中船重工經(jīng)濟研究中心 李 赪

數(shù)據(jù)顯示，2011年1～5月期間，人民幣對美元匯率升值幅度已達2%。造船業(yè)是典型的出口型行業(yè)，同時，訂單又多為以美元計價的遠期合同，對匯率波動非常敏感。由匯率波動引發(fā)的風險對我國船企的負面影響將會越來越大。

波動推動人民幣加速升值

自2010年6月19日，央行決定進一步推動人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性。人民幣有效匯率調(diào)節(jié)從主要“盯住”美元到“參考”一攬子貨幣規(guī)則的改變開啟了人民幣重新升值的步伐。目前，人民幣升值速度正在加快，2010年人民幣對美元升值幅度為3%，而在2011年1～5月期間，人民幣對美元匯率升值幅度已達2%。

2011年通貨膨脹數(shù)據(jù)引起更大擔憂，在3、4月份我國CPI與去年相比上漲幅度分別達到5.4%、5.3%，嚴重超過3%，快速上漲的全球大宗商品價格和急劇膨脹的國內(nèi)流動性也將產(chǎn)生越來越大的影響。2011年4月16日，央行行長周小川在博鰲論壇期間表示，使用匯率工具抗通脹。與此同時，央行副行長胡曉煉稱，抑制通脹是當前穩(wěn)健貨幣政策的首要任務，未來將進一步增強匯率彈性，減緩輸入型通脹壓力。這是央行首次提出以匯率來應對通脹，這實際上隱射出來的是匯率政策的思路變化，意味著人民幣升值可能進一步加快。

從目前情況看來，2011年的國際壓力相比去年只會上升，不會下降?？紤]到國際社會不斷加壓人民幣升值，管理輸入型通脹加劇，我國外匯儲備居高不下等因素的影響，2011年人民幣對美元升值幅度應當會高于2010年，可能達5%～6%，即6.3左右。

2009年3～11月，美聯(lián)儲啟動量化寬松政策，印鈔機致使美元指數(shù)狂跌17%。2010年6月至2010年11月，受經(jīng)濟放緩和美聯(lián)儲重啟量化寬松政策預期推動，美元5個月暴跌14.7%。由于低利率，對通脹的擔心和巨額聯(lián)邦赤字，美元正在加速下跌。

根據(jù)對四大造船國貨幣幣值波動幅度的統(tǒng)計，自2010年7月至今年4月，美元對四大造船國幣值出現(xiàn)了不同程度的貶值。其中，美元對歐元貶值幅度最大，為12.66%，美元兌韓元、美元兌日元分別貶值11.37%、4.92%，美元兌人民幣貶值3.54%。換句話，在此期間，歐元、韓元、日元、人民幣對美元出現(xiàn)了不同程度的升值。

展望未來，美國的“雙赤字”基本格局并未變化，當前美聯(lián)儲的資產(chǎn)負債表已經(jīng)超過22萬億美元，達到正常貨幣規(guī)模的2.5倍。由于美國的財政情況欠佳，美國國債的價格下降和收益率上升，這決定了美元在未來三年內(nèi)具有較大幅度貶值壓力。

不過在2011年6月底，隨著美國經(jīng)濟復蘇，美聯(lián)儲將結(jié)束第二輪量化寬松政策，這或?qū)⑹姑涝霈F(xiàn)一定程度的反彈。但是這僅是一種短期的波動，從長期來看，美元貶值趨勢不可阻擋。

美元兌四大造船國（地區(qū)）貨幣波動情況

影響體現(xiàn)在四個方面

不利于船企接單。通常較為疲軟的貨幣使得該國出口商能得到更多的好處，這會讓他們在商品的定價上更具有競爭力，獲得更多的新船訂單。判斷我國新船接單在匯率上是否具有優(yōu)勢，我們不僅需要觀察人民幣兌美元的匯率走勢，更要關注主要造船國貨幣對美元走勢的相關比較。

美元對人民幣和韓元走勢的對比

2007年，韓、中（大陸）、日以及歐洲的新船訂單所占世界市場份額分別為34.7%、39.7%、16.5%、3.4%；2008年，韓、中、日以及歐洲分別為38.9 %、36.7 %、17.7%、2.0%；2009年，這幾個數(shù)值分別為37.6 %、48.4%、8.3%、0.8%。2010年該數(shù)據(jù)分別是38.19%、48.47%、6.0%、0.8%。在2008年韓國接單第一，而在2007年、2009年和2010年，中國造船業(yè)新船承接份額已在世界領先。

匯率升值會對該國造船企業(yè)承接新單帶來不利的影響，相反該國貨幣貶值卻對接單有利。通過以上數(shù)據(jù)我們可以看到，在2008年至2009年3月之間，韓元對美元貶值有利于韓國造船企業(yè)的接單。而在2009年3月至2010年7月之間，人民幣卻相對于韓元具有更多的優(yōu)勢。

在2011年，我們認為由于人民幣兌美元以更快的速度升值，相對于韓國造船業(yè)來說，中國造船業(yè)在匯率方面的優(yōu)勢已逐漸消失，因而這將相對加大中國船企新船成交的難度。

促使造船成本急劇上升。三大造船國貨幣對美元的較快升值已推高世界造船成本上升。自2010年1月（船價處于谷底）至今年4月，三大造船國幣值對美元出現(xiàn)了不同程度的升值。其中韓元、日元以及人民幣對美元分別升值4.05%、9.83%、4.39%。我們測算，該期間主要造船國貨幣對美元的升值，導致世界造船成本的上升速度超過5%，這相當于該階段世界船價上升的速度。

值得關注的是，2011年上半年，船用成本漲幅比船價的上升幅度更快。受航運指數(shù)低迷和船廠與船東博弈等因素影響，世界船價指數(shù)保持在142點的位置上不動，而世界造船成本卻在不斷上漲。

目前人民幣對美元升值速度較快已經(jīng)成為大量中國造船企業(yè)成本最主要的問題。自去年6月中國重啟匯率改革進程以來，人民幣對美元累計升值幅度超過5%?，F(xiàn)在人民幣有加快升值的跡象，從這個角度來看，匯率對我國造船業(yè)的負面影響越來越大。

據(jù)中船協(xié)提供的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國造船企業(yè)行業(yè)虧損面達21%。我們分析，國內(nèi)現(xiàn)在具有國際競爭力的船舶業(yè)是可以應付人民幣5%升值的。如果人民幣對美元上升幅度超過6%，對依賴于低附加值船接單的中國船企來說，成本的施壓對中國造船業(yè)就是如履薄冰。因而今后加強成本的控制和制定匯率波動風險的規(guī)避措施已顯得尤為必要。

世界船價波動情況

低附加值船訂單風險進一步加大。近些年，韓國和中國越來越具有決定世界造船主要話語權的份量。韓國在高附加值船方面具有壟斷地位，中國在低成本制造方面擁有獨特的優(yōu)勢。

根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)，截止2011年3月份，韓國船企手持訂單（以載重噸為單位，以下同）在LNG船、集裝箱船上比例最高，分別占全球同種類型船舶的68.4%、67.7%，油船、LPG船次之，油船占51.4%，LPG船35.7%；中國船企在散貨船上手持訂單所持比例最高，占全球50.4%，油船占29.4%，裝箱船占25%。數(shù)據(jù)顯示，韓國船企奪走了全球海洋工程船、大型集裝箱船和LNG船的絕大多數(shù)訂單。

2011年世界新船訂單高附加值化比較明顯。由于油價的暴漲，海洋勘探熱促使海洋工程類船舶得到迅猛發(fā)展，隨著油氣田的開發(fā)向離岸更遠的海上進軍，浮式海上裝置項目的規(guī)模越來越大。與此同時，短期內(nèi)集裝箱海運貨量復蘇之急和集裝箱船價的低廉或?qū)榧b箱船新船訂購帶來較大的機遇，另外天然氣船訂單也在今年全面復蘇。今年上半年韓國船企看準機遇，將新訂單重點放在高附加值船舶如鉆井船和大型集裝箱船上，例如三星重工獲10艘13000TEU集裝箱船和6艘鉆井船新訂單，現(xiàn)代重工建造6艘9500TEU集裝箱船。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上來看，韓國造船業(yè)今年一季度的新接訂單量占全球新訂單52.46%。

未來，低附加值的船舶品種會不斷受到市場和成本變化的沖擊，風險將進一步加大。而高附加值的船舶，需求會不斷上升，價格穩(wěn)定。隨著人民幣對美元較快速度升值，勞動力成本的不斷上升，全面推動船舶工業(yè)由大到強，改變目前過于依賴散貨船訂單的局面，已經(jīng)迫在眉睫。

人民幣升值倒逼國內(nèi)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。誰能在新產(chǎn)品研發(fā)和核心技術保護的大市場中成為領先者，誰才能攀上世界船舶建造領域的制高點。目前建造和研究“綠色船舶”、環(huán)保型船舶也成為世界船舶制造業(yè)爭奪的焦點。引人注目的是，世界造船寡頭爭相投入巨資進行核心技術的研發(fā)，例如2011年韓國現(xiàn)代重工的投資比2010年增長了136%，其中用于研究和開發(fā)的投資達2950億韓元。他們的“數(shù)字化焊接”、環(huán)保型的燃氣發(fā)動機、裝備壓載水處理系統(tǒng)，已成為世界造船的領先技術。

加大高科技、高附加值船舶產(chǎn)品的科研和生產(chǎn)力度可以增加本國貨幣抗風險的能力。由于高端船舶產(chǎn)品的利潤豐厚，匯率波動雖會對企業(yè)盈利造成一定影響，但影響幅度相對較小，能夠減緩匯率波動對船舶企業(yè)造成的影響。同時，技術本身的進步能夠消除外部環(huán)境不利的影響。

事實上，人民幣對美元較快速度升值正在倒逼國內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的步伐。在未來的發(fā)展過程中，中國造船業(yè)能不能擁有更多自主產(chǎn)權的品牌以及核心技術，是否能夠不斷創(chuàng)新并進行產(chǎn)業(yè)升級，這是中國造船業(yè)能否成功過渡到下一個可持續(xù)的平衡的發(fā)展階段的關鍵點，也是中國造船業(yè)能否經(jīng)受住人民幣升值壓力的瓶頸問題。