同而變化。岔枕與道床的聯(lián)結(jié)也視為彈簧阻尼裝置,在岔枕縱向上道床的支承彈性和阻尼視為均勻分布。

        2 輪載過渡段優(yōu)化設(shè)計

        為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度,一般在頂寬20 mm時尖軌才可以開始承載(即開始承載斷面),在頂寬50 mm時與基本軌平齊,完全承載(即完全承載斷面),兩者之間降低值線性變化,為輪載過渡段。本文通過改變開始承載斷面降低值、位置、完全承載斷面位置等三個影響因素來研究輪載過渡段的不同設(shè)計對列車過岔安全性及平穩(wěn)性的影響。

        2.1 開始承載斷面降低值的影響

        考慮尖軌頂寬 20 mm處頂面降低3,4,5 mm,頂寬50 mm斷面為完全承載處,三種方案的等效錐度、輪對傾角、動力附加力、蛇行運(yùn)動振動四項動力學(xué)參數(shù)的比較如圖3所示,計算結(jié)果對比如表1所示。

        圖3 尖軌頂面降低值對道岔動力參數(shù)影響比較

        表1 尖軌頂面降低值對道岔動力參數(shù)的影響

        從圖3和表1可見,隨著開始承載斷面降低值的增大,輪載轉(zhuǎn)移點斷面逐漸后移,等效錐度、輪對傾角、輪對橫向位移逐漸增大,輪對的橫向穩(wěn)定性逐漸降低,但是該降低值也不是越小越好,當(dāng)降低值為3 mm時,因輪載轉(zhuǎn)移點前移較多,輪載轉(zhuǎn)移至尖軌上后,因輪軌橫向接觸點從軌距側(cè)逐漸向尖軌頂面中心處移動,導(dǎo)致此時出現(xiàn)向上的高低不平順,反而導(dǎo)致車輪的動力附加力增大,當(dāng)尖軌頂面降低值從4 mm增加至5 mm時,動力附加力又是隨尖軌頂面降低的增大而增大的??傊?,降低開始承載斷面降低值對提高列車過岔穩(wěn)定性是有利的。

        2.2 開始承載斷面位置

        考慮尖軌頂寬15,20,25 mm處開始承載,頂面降低值為4 mm,頂寬50 mm斷面為完全承載處,三種方案的等效錐度、輪對傾角、動力附加力、蛇行運(yùn)動振動四項動力學(xué)參數(shù)的比較如圖4所示,計算結(jié)果對比如表2所示。

        圖4 開始承載斷面對道岔動力參數(shù)影響比較

        表2 開始承載斷面對道岔動力參數(shù)的影響

        從圖4及表2中可見,與頂面降低值的影響規(guī)律一樣,隨著開始承載斷面后移,輪載轉(zhuǎn)移點斷面也逐漸后移,等效錐度、輪對傾角、輪對橫向位移均逐漸增大,車輪動力附加力也是在輪載轉(zhuǎn)移斷面較小處較大,而隨后隨著輪載轉(zhuǎn)移斷面的增大而增大。前移尖軌開始承載斷面有利于提高列車過岔穩(wěn)定性。

        2.3 完全承載斷面位置

        考慮尖軌頂寬40,50,60 mm處完全承載,頂面降低值為4 mm,頂寬20 mm斷面為開始承載處,三種方案的等效錐度、輪對傾角、動力附加力、蛇行運(yùn)動振動四項動力學(xué)參數(shù)的比較如圖5所示,計算結(jié)果對比如表3所示。

        圖5 完全承載斷面對道岔動力參數(shù)影響比較

        表3 完全承載斷面對道岔動力參數(shù)的影響

        從圖5及表3可見,隨著完全承載斷面后移,輪載轉(zhuǎn)移點斷面也逐漸后移,等效錐度、輪對傾角、輪對橫向位移均逐漸增大,雖然等效錐度、輪對傾角未超過設(shè)計控制值,但增加幅度較明顯,完全承載斷面頂寬增加10 mm,較減少10 mm增加幅度大得多,說明輪載轉(zhuǎn)移點越靠后,道岔的橫向及豎向不平順均有明顯增加,雖然完全承載斷面頂寬增加10 mm后,尖軌頂面縱坡有所減小,但對列車過岔平穩(wěn)性極為不利。

        2.4 尖軌頂面降低值方案評估

        轉(zhuǎn)轍器部分的輪軌關(guān)系設(shè)計應(yīng)盡可能提高行車的平穩(wěn)性,綜合上述三方面因素,設(shè)置尖軌頂面降低值方案如表4所示。各方案對道岔動力參數(shù)的影響如表5所示,采用列車道岔系統(tǒng)動力學(xué)對各方案的仿真分析結(jié)果如表6所示。

        表4 直尖軌頂面降低值方案

        表5 直尖軌降低值方案動力參數(shù)比較

        3 結(jié)論及建議

        1)降低開始承載斷面降低值對提高列車過岔穩(wěn)定性是有利的。

        2)前移尖軌開始承載斷面位置有利于提高列車過岔穩(wěn)定性。

        3)完全承載斷面越靠后,道岔的橫向及豎向不平順越明顯,對列車過岔平穩(wěn)性極為不利。

        4)從提高行車舒適性角度考慮,將轉(zhuǎn)轍器部分輪載過渡段設(shè)置為在直尖軌頂寬15 mm處降低3 mm,在頂寬40 mm處完全承載是比較合理的方案。

        表6 直尖軌降低值方案動力響應(yīng)比較

        [1]王平.道岔區(qū)輪軌系統(tǒng)空間耦合振動模型及其應(yīng)用[J].西南交通大學(xué)學(xué)報,1998,33(3):284-289.

        [2]趙國堂.高速鐵路道岔區(qū)動力響應(yīng)的模擬研究[J].中國鐵道科學(xué),1996,17(4):90-94.

        [3]任尊松,翟婉明,王其昌.輪軌接觸幾何關(guān)系在道岔系統(tǒng)動力學(xué)中的應(yīng)用[J].鐵道學(xué)報,2001(10):11-15.

        [4]顧培雄.改善道岔轉(zhuǎn)轍器的技術(shù)狀態(tài)[J].鐵道建筑,1993(7):1-4.

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