文/ 上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司 船長 金志義

1 大型船舶的特點(diǎn)

1.1 機(jī)動操縱性比較遲鈍

船舶尺度大了，相應(yīng)的船舶質(zhì)量也大，表現(xiàn)在船舶運(yùn)動中停船慢、停止中起動慢，往往要達(dá)到理想的效果需等待較長的時間，這一點(diǎn)對經(jīng)常在小型船上做的船長來講一定要有個清晰的認(rèn)識；船舶面積大，受風(fēng)流等外力的影響也大，通常表現(xiàn)為滿載時受流影響大，空載時受風(fēng)影響大，這對船舶靠離泊或在擁擠的錨地拋錨時尤需注意；船舶尺度大了，盲區(qū)也大，特別是當(dāng)吃水差較大時或艏部超高箱裝載過多時，盲區(qū)也相應(yīng)增大許多，為此，當(dāng)航行在沿岸或進(jìn)出港船舶通航密度大的海域時，需特別謹(jǐn)慎。

1.2 應(yīng)舵時間長，不易把定

船舶質(zhì)量大了，相對慣性也大，通常表現(xiàn)為起動慢，應(yīng)舵時間長，不易把定 。在船舶滿載時和航經(jīng)狹水道時，該表現(xiàn)尤為明顯。

1.3 旋轉(zhuǎn)中速降明顯

航行中舵角與速降成正比，舵角越大速降越大，反之則小。在深水區(qū)速降明顯，但旋回圈小，在淺水區(qū)速降小，則旋回圈大。

1.4 船速快

第五、第六代集裝箱船船速均在23-24節(jié)左右，本輪正常營運(yùn)航速達(dá)24.5節(jié)，如海上航行時相遇兩船均為同類型的大型現(xiàn)代集裝箱船，則會遇時間將大大縮短，這給當(dāng)時者對兩船當(dāng)時的局面進(jìn)行判斷、考慮和采取避讓行動的時間也大為縮短，為此作為此類船舶的駕駛員一定要特別清楚本人所負(fù)的重大責(zé)任。

1.5 淺水效應(yīng)明顯

淺水效應(yīng)是船舶吃水大受到港口航道、錨地、泊位水深條件的制約而產(chǎn)生的一種效應(yīng)，淺水效應(yīng)造成船體下沉，舵效變差，岸壁效應(yīng)明顯使船首向深水一側(cè)偏轉(zhuǎn)，這些都應(yīng)引起駕駛員的高度重視。

2 大型船舶的操作原則

2.1 充分了解通航區(qū)域的相關(guān)情況

根據(jù)進(jìn)港指南和航路指南等資料，詳細(xì)了解相關(guān)航區(qū)的船舶通航情況、氣象天氣條件、潮流潮汐情況、航區(qū)海況特點(diǎn)、海峽水道的VTS報告要求等。認(rèn)真仔細(xì)查閱有關(guān)航用海圖、洋流圖、進(jìn)港指南、航路指南、無線電信號規(guī)則、氣象和水文資料、港口VTS等航用資料，根據(jù)實(shí)際情況及公司體系文件的要求制定詳細(xì)的航次計劃并嚴(yán)格執(zhí)行，制定的航次計劃必須符合國際公約和規(guī)則及所在國港口的地方法規(guī)。

2.2 安全航速的使用

根據(jù)大型集裝箱船舶的減速性能特點(diǎn)，正確使用適合本船的安全航速，正確認(rèn)識到正常情況與特殊情況下的不同要求。正常情況下，在到達(dá)目的港前適時提前備車，做到有備無患。在氣象條件或外部狀態(tài)不理想或初到一個不熟悉的而且是相對較復(fù)雜的港口時，備車還要更加提前，以便有更多的時間了解當(dāng)時港口附近的情況，便于確定一個正確安全及行之有效的抵港操作方案。

2.3 堅持一個“早”字

船舶的操縱（作）性遲鈍，想要改變航向和航速都較困難，因此，在靠離泊、拋起錨操作時特別需注意留有足夠的余地。要始終堅持一個“早”字，即早用“車”、早施“舵”、早回“舵”、早備“側(cè)推”。

2.4 嚴(yán)格船舶安全管理，嚴(yán)肅駕駛臺值班紀(jì)律

正確執(zhí)行“避碰規(guī)則”和“船舶航行值班駕駛?cè)藛T行為指導(dǎo)”，認(rèn)真遵守執(zhí)行公司和船舶的各項(xiàng)規(guī)章制度，嚴(yán)格按公司體系要求制定每航次的航次計劃并不折不扣地貴徹執(zhí)行，強(qiáng)化各責(zé)任人的工作責(zé)任心，以科學(xué)實(shí)在的態(tài)度、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)正確對待工作，克服各種經(jīng)驗(yàn)主義，避免盲目冒進(jìn)，要深刻吸取歷史的教訓(xùn)，杜絕同樣的事故和（或）類似的事故在自己身上再次發(fā)生，以實(shí)現(xiàn)安全最大化、效益理想化的最終目標(biāo)。

3 大型船舶的操作的方法

3.1 航行安全操作

由于大型船舶行動呆笨，盲區(qū)大，一般在0.3海里以上，速度快等特性，因此在操作中要做到以下幾點(diǎn)：

保持正規(guī)了望，這種了望包括視覺、聽覺、雷達(dá)、VHF、AIS等一切可使用的手段,以便及早地捕獲他船的動態(tài)和信息，及早地作出判斷，及早地采取避讓措施，避免船舶進(jìn)入緊迫局面。

由于盲區(qū)大以及雷達(dá)操作的局限性，在復(fù)雜航區(qū)、狹水道或其他認(rèn)為有必要的海域要派專人了頭，以便及時得到各種相關(guān)的信息，并做好各種應(yīng)急準(zhǔn)備。在此值得一提的是筆者經(jīng)常去的美國波特蘭港（PORTLAND），波特蘭港位于哥倫比亞河內(nèi)，哥倫比亞河河道長、航道窄淺、彎頭多，河道內(nèi)航行時間往往超過9小時，人極度疲勞。因此要特別注意，要充分發(fā)揮駕駛臺的團(tuán)隊作用，船長要監(jiān)車監(jiān)舵監(jiān)航向，駕駛員除協(xié)助船長外還要監(jiān)督一水，確保引水員和一水的工作有人監(jiān)督；同時全程派瞭頭，避免未被發(fā)現(xiàn)的小船進(jìn)入盲區(qū)。國內(nèi)長江口那里比較混亂，上引水時需特別注意，尤其是在等引水時，大型船舶因速度慢需特別注意流壓，而且長江口上引水時都是漲水（順?biāo)r間，此時向南的流壓特大，這點(diǎn)切記！

又如,東海長江口附近及朝鮮半島至日本海沿線漁船極多，尤其是寧波港外附近。舟山群島周圍因淺點(diǎn)、沉船、礙航物多，當(dāng)遇到成群密集拖網(wǎng)捕魚時，航行困難，有些小漁船有時因雷達(dá)海浪干擾也不易探測到，對船舶的安全航行造成極大的隱患。為此在這特別的海域航行時，需特別注意保持正規(guī)了望，及早發(fā)現(xiàn)及早避讓，遇上漁船群，盡量以繞航為妥。同時要充分考慮到大型船舶盲區(qū)大、操縱困難等特點(diǎn)，需特別謹(jǐn)慎駕駛，必要時備車航行，以便及時采取行之有效的避碰行動。

充分利用AIS的信息，保持VHF不間斷守聽，主動與來船保持溝通，協(xié)調(diào)避讓，保證船舶航行安全。

3.2 接送引水員

按公約和體系要求，認(rèn)真做好航行計劃，接送引水員前保持與港口VTS和引水站的聯(lián)系，確保引水員上下的安全。提前備車，將主機(jī)置于隨時可操作的位置，聽從VTS或引水站的安排，按順序進(jìn)港，切忌盲目，造成緊迫局面。

控制好速度，根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境和情況，逐漸減速，在抵達(dá)引水站前2海里應(yīng)將船速控制在6-8節(jié)（或根據(jù)引水站的要求）。大型船舶慢速時，尤需注意風(fēng)流對船舶的影響，及時調(diào)整航向，把握好船位，防止被壓向淺灘或引水船。

引水站附近要有足夠的照明，由駕駛員攜帶好VHF專人接送，確保引水員上下的安全。

3.3 拋錨作業(yè)

1） 遵守所在國港口的要求，抵前提前報告，按港口VTS的要求，到指定的地點(diǎn)拋錨，拋起錨前后均需向VTS報告。

2） 制定詳細(xì)的拋錨計劃，拋錨前充分細(xì)閱海圖和其他各種補(bǔ)充資料，詳細(xì)了解錨地的底質(zhì)、水深、潮流情況，漲落潮時間和方向、強(qiáng)度，風(fēng)流情況和錨地周圍情況，錨地的大小和拋錨船的密度，結(jié)合本船的操縱特性和旋回性能確定拋錨方案。

3） 控制船速，安全進(jìn)入錨地，進(jìn)入錨地前控制好船速，不同噸位的船舶減速距離如圖1所示，對于大型集裝箱船而言，距錨地前10海里應(yīng)控制好船速，主機(jī)應(yīng)置于隨時可操作的位置，并視情逐漸遞減；進(jìn)入錨地前2海里余速控制在4節(jié)；1海里控制，在2節(jié)；距錨地1個船長，余速應(yīng)控制在1節(jié)以下。

圖1

4） 調(diào)整好航向，頂流進(jìn)入錨地，在錨地空間狹小、錨地拋錨船較多又必須拋錨的情況下，考慮到本船的操縱性能和旋回性能，進(jìn)入錨地前調(diào)整好航向，頂流進(jìn)入錨地，盡可能避免在錨地掉頭拋錨。要注意的是錨泊時，船首向并不一定是頂流的，可能是頂風(fēng)的，也可能是風(fēng)流合成的，因此在進(jìn)入錨地前應(yīng)以多種方法確定拋錨船的船首向，而現(xiàn)在最簡單的方法就是利用AIS觀察錨泊船的首向。

5） 拋錨操作應(yīng)將船速控制在0.5節(jié)以下，并根據(jù)水深將錨松至適當(dāng)?shù)奈恢?，通常水深不超過50米時，用錨機(jī)將錨松至離底5米處，然后用剎車松出。水深超過50米時，應(yīng)考慮將錨松至海底，然后用剎車慢慢松出或直接用錨機(jī)松出，而直接用錨機(jī)松出則更安全些。

6） 走錨的防止和減少偏蕩的措施，拋錨時應(yīng)充分考慮到錨地的水深、底質(zhì)、氣象、潮汐和船舶裝載等情況，松足足夠的錨鏈防止走錨。當(dāng)風(fēng)力大于5級時，船舶會產(chǎn)生偏蕩，隨著風(fēng)力的增加偏蕩會加劇，此時可將另一錨松出，長度約水深的1.5倍作為止蕩錨，可減少偏蕩。

7） 無論何種原因，錨泊中可能危及到船舶安全時，應(yīng)征得港口當(dāng)局的同意，果斷起錨駛離危險區(qū)域。

3.4 靠泊作業(yè)

1） 靠泊操作是船舶最繁雜的操作，受到各方面條件的制約，諸如VTS的協(xié)調(diào)、引水員的能力、港口航道的水深、潮汐、泊位前沿的水深、港口船舶的通航密度、掉頭區(qū)域的環(huán)境和拖輪的配合等等，因此每次靠泊前在思想上應(yīng)引起高度的重視，要克服麻痹思想，杜絕經(jīng)驗(yàn)主義，把每次靠泊都當(dāng)做第一次，認(rèn)真計劃，安全實(shí)施。

2） 引水員上船后，應(yīng)及時向引水員介紹船舶的操縱性能及船舶的各種特性，積極主動地配合引水員了解船舶當(dāng)時的情況，并主動向引水員了解港口、泊位情況，做到心中有數(shù)，要監(jiān)車、監(jiān)舵、監(jiān)聽岸上發(fā)布的信息，確保引水員正確地操縱船舶，安全地靠泊。

圖2

3） 進(jìn)出港航行時要隨時修正航向，確保航行在自己的航道上，通常滿載時受流影響大，空載時受風(fēng)影響大，因此要經(jīng)常測定船位，校核浮標(biāo)，發(fā)現(xiàn)偏離及時修正。

4） 逐漸減速，控制余速，速度是船舶靠泊成功與否的關(guān)鍵，控制余速非常重要，余速過大沖過泊位導(dǎo)致靠泊失敗，長時間倒車或頻繁使用倒車使船舶旋轉(zhuǎn)，不易控制船舶。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多次實(shí)踐，用量化控制船舶余速是妥當(dāng)?shù)摹?/p>

距泊位前2海里處時，余速應(yīng)控制在4-5節(jié) ；

距泊位前1海里處時，余速應(yīng)控制在2節(jié)；

距泊位1個船長時，余速應(yīng)控制在1節(jié)以下。

5） 要及早帶好拖輪，關(guān)于估算所需拖輪功率的方法如下：

DWT萬噸級船舶：（DWT）X10%(ps)或(GT)X15%(ps)（ DWT）X7.4%(KW)或（GT）X11%(KW)

提前備好側(cè)推，船舶在入泊前應(yīng)把上述工作做好，以防入泊后船舶快速壓向碼頭，并用拖輪控制船舶的進(jìn)靠速度。大船質(zhì)量大，進(jìn)靠速度不宜過快，進(jìn)靠的橫距要及時進(jìn)行調(diào)整，如圖2所示，當(dāng)泊位后方無他船?？壳绎L(fēng)流影響極小時，初始橫距d1至少保持兩倍船寬；當(dāng)有吹攏風(fēng)時，由于A點(diǎn)到B點(diǎn)的橫向漂移距離增大，所以橫距d1也需增加到大于三倍船寬的橫距，當(dāng)有吹開風(fēng)時，d1也應(yīng)不小于兩倍的船寬，在船離碼頭一個船寬時，應(yīng)將橫移速度控制在每秒不超過5公分。根據(jù)本論目前所靠的港口來看，上海、寧波和波特蘭三港由于受地理環(huán)境和潮流的影響，都有軋攏流，船舶會快速壓向碼頭，為此靠泊操作時尤要注意，這點(diǎn)作為船長需切記！必要時需提醒引水員。

6） 盡量做到平行靠泊，船舶貼向碼頭時要前后同時受力，否則以點(diǎn)受力會造成船舶或碼頭的局部損壞。

7） 帶足纜繩，確?？坎窗踩?，以本船為例，前后各帶6根纜繩，均為12英寸的ATLAS纜繩，未發(fā)生任何不安全的情況。

4 操車注意事項(xiàng)

4.1 大型船主機(jī)操縱需注意以下幾點(diǎn)：

A）不要快速大幅度地加速和減速，大幅度加速，船速沒上來，主機(jī)的負(fù)荷很大，尾軸的扭矩也很大；大幅度減速，主機(jī)系統(tǒng)內(nèi)燃油不充分燃燒均會影響主機(jī)的工況，影響主機(jī)的壽命。

B）主機(jī)64轉(zhuǎn)/分是主機(jī)輔助鼓風(fēng)機(jī)工作的臨界點(diǎn)，當(dāng)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)高于64轉(zhuǎn)/分時僅增壓器工作，當(dāng)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)低于64轉(zhuǎn)/分時輔助鼓風(fēng)機(jī)工作，因此要根據(jù)天氣情況和海浪情況及時調(diào)整轉(zhuǎn)速，避免輔助鼓風(fēng)機(jī)頻繁起動和停止，造成設(shè)備的疲勞損壞。

C）避免在主機(jī)共振區(qū)域內(nèi)工作，本輪無共振區(qū)轉(zhuǎn)速。我輪主機(jī)港速時轉(zhuǎn)速范圍很小，從25--38轉(zhuǎn)，海速時可以在任何轉(zhuǎn)速航行。（只在有一缸不發(fā)火的情況下，主機(jī)應(yīng)避免轉(zhuǎn)速在54-63轉(zhuǎn)，但在70--71轉(zhuǎn)時有付共振區(qū)，船舶振動較大應(yīng)避免）。

4.2 使用輔機(jī)時要注意以下幾點(diǎn)：

A）正常航行時，使用輔機(jī)一臺，進(jìn)出港備車時使用輔機(jī)兩臺，為安全計，備車需提前一小時通知機(jī)艙，以防發(fā)生故障修理或更換。

B）當(dāng)需要使用側(cè)推時要增加一臺輔機(jī)，同時使用前要通知機(jī)艙備妥輔機(jī)，待機(jī)艙備妥確認(rèn)后方可使用，切忌盲目啟動側(cè)推，以防止用電負(fù)荷過大而引起跳電。

C）為防止輔機(jī)長時間低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，側(cè)推用完后和（或）正常航行后應(yīng)及時通知機(jī)艙。

4.3 使用側(cè)推時要注意如下幾點(diǎn)：

A）側(cè)推使用效率與船舶速度的大小成反比，當(dāng)船速為零時作用最大，隨著速度的增加，作用也逐漸減少，特別是當(dāng)船速大于5節(jié)時，因受斜流作用影響，作用最小甚至為零。因此一般要求當(dāng)船速大于5節(jié)時側(cè)推就停止使用，此時就是使用也是在作無效功。

B）防止纜繩絞纏進(jìn)入側(cè)推防護(hù)網(wǎng)，損壞側(cè)推，要提醒大副靠泊時注意外檔纜繩，離泊時注意里檔纜繩。在船艏纜繩未清爽前盡量不要使用側(cè)推。

C）側(cè)推是船舶大功率設(shè)備，需要大功率的電能來支持，因此在啟動側(cè)推前應(yīng)通知機(jī)艙，機(jī)艙接通知后即刻啟動輔機(jī)，配電成功通知駕駛臺后方可使用側(cè)推。

5 組合導(dǎo)航儀

導(dǎo)航儀器是駕駛員的得力助手，熟悉各類儀器的使用方法和工作特性對于我們的航海工作是大有裨益。例如，筆者所工作的5446TEU上的組合導(dǎo)航儀型號ATLAS-9106，包括雷達(dá)二臺、電子海圖、操舵系統(tǒng)和主機(jī)遙控系統(tǒng)等輔助設(shè)備組成。雷達(dá)有S波段和X波段各一臺，均有ARPA功能。操舵系統(tǒng)由CSE、HAD、TRACK 三種模式組成，其中TRACK模式最經(jīng)濟(jì)，在操舵顯示屏上顯示幾乎是一條直線，但是它用舵頻繁，在風(fēng)平浪靜時使用非常理想；在大風(fēng)浪惡劣天氣，為保護(hù)舵機(jī)，應(yīng)考慮用其他模式或改換舵機(jī)操作。

6 結(jié)束語

超大型集裝箱船的駕馭是新時期賦予船舶駕駛員的新使命，關(guān)于其經(jīng)驗(yàn)和方法的總結(jié)是一個長期的過程，相信通過業(yè)內(nèi)同行的共同努力和探索，一定會使超大型集裝箱船的航行越來越安全。