周紅彬

（北京鐵路局 貨運處，北京 100860）

隨著鐵路貨運量的不斷增長，提高運輸效率的重要性越來越凸顯。裝卸作業(yè)作為鐵路貨物運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，在提高貨物運輸效率方面發(fā)揮著重要的作用。近幾年裝卸作業(yè)能力滯后于貨物運輸整體的發(fā)展，迫切需要加強裝卸作業(yè)能力，提高裝卸作業(yè)效率，為貨物運輸整體發(fā)展做出貢獻。

1 目前裝卸作業(yè)中存在的問題

（1）裝卸生產(chǎn)組織管理有待加強。目前，裝卸生產(chǎn)組織管理還不完善，主要是信息化程度低，裝卸機械和人力實時監(jiān)控水平不高，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)指揮、應(yīng)急處理能力較弱，與行車調(diào)度、貨運調(diào)度溝通有效性、及時性不夠，造成指揮信息不暢、執(zhí)行時效性差等問題。

（2）裝卸設(shè)備落后。①現(xiàn)有裝卸機械更新速度較慢，未能適應(yīng)裝卸作業(yè)的要求。②機械化作業(yè)比重不高，2010 年全路機械化作業(yè)比重 63%，個別鐵路局還達不到 50%，造成裝卸作業(yè)速度較慢，作業(yè)效率較低。③屬索具更新力度不夠，目前部分屬索具還主要是鋼絲繩等工具，作業(yè)效率低、生產(chǎn)費用高、安全性能差。

（3）貨物集裝化運輸比重低。貨物集裝化運輸發(fā)展滯后，大部分普通成件包裝貨物、混裝貨物、木材 (板、方材)、以銷售包裝代替運輸包裝1車件數(shù)超 2 000 件的牛奶、飲料等貨物和一些無包裝貨物 (蔬菜、瓜果) 都需要人力作業(yè)，造成作業(yè)時間較長。尤其是木板、木方、木條和沒有集裝化的易損易碎貨物，單純依靠人力作業(yè)，有時作業(yè)時間長達 8 h以上。

（4）裝卸勞動力資源缺乏。近年來鐵路內(nèi)部裝卸工數(shù)量逐年減少，并且存在年齡偏大等問題。委托裝卸隊伍由于工作環(huán)境差，勞動強度大、工資收入和保險福利低，難以招到年輕勞動力，造成各站段裝卸勞動力不足，素質(zhì)不高?，F(xiàn)在大部分貨運站都有委托裝卸隊伍，有的是一站多隊，但大部分隊伍人員較少，勞動力分散，影響裝卸作業(yè)效率，難以滿足集中發(fā)送或到達時的裝卸作業(yè)需求。例如：2011年春節(jié)期間，百子灣站和大紅門站由于集中到達，人力緊張，造成卸車困難、作業(yè)時間延長，影響了運輸?shù)恼w作業(yè)效率。

（5）貨運作業(yè)組織適應(yīng)性不強。主要是貨運組織集約化程度不高。目前，貨運站布局呈現(xiàn)點多、量小、效率低的特點，造成裝卸機械、人力配置分散，部分專用線也存在同樣問題，導(dǎo)致一方面難以形成合力，作業(yè)效率較低；另一方面大部分裝卸隊伍閑置，浪費勞動力資源。另外，在專用線管理的力度、臨時停限裝管理的時效性和嚴格性上，還存在一定的差距。

2 提高裝卸作業(yè)效率的建議

2.1 建立統(tǒng)一高效的裝卸生產(chǎn)組織管理體制

（1）鐵路局各站段可建立由運輸、調(diào)度、貨運(裝卸)、多元經(jīng)營等部門參加的溝通協(xié)調(diào)機制，將裝卸工作的質(zhì)量、效率納入站段運輸交班會內(nèi)容，納入同級運輸效率、服務(wù)質(zhì)量和安全質(zhì)量考核，研究解決裝卸作業(yè)和結(jié)合部管理中存在的問題[1]。

（2）鐵路局各站段應(yīng)進一步完善裝卸生產(chǎn)調(diào)度指揮體系，裝卸調(diào)度部門與運輸和貨運調(diào)度部門合署辦公，推行行車調(diào)度、貨運調(diào)度和裝卸調(diào)度“三調(diào)”聯(lián)合辦公，健全行車、貨運、裝卸一體化管理及考核制度，及時全面掌握管內(nèi)各貨運站和專用線 (專用鐵路) 的人力、機力的分布、變化情況，以及當(dāng)日的裝卸機械狀態(tài)和人員出勤情況，合理安排取送車作業(yè)，完善裝卸車信息預(yù)確報制度，根據(jù)各車站貨物到發(fā)情況做好人員、設(shè)備調(diào)動增援工作，優(yōu)化裝卸機力勞動力組織，盡可能地壓縮裝卸派班、作業(yè)前準備及附屬作業(yè)時間。

（3）要建立裝卸生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，提高生產(chǎn)信息掌握的時效性、準確性，實現(xiàn)各種數(shù)據(jù)的自動對比分析，為決策提供及時、準確信息，提高裝卸管理水平。

（4）鐵路局各站段應(yīng)不斷完善、優(yōu)化裝卸應(yīng)急預(yù)案，特別是針對當(dāng)前普遍存在的用工荒、用工難問題制定對策。做好節(jié)假日、貨物集中到發(fā)、不良天氣、事故救援和自然災(zāi)害等特殊情況下的裝卸應(yīng)急預(yù)案編制和實施工作，建立和完善調(diào)站作業(yè)制度，加強日常演練，做到應(yīng)急有備，遇有突發(fā)情況時能及時啟動，有預(yù)見性、針對性地抓好裝卸車組織工作。

2.2 加快更新裝卸機械及屬索具

要根據(jù)車站到發(fā)貨物品類，加大裝卸機械設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施投入，合理配置先進的裝卸機械設(shè)備，開發(fā)和引進實用的新型裝卸機具，淘汰影響效率的陳舊落后機械設(shè)備，升級裝卸作業(yè)方式，不斷提高裝卸設(shè)備的機械化比重，逐步實現(xiàn)鐵路裝卸設(shè)備現(xiàn)代化，盡量減少人力因素對裝卸作業(yè)的影響，提高裝卸作業(yè)效率。

（1）建立多渠道的裝卸機械投資體制?？煽紤]采用“以租代買”、大客戶自己購買、多元經(jīng)營投資、委托裝卸隊投資等多種方式，加快淘汰技術(shù)落后、作業(yè)效率低下、達到報廢條件、不符合國家環(huán)保和節(jié)能減排等相關(guān)政策的裝卸機械設(shè)備。

（2）研制和引進新型裝卸機械。散堆裝貨物裝卸車時，應(yīng)研究如何進一步提高裝卸質(zhì)量，減少作業(yè)后人工平車、清底和清道沿作業(yè)占用的時間。成件包裝貨物可考慮引進輸送機等機械設(shè)備。例如：北京鐵路局管內(nèi)辛集站采用輸送機裝化肥和糧食，需作業(yè)1.5 h 左右，比叉車碼盤作業(yè)約快 1 h 左右。

（3）改進裝卸機械屬索具和附屬工具。例如：石家莊南站東貨場以前僅有2吊點起重電磁鐵，無法進行 12 m 螺紋鋼裝卸作業(yè)，需要解決螺紋鋼兩端下垂問題。過去采用鋼絲繩作業(yè)，吊起后由于螺紋鋼下垂過大，需用 S 鉤鎖閉，易發(fā)生擠手碰腳等人身傷害，裝卸職工勞動強度大、作業(yè)時間長、效率低，且鋼絲繩消耗大、成本高，鋼材碼垛不規(guī)范?，F(xiàn)在采用“四吊點起重電磁鐵”后，每車作業(yè)節(jié)約時間約20 min，作業(yè)人數(shù)由5人減至3人，并且起重作業(yè)只需簡單校正即可，勞動強度低，徹底實現(xiàn)人貨分離，碼垛方便、平整，并且有利于裝卸作業(yè)。又如：德州站貨場原來包件貨物的傳統(tǒng)裝車方法為3人碼盤，然后叉車將貨盤及貨物運至車內(nèi)，3 人再將盤上的貨物卸至車內(nèi)，共需要6個勞動力配合叉車作業(yè)。研制新型托盤后，3 人碼盤后用叉車直接將貨物卸至車內(nèi)，不再需要人工作業(yè)。裝完1車貨物由過去耗費人力6人、2.5 h 減至耗費人力3人、1.5 h，每車壓縮 1 h，并且提高了裝卸作業(yè)的人身安全系數(shù)，降低了貨損貨差的發(fā)生。

2.3 大力發(fā)展集裝化運輸

發(fā)展集裝化運輸，提高集裝化運輸比例，需要配套政策支持，可考慮采用以下政策給予支持。

（1）在運輸計劃上給予政策支持。貨主在提報貨物運輸計劃時，要注明貨物包裝方式，對于采用集裝化運輸?shù)膽?yīng)給予計劃優(yōu)先、配車優(yōu)先等政策。

（2）在運價上給予政策支持。對于集裝化運輸?shù)呢浳?，由于集裝化用具會增加包裝成本和占用貨車容積，增加貨主費用，所以應(yīng)在運價上給予一定的優(yōu)惠政策，以提高貨主采用集裝化運輸?shù)姆e極性。

（3）在裝卸費率上給予政策支持。對于集裝化運輸?shù)呢浳?，可以下調(diào)裝卸費率，促使托運人改變貨物包裝，發(fā)展集裝化運輸，從而為機械化作業(yè)創(chuàng)造條件，提高裝卸作業(yè)效率。

（4）裝車要為卸車創(chuàng)造條件。各裝車站應(yīng)積極推進貨物集裝化運輸，組織裝車站進一步優(yōu)化混裝貨物、木材 (板、方材) 和成件貨物裝車方式，切實為卸車創(chuàng)造便利條件。同時應(yīng)建立相應(yīng)的考核機制，對裝車站不認真執(zhí)行集裝化政策導(dǎo)致到站卸車困難的，要對發(fā)站進行考核，以促使發(fā)站為到站卸車打好基礎(chǔ)。

2.4 加強裝卸作業(yè)隊伍建設(shè)和管理

鐵路內(nèi)部裝卸工逐步老齡化、人數(shù)逐步減少，將直接影響到裝卸作業(yè)效率，所以在裝卸作業(yè)隊伍建設(shè)上應(yīng)及時補充鐵路裝卸工的數(shù)量，同時要不斷提高委托裝卸隊伍的管理水平。在提高委托裝卸隊伍的管理水平方面應(yīng)做好以下工作。

（1）提高裝卸工收入，穩(wěn)定裝卸隊伍。2005 年以來，物價水平和用工成本逐年提高，但是人力作業(yè)品類的裝卸搬運作業(yè)費率未做調(diào)整，影響裝卸隊伍的穩(wěn)定性。隨著《勞動合同法》的實施，各委托裝卸隊需給委托裝卸人員繳納必要的勞動保險，增加了委托裝卸隊的支出，這同時又會造成委托裝卸人員收入的下降。所以，必須提高委托裝卸職工收入。

（2）隨著鐵路內(nèi)部裝卸工數(shù)量的逐步減少，原來由鐵路內(nèi)部裝卸工擔(dān)任的各種裝卸機械司機和起重工都需要逐步由委托裝卸工擔(dān)任，這些特殊工種必須加強培訓(xùn)，以提高作業(yè)質(zhì)量和效率。

（3）嘗試裝卸區(qū)域承包制，整合裝卸勞動力資源，做大做強裝卸隊伍。要通過撤消合并小、弱委托裝卸隊，建立區(qū)域化、規(guī)模化委托裝卸組織，實行一隊覆蓋多站的區(qū)域負責(zé)制，解決目前一站一隊或一站多隊的裝卸能力弱、作業(yè)效率低、無序競爭等問題，增強調(diào)站作業(yè)的機動性和及時性，解決調(diào)站作業(yè)產(chǎn)生費用在兩個裝卸隊之間清算的問題。

2.5 改進貨運組織方式，促進裝卸車效率提高

（1）實施貨運組織的集約化。結(jié)合區(qū)域貨源分布特點，對站內(nèi) (貨場) 和各專用線作業(yè)能力 (如庫房、場地、線路等)，以及貨源品類和去向等情況進行認真分析，按照“品類專業(yè)化、卸車集中化、去向同一化”的原則進行整合，優(yōu)化裝卸車地點的合理分工，優(yōu)化裝車站辦理限制，引導(dǎo)單一品類貨源向貨運中心站集中，以解決鐵路裝卸資源分散問題，達到提高裝卸車效率的目的。對于各專用線，應(yīng)充分利用“集中受理”優(yōu)勢，限制線路、場地等條件較差專用線的辦理品類，擴大線路、場地等條件較好專用線的能力，允許其開展共用，逐步將辦理業(yè)務(wù)集中到幾個條件較好的專用線，為整列成組裝卸車創(chuàng)造條件。對較大貨場和專用線進行擴能改造，建設(shè)物流中心或大型裝 (卸) 車點，形成集約化優(yōu)勢。

（2）要強化合資鐵路、地方鐵路、專用線裝卸工作質(zhì)量監(jiān)管。對長期裝卸車效率低、夜間不裝卸車的專用線，按規(guī)定采取停限裝、減少或取消共用業(yè)務(wù)、取消辦理資質(zhì)、關(guān)閉等措施，促進企業(yè)更新改造落后的裝卸設(shè)備設(shè)施，優(yōu)化裝卸機械選型，改進裝卸作業(yè)方式，提高裝卸車效率。同時要嚴格核收鐵路貨車延期占用費，用經(jīng)濟考核的手段促使企業(yè)加強組織，提高裝卸車效率。

（3）改進臨時停、限、裝請示批復(fù)制度。要建立快速請示批復(fù)渠道，提高臨時停、限、裝的時效性。鐵路局貨運調(diào)度和裝卸調(diào)度可具有直接采取停限裝手段的權(quán)力，可根據(jù)各車站發(fā)到情況下令停限裝。

[1] 王宴平. 提高裝卸工作質(zhì)量的實踐與思考[J]. 鐵道貨運，2011，29(2)：24-26.