郭文婧

征收“交通擁堵費”，在國外，如新加坡、英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬、挪威的嗅斯陸、美國的紐約等，已經(jīng)實施多年，有了許多成功的經(jīng)驗，也有一些失敗的教訓(xùn)。

2010年12月12日，北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后北京將合理調(diào)控小客車增長、必要時重點路段高峰實施單雙號限行、擇機(jī)收取擁堵費等措施。

交通擁堵費，并不是一個新的名詞，之前，我國北京、上海、南京、杭州、廣州、深圳等城市都提出了試探性的意見，但爭論一片，尚未形成共識。但在國外，如新加坡、英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸、美國的紐約等，已經(jīng)實施多年，有了許多成功的經(jīng)驗，也有一些失敗的教訓(xùn)。我國開收交通擁擠。費，很有必要從國外的實踐中，總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)。

第一，征收交通擁堵費應(yīng)作為交通問題最后的一道防線來實施。征收交通擁堵費，質(zhì)疑和反對的聲音是不可避免的，因此，千萬不能打著緩解交通壓力、合理利用交通資源的旗號，行創(chuàng)收之實。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費，交通擁堵費的費率按什么程序和什么標(biāo)準(zhǔn)確定，交通擁堵費征收的時段與區(qū)域，交通擁堵費的管理與使用，等等，都應(yīng)該由作為權(quán)力機(jī)關(guān)的人大來確定，不能任由政府“捏橡皮”。

第二，征收交通擁堵費應(yīng)與節(jié)能減排相結(jié)合來實施。征收交通擁堵費，除了緩和文通擁擠的現(xiàn)實需要之外，還有利于減輕城市的空氣污染，必須將二者有機(jī)結(jié)合起來。比如，英國倫敦，就對二氧化碳排放小于120g／km的汽車就免征擁堵費，而對排放在120g／km至255g／km的汽車、大干255g／km的汽車按照不同的費率進(jìn)行征收。

第三，征收交通擁堵費必須以公交優(yōu)先為前提。征收交通擁堵費是可行的，但征收交通擁堵費卻不是萬能的。比如，英國倫敦，在征收擁堵費的第一年，行車速度達(dá)到了20年來的最快，但隨著時間的延長，擁堵的情況又開始嚴(yán)重，甚至出現(xiàn)“越收越堵”的尷尬現(xiàn)實。但是，倫敦的公交體系卻得到了有力擴(kuò)充，行人過馬路的設(shè)施也更加健全，倫敦市民基本上可以通過公交實現(xiàn)更為便捷的出行。瑞典的斯德哥爾摩也延長了市區(qū)和郊區(qū)的公共交通路線，實現(xiàn)了10分鐘通達(dá)。巴黎則設(shè)置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。

第四，征收交通擁堵費應(yīng)采用智能的收費系統(tǒng)。如果采取傳統(tǒng)的人工設(shè)卡收繳交通擁堵費，不僅收費的成本極高，而且耗費城市寶貴的空間，容易造成新的擁堵。新加坡政府不鼓勵私人擁有轎車，個人在購買新車時，必須首先投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”，并安裝智能的讀卡器，當(dāng)汽車每次通過收費站時，公路電子收費系統(tǒng)ERP就會通過短波無線電通信系統(tǒng)，自動從裝置在車內(nèi)讀卡器中的智能卡上扣除費用，從而讓堵車現(xiàn)象大大減少。

第五，交通擁堵費應(yīng)用于改善交通投入。英國倫敦曾發(fā)生市民抵制征收交通擁堵費的情況，原因就是擁堵費的大部分用于了行政管理的支出，還有部分被挪作他用，或者成為了交通部門的部門“紅包”。我國的城市交通設(shè)施，相對于發(fā)達(dá)國家，還是比較落后的，特別是公共交通在只承擔(dān)了30％左右出行量的情況下，不僅十分的擁擠，而且也不快速準(zhǔn)時，更應(yīng)該堅持“羊毛用在羊身上”的原則，將交通擁堵費完全用于改善交通上面。

在我國人多地少、快速城鎮(zhèn)化的現(xiàn)實之下，依靠增加道路供給來解決擁堵的辦法，注定是行不通的，征收交通擁堵費，勢在必行。但是，征收擁堵費是項政策性非常強的交通需求管理措施，涉及資源使用及不同群體利益的重新分配，必須詳細(xì)論證，小心實施。而且，收費只是一個渠道，解決交通問題要尋找多元化的方式，不能完全將寶壓在收費上面。