金 毅 上海鐵路局金華車務(wù)段

金華東站是金華車務(wù)段管內(nèi)一個重要技術(shù)站，目前規(guī)模為一級三場，上下行場到發(fā)線分別為7 股和8 股，分類線20股。金華東站的運輸暢通對于滬昆線浙贛段來說，有著舉足輕重的作用，車站保安全、保暢通的壓力較大，同時受運輸組織水平、人員素質(zhì)、站場設(shè)備、結(jié)合部管理等因素的影響較大，面臨著諸多困難，為實現(xiàn)車站運輸組織不斷優(yōu)化，運輸效率不斷提升的目標要求，本人采取深入車站班組調(diào)研、座談、分析相結(jié)合的辦法, 對制約車站運輸效率的因素進行了認真的思考和梳理，并提出了有針對性的對策和建議。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 編組站布置的先天缺點

金華東站作為單向一級三場橫列式編組站，存在著先天缺點：一是解體牽出困難。調(diào)車場位于兩到發(fā)場之間，整個站場短而寬。由于駝峰峰高要求，使峰前牽出線與到發(fā)場兩者標高相差較大，因而場間聯(lián)絡(luò)線既有小半徑曲線，又有較大坡度。當牽引定數(shù)較大時，向駝峰牽出線牽出較困難。當天氣較差時，甚至需要分兩次牽出或頭尾同時牽出解體，極大地降低了改編能力。二是改編車流折返走行距離長。這是橫列式編組站的固有缺點，由于到發(fā)場往調(diào)車場牽出和轉(zhuǎn)線距離有所增加，而且有折返行程，增加了車輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時間和調(diào)機行程。三是改編能力不能充分發(fā)揮。由于改編列車分別在兩側(cè)到發(fā)場上接發(fā)，解編作業(yè)分別由上、下行兩側(cè)相應(yīng)的牽出線擔任，設(shè)備的互換性較差，上、下行車流不均衡時，兩側(cè)的調(diào)機和牽出線會出現(xiàn)忙閑不均的現(xiàn)象，從而影響改編能力的發(fā)揮。

1.2 解編車流到達不均衡

長期以來，由于動車組開行、客車密集到發(fā)擠占運行線、貨物列車到發(fā)不均衡、天窗修以及大量的施工等因素的影響，金華東站解編車流不均衡到達現(xiàn)象比較嚴重，到發(fā)線階段性運用緊張矛盾更加突出，制約了整個金華樞紐的暢通。每天20：30-24：00(下行)，24：00-7：00(上行),15：00-18：00 旅客列車密集到發(fā)。特別是Ⅲ場1：00-5：00 時段上行旅客列車開行相當密集，有25 列客車通過。I 場15：30-18：00 通14 列客車；20：35-22：20 通過11 列客車，平均每10 min 一列客車，旅客列車密度大，這幾個時間段幾乎沒有貨物列車開行，造成車輛集結(jié)時間延長，同時影響了中時指標的完成。車流不均衡造成車站能力虛糜和階段能力緊張，給車站作業(yè)組織帶來很大的難度。

1.3 編尾能力緊張

編尾調(diào)機能力緊張，人員配備不足。目前編尾配調(diào)機1 臺，調(diào)車組作業(yè)人員5 人，日均解編列數(shù)已達56 列，日均調(diào)動輛數(shù)已達2378 輛，經(jīng)常出現(xiàn)同時需要溜放作業(yè)、推進作業(yè)、編發(fā)線利用出發(fā)列車本務(wù)機試拉作業(yè)、線路內(nèi)存車檢查作業(yè)，因人員不足，無法同時作業(yè)，影響了作業(yè)效率。

1.4 牽引動力階段性供應(yīng)不足

2009 年以來，受南昌局調(diào)整車流徑路貨車集中密集到發(fā)時段錯位不同步，以及調(diào)度調(diào)整、車流波動、超圖行車等因素影響，滬昆線上下行車流不對稱，經(jīng)常出現(xiàn)機、列銜接脫節(jié)有車流無機車的等機現(xiàn)象。這種列車長時間待發(fā)，不僅堵塞到發(fā)場，影響車站通過能力，還造成編尾調(diào)機等線編車，調(diào)車場車流積壓，以致整個解編系統(tǒng)能力虛糜。目前造成車站運輸不暢的另一個重要因素就是機車交路相當緊張、機車缺口較大，特別在車流量劇增的情況下，缺機對運輸暢通的影響尤為明顯。雖然車站調(diào)度員采取了機車立折套跑等措施來效緩解機車緊缺的矛盾，但由于機車臨時故障或運行調(diào)整、施工影響等因素，機車交路緊張仍然是制約運輸暢通的一個重要原因。

1.5 運輸組織作用不到位

一是機車運用欠科學調(diào)機使用率不均衡。駝峰調(diào)車機空費時間長、利用率偏低，降低了改編作業(yè)效率。說明在駝峰運用方面，作業(yè)組織不合理，作業(yè)進路交叉，解送禁溜車停止另一峰溜放作業(yè)，盲目下峰取送車、整場，峰頂間隔時間偏長等，造成駝峰空費時間增多，直接虛糜了駝峰能力。編發(fā)線使用效率不高。因編尾調(diào)機能力緊張，無法及時對編發(fā)線編妥列車進行試拉作業(yè)，造成編發(fā)線列車占用線路平均時間過長，影響了作業(yè)效率。二是站場設(shè)備使用不合理，目前下行正線為下行場班道(1 道為軍用線)，調(diào)車機到1、2 道作業(yè)，均切割正線，在旅客列車密集到發(fā)階段，1、2 道利用率極其低下，影響下行場的改編及通過能力。牽出線有效長較短也是制約車站解體編組能力的一個原因。車站編尾兩條牽出線有效長分別為800 m 和880 m，貨物列車換長標準為70 點，不能完全滿足列車一次解體、編組要求。由于金華東機務(wù)折返段施工，南昌局電力機車存放于金華東站1 道。機車的出人庫不但對金華東站的咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力造成極大的削弱，同時也大大增加了交叉進路的產(chǎn)生，在作業(yè)中經(jīng)常因為旅客列車密集到發(fā)，致使上行到達機車無法穿越正線回庫，長時間占用下行場機車走行線，造成了作業(yè)環(huán)節(jié)的增加、效率降低、交叉進路增多，增加了車等機情況的發(fā)生，降低了編發(fā)線的使用效率，同時也擠占了編尾能力，導(dǎo)致編尾能力下降。三是運輸組織結(jié)合部管理存在不足。每一個結(jié)合部對信息傳遞均有一定的衰減，對作業(yè)效率有一定的折扣，車站對機、輛運輸上的要求要通過幾個環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)，不同程度上對暢通造成一定的影響；機務(wù)段安全卡控措施過嚴，影響運輸效率；日常運輸生產(chǎn)中的問題處置不能做到及時有效，信息反饋后解決時間長，進而錯過最佳處置時機，造成開不出、接不進及指標人為延長等不良現(xiàn)象。

為了改善鐵路運輸能力的不適應(yīng)狀況，一方面應(yīng)優(yōu)化既有線的技術(shù)組織，提高既有線綜合運輸能力；另一方面應(yīng)加大既有線改造及新線建設(shè)力度，提高線路標準，增加營業(yè)里程。對于金華東站而言，應(yīng)當著眼長遠、統(tǒng)籌規(guī)劃，按照路網(wǎng)規(guī)劃及客貨運量需求進行能力加強，優(yōu)先采用技術(shù)組織措施優(yōu)化方案，而后再考慮技術(shù)改造措施，兩者相互協(xié)調(diào)，既充分發(fā)揮既有設(shè)備能力，又適當推遲相關(guān)工程實施年度、節(jié)約投資，使得項目綜合經(jīng)濟效益最佳。

2 對策措施

2.1 優(yōu)化機車交路

加強計劃組織和聯(lián)系，抓好計劃兌現(xiàn)率的分析與考核。計劃調(diào)度員做好跨班計劃，及時給車站調(diào)度員下達。車站調(diào)度員按照階段計劃的要求傳達到有關(guān)崗位和部門。各單位都要加強對班計劃、階段計劃的分析與考核。各級調(diào)度人員要加強作業(yè)組織，減少階段性車流不均對車站的影響。遇各方向階段性缺少機車等情況，應(yīng)及時采取金千線迂回等措施，避免造成車流大量集結(jié)。站段有關(guān)作業(yè)人員要及時通報階段計劃，加強機車叫班的計劃性，要規(guī)范機車叫班的聯(lián)系制度，嚴格按車次叫班，合理安排長短機車交路。 盡可能多安排長交路列車，可減少交叉進路，縮短列車在站停車時間，提高西站的通行通過能力。統(tǒng)籌安排，安排臨客在金華東站換掛機車，減輕金華西站的壓力。

2.2 優(yōu)化運輸組織

一是加強調(diào)度組織指揮，提高調(diào)車效率，計劃組人員要根據(jù)列車運行圖及各方向車流到達規(guī)律，按照到達列車編組預(yù)確報、車站線路及各方向現(xiàn)在車分布和調(diào)機動態(tài)等實際情況，準確掌握作業(yè)進度和股道運用情況，科學編制計劃，合理安排到、解、編、發(fā)作業(yè)，同時各場(站)間、各崗位間要主動溝通協(xié)調(diào)，使各項技術(shù)作業(yè)保持連續(xù)性和節(jié)奏性，不斷提高運輸組織水平和質(zhì)量。二是加強日計劃圖評價，在編圖時，應(yīng)先確定到達本站的車流量，并分別按到站別及方向別加以匯總，根據(jù)車流量的大小對車場分工，來具體確定出本站每日內(nèi)發(fā)列車數(shù)，以便檢查日計劃圖中是否有沒發(fā)、漏發(fā)、少發(fā)情況，從而造成車站中車輛積壓，日發(fā)車輛明顯不均衡的現(xiàn)象，在編圖時應(yīng)從多方面來考慮，不能僅限于車輛在調(diào)車場的集結(jié)情況，還應(yīng)兼顧其他因素，（如要考慮列車的出發(fā)時刻，貨場作業(yè)時分，上下行車的去向等），以確保每一列車能按時發(fā)出，盡量使每個車種在站停留時分最少，保證編圖質(zhì)量，加速貨車周轉(zhuǎn)。三是充分利用車務(wù)段運輸資源，促進大站和小站、技術(shù)站和中間站優(yōu)勢互補盡快釋放被壓抑的生產(chǎn)力。金華東組織編開超列車編組計劃的"一站直達"或"兩站直達"的優(yōu)質(zhì)小運轉(zhuǎn)、摘掛列車，以減少中間站調(diào)車環(huán)節(jié)，既有利于中間站調(diào)車安全，也有利于提高作業(yè)效率，并根據(jù)中間站裝車需求，合理安排配空。同時要求中間站為金華東站打好基礎(chǔ)。中間站在卸車、裝車、排空以及掛車等環(huán)節(jié)上為技術(shù)站著想，為五定班列、行包專列和技術(shù)直達列車的編組創(chuàng)造條件，以減輕車輛在金華東站集結(jié)和調(diào)車的難度，縮短編組時間和停留時間，壓縮運用車保有量。

2.3 提高改編作業(yè)效率

一是提高計劃質(zhì)量。要求計劃人員根據(jù)列車運行圖及各方向車流到達規(guī)律，按照到達列車編組預(yù)確報、車站線路及各方向現(xiàn)在車分布和調(diào)機動態(tài)等實際情況，各場（站）間、各崗位間的要主動溝通協(xié)調(diào)，準確掌握作業(yè)進度和股道運用情況，科學編制計劃，合理安排到、解、編、發(fā)作業(yè)，使各項技術(shù)作業(yè)保持連續(xù)性和節(jié)奏性，不斷提高運輸組織水平和質(zhì)量。二是盯控解體作業(yè)。堅持調(diào)車線路固定使用和靈活使用相結(jié)合的原則，加強股道的靈活運用，減少駝峰調(diào)機峰上停車等待變更計劃的現(xiàn)象；編組場股道車輛集結(jié)完畢后，要及時通知編尾安排調(diào)車機轉(zhuǎn)場，減少股道套放車，減少駝峰機車下峰頂車次數(shù)。計劃人員超前組織，根據(jù)列車編組內(nèi)容，合理安排解體順序，優(yōu)化分類線使用，最大限度地實現(xiàn)駝峰正常解體與機車下峰或送迂回、禁溜線的平行作業(yè)。三是堅持日常運輸分析制度，掌握生產(chǎn)動態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)問題，有針對性提出改進運輸組織的建議措施。同時，進一步加強運輸組織考核，對于違反運輸組織原則、聯(lián)系配合不到位、工作推諉扯皮等現(xiàn)象，深入分析，嚴格考核，提高職工的整體運輸組織意識和運輸組織水平。

2.4 進行設(shè)備改造

一是加快增建到達場。增建到達場，主要能起到以下作用：滬昆線運輸秩序調(diào)整功能，確保貨物列車能及時接入金華東；緩解金華東到發(fā)線運用緊張的功能。如果到達場建成，將解決機車乘務(wù)員超勞、等線接車、干擾客車運行的矛盾。目前階段通過調(diào)整編組計劃，重點協(xié)調(diào)好南昌局列車編組差的問題，增加金華東無調(diào)比重，緩解駝峰壓力。二是加強解編設(shè)備，可將現(xiàn)有的到發(fā)場改為出發(fā)場，增加編發(fā)線，使部分列車直接從編發(fā)線出發(fā)，減少編成列車向出發(fā)場的轉(zhuǎn)線作業(yè)，使尾部能力得到提高；適當延長牽出線有效長，滿足列車一次解體、編組要求，減少尾部編組作業(yè)過程，提高編組效率；增加尾部調(diào)車機臺數(shù)，可以將調(diào)度機固定為尾部調(diào)機（原來由于受到發(fā)線的限制，尾部兩臺調(diào)機能力虛糜，增設(shè)到達場后，為使駝峰與峰尾能力相配對，兩臺調(diào)車機能力得到充分發(fā)揮）；對金華東站機務(wù)折返段進行擴能改造。南昌局電力機車全部進庫存放。以減少機車的出入庫對金華東站的咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力的影響。三是改變金華東下行正線徑路。建議下行正線改為1 道，以減少對下行場的交叉干擾，提高下行場的改編及通過能力。

2.5 強化"結(jié)合部"管理

鐵路運輸工作具有多部門、多工種聯(lián)合作業(yè)的特點，各部門的技術(shù)標準、規(guī)章制度交叉在一起，加上各部門的經(jīng)濟利益又各自為重，因而形成技術(shù)管理上"結(jié)合部" 這個薄弱環(huán)節(jié)，加強聯(lián)系和協(xié)作，整合調(diào)度資源，實現(xiàn)運輸效率最大化。建議將機務(wù)段計劃調(diào)度員、車輛段檢修調(diào)度員崗位移至車站調(diào)度室，實施站區(qū)調(diào)度"三合一"集中辦公，進而實現(xiàn)"1+1+1＞3"的目標。主動建立起以車站為龍頭的全新的地區(qū)聯(lián)勞協(xié)作機制。定期組織召開機務(wù)、車輛、電務(wù)、工務(wù)等多單位、多層次管理人員和多工種作業(yè)人員參加的地區(qū)聯(lián)勞會議，協(xié)調(diào)解決日常生產(chǎn)、設(shè)備整治、應(yīng)急處理、事故救援等問題，并建立適當?shù)募羁己藱C制。切實加強車站在運輸組織上與路局調(diào)度等有關(guān)部門、與有關(guān)機務(wù)段、有關(guān)車站聯(lián)系協(xié)作，通過定期聯(lián)勞會的方式進行聯(lián)系溝通，互通信息，加強交流和協(xié)作，整合好有用的資源，加快調(diào)車、出車，壓縮中、停時，實現(xiàn)運輸效率最大化。

3 結(jié)束語

總之，對于金華東站運輸能力的加強而言，不僅要考慮對既有線的技術(shù)組織措施，還應(yīng)當統(tǒng)籌考慮基于協(xié)調(diào)點線能力，統(tǒng)籌路網(wǎng)規(guī)劃，并考慮新形勢下市場經(jīng)濟對運輸供給的要求，合理的采取技術(shù)改造措施，提高列車速度、行車密度、列車牽引質(zhì)量，以獲得更好的經(jīng)濟效益和社會效益。總之，提升編組站運輸效率是一項系統(tǒng)工程，應(yīng)當針對不同的具體實際情況，按照系統(tǒng)思想，統(tǒng)籌全局，著眼長遠，追求整體優(yōu)化及綜合效益。