廉文彬，賈永剛

（1.鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

鐵路車站經(jīng)濟(jì)圈的構(gòu)建與運(yùn)作模式研究

廉文彬1，賈永剛2

（1.鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

闡述車站經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)涵與發(fā)展的必要性，借鑒空港經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研究提出我國鐵路車站經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展功能定位、規(guī)劃范圍、功能分工和發(fā)展目標(biāo)。從參與主體、運(yùn)作模式選擇、開發(fā)模式的建立與維護(hù)等方面，探討車站經(jīng)濟(jì)圈的運(yùn)作模式，分析獨(dú)立開發(fā)模式與聯(lián)合開發(fā)模式的適用性。從規(guī)劃設(shè)計(jì)、財(cái)政與金融政策、土地政策、法律、法規(guī)等方面提出配套政策建議。

鐵路；車站經(jīng)濟(jì)圈；規(guī)劃；聯(lián)合開發(fā)模式

鐵路客運(yùn)站是城市的門戶，是城市整體空間的重要組成部分，其形態(tài)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)作用對于城市發(fā)展具有重大意義。隨著我國大規(guī)模鐵路建設(shè)的全面展開，一大批現(xiàn)代化鐵路客運(yùn)站逐步投入使用，這些新客運(yùn)站的特點(diǎn)是能力充足、功能完善、節(jié)能環(huán)保、與地域文化有機(jī)融合。與此同時，我國城市軌道交通系統(tǒng)也逐步形成，與鐵路客運(yùn)站相連接成為現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。鐵路客運(yùn)站周邊區(qū)域除了必備的交通功能外，還應(yīng)充分利用自身優(yōu)勢，發(fā)展成為集交通與商業(yè)、服務(wù)業(yè)于一體的綜合功能中心，形成車站經(jīng)濟(jì)圈。

1 車站經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)涵及必要性

1.1 車站經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)涵

鐵路車站不僅是旅客運(yùn)輸?shù)闹匾O(shè)施，對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展及周邊地區(qū)的規(guī)劃與土地開發(fā)也具有重要影響。隨著我國鐵路，尤其是高速鐵路的發(fā)展，客運(yùn)站對城市發(fā)展的影響已經(jīng)引起高度重視。但是國內(nèi)理論界在車站對城市的影響程度，車站的規(guī)劃、定位和運(yùn)作等方面的研究還比較薄弱，對車站經(jīng)濟(jì)圈的研究也尚處于起步階段，其概念沒有明確的界定。

借鑒“經(jīng)濟(jì)圈”和“商圈”理論，對車站經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)涵進(jìn)行界定?！敖?jīng)濟(jì)圈”的概念起源于 1957 年法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家戈特曼提出的“大城市群”學(xué)說。戈特曼認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)圈是指在具備特定條件地區(qū)出現(xiàn)的、沿著特定軸線發(fā)展的巨大的核心城市系統(tǒng)，其本質(zhì)特征是高度密集性?！敖?jīng)濟(jì)圈”主要是從地域的自然資源、經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件和政府的宏觀管理出發(fā)，組成某種具有內(nèi)在聯(lián)系的地域產(chǎn)業(yè)配置圈?！吧倘Α崩碚撌浅鞘猩虡I(yè)地理學(xué)的一個分支，是指在城市中特定區(qū)域內(nèi)，由商業(yè)性企業(yè)相對集聚所形成的對周圍企業(yè)、消費(fèi)者產(chǎn)生交互作用的一定地域空間范圍。這些商業(yè)性功能集聚的特定地域空間既可能在城市的中心，也可能在城市的次中心或邊緣地帶[1]。

基于此，車站經(jīng)濟(jì)圈可以定義為由于鐵路客運(yùn)站及鐵路運(yùn)輸對周邊地區(qū)的影響，導(dǎo)致生產(chǎn)、技術(shù)、資本、貿(mào)易及人口向車站周圍聚集，依托車站尤其是樞紐性車站人流、物流、信息流的優(yōu)勢，發(fā)展形成多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)域。建設(shè)車站經(jīng)濟(jì)圈能夠有效帶動車站周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成城市副中心，使城市發(fā)展更加平衡。車站建設(shè)能為周邊土地綜合開發(fā)提供良好的契機(jī)與條件，而車站經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)有利于擴(kuò)大客流吸引范圍，是鐵路可持續(xù)發(fā)展的動力，二者相輔相成，必將帶動周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)繁榮。同時，車站周邊區(qū)域的發(fā)展，能使旅客在出行過程中享受到更優(yōu)質(zhì)的便利服務(wù)。

1.2 發(fā)展車站經(jīng)濟(jì)圈的必要性

鐵路車站經(jīng)濟(jì)圈是每個城市所共有的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，在日本、韓國等國家乃至我國的臺灣和香港地區(qū)，車站地區(qū)都是最繁華的商圈之一。但是，我國大陸地區(qū)的鐵路車站周邊區(qū)域長期處于自發(fā)式粗放發(fā)展?fàn)顟B(tài)，還沒有充分發(fā)揮對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。目前，我國正處于城市化快速發(fā)展階段，城市結(jié)構(gòu)有很大的調(diào)整余地，一大批鐵路客運(yùn)站正在新建、改建和擴(kuò)建，把握這一契機(jī)構(gòu)建車站經(jīng)濟(jì)圈，發(fā)揮車站輻射力帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高鐵路企業(yè)效益，已成為迫在眉睫的問題。

2 機(jī)場空港經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

空港經(jīng)濟(jì)也稱臨空經(jīng)濟(jì)，是指依托機(jī)場尤其是樞紐性機(jī)場人流、物流、信息流的優(yōu)勢而發(fā)展起來的區(qū)域經(jīng)濟(jì)形態(tài)，由此形成的多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)域，稱為空港經(jīng)濟(jì)圈。世界各地的大型現(xiàn)代化機(jī)場，如日本大阪的關(guān)西國際機(jī)場、荷蘭阿姆斯特丹的史希斯浦爾機(jī)場、中國香港新機(jī)場，在建設(shè)時都制定了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展計(jì)劃，使機(jī)場與臨空區(qū)互為組成部分，在整體規(guī)劃上，呈現(xiàn)立體、多層、輻射的態(tài)勢。在我國，北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場和虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場也圍繞機(jī)場發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)圈，有力地推動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級[2]。

由于車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)與空港經(jīng)濟(jì)圈具有較強(qiáng)的可比性，因此，總結(jié)分析空港經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對我國鐵路車站經(jīng)濟(jì)圈的構(gòu)建具有重要意義。國內(nèi)外空港經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）明確功能定位?？崭劢?jīng)濟(jì)圈發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)緊密結(jié)合，根據(jù)自身優(yōu)勢明確發(fā)展定位，如北京順義臨空經(jīng)濟(jì)的功能定位為依托首都機(jī)場的航空資源，以發(fā)展臨空指向型產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，建設(shè)東北亞乃至亞太地區(qū)臨空經(jīng)濟(jì)的中心，成為首都經(jīng)濟(jì)重要的功能區(qū)和新的增長點(diǎn)。

（2）劃分區(qū)域范圍。借鑒國內(nèi)外空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，因地制宜、按輕重緩急將空港產(chǎn)業(yè)有序地布局在不同的地域空間，從而形成以機(jī)場為中心的三大圈：核心發(fā)展圈、緊密互動圈、輻射服務(wù)圈。

（3）制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。結(jié)合空港自身優(yōu)勢合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，如杭州蕭山機(jī)場經(jīng)濟(jì)圈的產(chǎn)業(yè)選擇與發(fā)展策略為“以空港經(jīng)濟(jì)核心區(qū)為主要集聚地，重點(diǎn)在航空物流及運(yùn)輸業(yè)、臨空商務(wù)業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空型高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等集聚高端要素和具備臨空特色的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，成為集中體現(xiàn)國際空港對區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射帶動能力的、空港新城發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)群”。

3 車站經(jīng)濟(jì)圈的構(gòu)建與規(guī)劃

3.1 車站經(jīng)濟(jì)圈功能定位

車站經(jīng)濟(jì)圈除具備交通換乘等基礎(chǔ)功能外，還應(yīng)具有促進(jìn)城市繁榮、配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展、發(fā)揮商貿(mào)集散等功能，成為帶動城市發(fā)展的重要引擎。通過實(shí)地調(diào)查車站經(jīng)濟(jì)圈的人口結(jié)構(gòu)、人群特征、消費(fèi)習(xí)慣、客流量、地理環(huán)境、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通狀況、城市規(guī)劃、商業(yè)氛圍等因素，分析與評估車站經(jīng)濟(jì)圈購買力、輻射力、吸引力、競爭程度和發(fā)展預(yù)期，對車站經(jīng)濟(jì)圈進(jìn)行定位，明確主要業(yè)態(tài)特征，樹立鮮明的個性形象，促進(jìn)車站經(jīng)濟(jì)圈繁榮。

車站經(jīng)濟(jì)圈可以根據(jù)消費(fèi)群體的特征、交通條件、地理環(huán)境、周邊競爭環(huán)境，結(jié)合自身特點(diǎn)，采用以下差異化定位策略。

（1）大型綜合型商圈。處于城市中心或是具有城市副中心背景的車站經(jīng)濟(jì)圈，可以采用“一站式購物”的大型綜合型商圈。

（2）引領(lǐng)時尚型商圈。對于中小城市，由于車站經(jīng)濟(jì)圈具有交通、信息等優(yōu)勢，可以營造一個能夠提供新潮消費(fèi)資訊，展示高品質(zhì)生活方式，體現(xiàn)前衛(wèi)風(fēng)格的引領(lǐng)時尚型商圈。

（3）旅游購物型商圈。處于城市旅游景點(diǎn)附近的車站經(jīng)濟(jì)圈，主要服務(wù)于觀光游客，可以重點(diǎn)提供“吃、住、行、游、購、娛”服務(wù)，發(fā)展旅游購物型商圈。

（4）休閑娛樂型商圈。對于高校、教育文化區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)附近的車站經(jīng)濟(jì)圈，主要面對思想活躍、追求新潮的白領(lǐng)人士和青年學(xué)生，應(yīng)突出非購物功能，使娛樂重于商業(yè)，提供能滿足消費(fèi)者精神層面需求的娛樂活動、流行文化和更人性化的服務(wù)，構(gòu)建休閑娛樂型商圈。

3.2 車站經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃范圍與功能分工

根據(jù)車站對城市經(jīng)濟(jì)的影響與輻射范圍確定車站經(jīng)濟(jì)圈的區(qū)域范圍，規(guī)劃中需具體考慮車站和城市規(guī)模等主要影響因素。在車站經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃中，可以根據(jù)與車站的距離，按“三圈層”式空間結(jié)構(gòu)劃分為核心區(qū)、聚集區(qū)、輻射區(qū)。

（1）核心區(qū)。核心區(qū)為交通服務(wù)區(qū)域，距離車站約 5～10 min 行程，在旅客步行空間范圍以內(nèi)，是交通樞紐屬性最強(qiáng)的地區(qū)。規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)是建立與城市一體的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理組織車站地區(qū)伴生的用地功能，主要發(fā)展交通配套設(shè)施、高等級商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都較高。

（2）聚集區(qū)。聚集區(qū)為直接拉動區(qū)域，距離車站約 10～15 min 行程，大于步行出行距離，需要借助交通工具，該區(qū)域是對核心區(qū)功能的補(bǔ)充和相關(guān)功能的延伸拓展。規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)是充分利用土地價(jià)值升值，發(fā)揮拉動效應(yīng)，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高。

（3）輻射區(qū)。輻射區(qū)為外圍的影響區(qū)域，是鐵路車站建設(shè)對城市影響的間接表現(xiàn)區(qū)域，功能分布幾乎與車站需求沒有關(guān)聯(lián)，主要取決于城市整體布局控制。規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)主要表現(xiàn)為高可達(dá)性，保持城市功能的整體性，同時實(shí)現(xiàn)與周邊地區(qū)功能布局的有效銜接，實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域地位提高、能力擴(kuò)張、輻射范圍擴(kuò)大等。

3.3 我國車站經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展目標(biāo)

車站經(jīng)濟(jì)圈在我國尚處于起步階段，其發(fā)展可分近期和遠(yuǎn)期兩個階段進(jìn)行。

（1）近期發(fā)展目標(biāo)。車站經(jīng)濟(jì)圈的近期發(fā)展目標(biāo)是選取車站地區(qū)具有競爭優(yōu)勢和地方政府積極性較高的城市作為試點(diǎn)，積極探索建設(shè)的新思路和新模式，發(fā)展的重點(diǎn)是新建車站。

（2）遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)。車站經(jīng)濟(jì)圈的遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)是總結(jié)車站經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)作等方面的經(jīng)驗(yàn)，在新建車站中推廣，并選擇部分具備條件的既有站，在改造過程中建設(shè)車站經(jīng)濟(jì)圈，全面建設(shè)基于整體設(shè)計(jì)、設(shè)施先進(jìn)、功能完備、布局和諧、環(huán)境優(yōu)美等理念的車站經(jīng)濟(jì)圈，實(shí)現(xiàn)提高城市窗口形象，促進(jìn)車站與城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，增強(qiáng)城市競爭力的總體目標(biāo)。

4 車站經(jīng)濟(jì)圈運(yùn)作模式

4.1 參與主體

車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)開發(fā)主要涉及政府部門、開發(fā)商、鐵路企業(yè)、公眾等主體。車站經(jīng)濟(jì)圈開發(fā)管理的主要任務(wù)是對各種不同的、甚至是對立的利益進(jìn)行協(xié)調(diào)、引導(dǎo)和綜合。車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)能否成功，在很大程度上取決于能否有效建立參與者以主人翁身份自覺參與開發(fā)的運(yùn)作機(jī)制。

4.2 運(yùn)作模式選擇

（1）獨(dú)立開發(fā)模式。獨(dú)立開發(fā)包括房地產(chǎn)開發(fā)商獨(dú)立開發(fā)、鐵路企業(yè)獨(dú)立開發(fā)兩種。目前，車站周邊主要是由一些開發(fā)商獨(dú)立開發(fā)。由于車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)與車站規(guī)劃密不可分，如果由房地產(chǎn)商獨(dú)立開發(fā)，將缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，開發(fā)效果難以令人滿意。然而，由鐵路企業(yè)獨(dú)立開發(fā)也存在問題：①鐵路企業(yè)建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)繁重，不宜分散精力從事開發(fā)工作；②車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)具有房地產(chǎn)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)等較強(qiáng)的專業(yè)性，鐵路企業(yè)沒有能力獨(dú)立開發(fā)；③房地產(chǎn)行業(yè)及物業(yè)開發(fā)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，鐵路企業(yè)不宜獨(dú)立開發(fā)運(yùn)作。

（2）聯(lián)合開發(fā)模式。聯(lián)合開發(fā)是交通樞紐與周邊用地協(xié)調(diào)發(fā)展的一種形式。根據(jù)美國城市土地協(xié)會對聯(lián)合開發(fā)的研究，在實(shí)務(wù)層面上，聯(lián)合開發(fā)可被定義為：與交通運(yùn)輸車站有關(guān)的房地產(chǎn)開發(fā)計(jì)劃。由此定義聯(lián)合開發(fā)為：建立于運(yùn)輸車站附近、集結(jié)高密度人口的活動，從而發(fā)揮最大效益，即減少交通時間及成本。聯(lián)合開發(fā)能較好地解決公共服務(wù)設(shè)施與土地、不動產(chǎn)之間的關(guān)系，是公共與私人資源有效結(jié)合的方式，而且能開辟城市交通發(fā)展的財(cái)源[3]。

借鑒美國房地產(chǎn)與交通聯(lián)合開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，車站經(jīng)濟(jì)圈運(yùn)作可采取聯(lián)合開發(fā)模式，即開發(fā)的各個主體共同組成開發(fā)管理機(jī)構(gòu)，以社會的公益性為基礎(chǔ)，依托政府的協(xié)調(diào)能力，吸引私人機(jī)構(gòu)的資金、商業(yè)運(yùn)營技術(shù)和管理方法，以宏觀控制下的市場導(dǎo)向進(jìn)行開發(fā)，在滿足公共利益的同時，也能使私人投資者得到合理的回報(bào)。從車站規(guī)劃、城市規(guī)劃和城市土地利用規(guī)劃層面，通過相關(guān)管理人才及房地產(chǎn)發(fā)展的專業(yè)人士來規(guī)劃、設(shè)計(jì)政府及私人開發(fā)商的合作關(guān)系，最終達(dá)到聯(lián)合開發(fā)，使得公、私利益各得其所的目的。聯(lián)合開發(fā)模式通過發(fā)揮各開發(fā)主體的積極性，提高管理效益和管理決策中的公平、公正性，可以避免傳統(tǒng)的由政府包攬事務(wù)或完全被利益主體牽制的問題。

4.3 聯(lián)合開發(fā)模式的建立與維護(hù)

在車站經(jīng)濟(jì)圈聯(lián)合開發(fā)過程中，由于開發(fā)主體的多樣性，所涉及的層面也相當(dāng)廣泛，在開發(fā)過程中鐵路及城市規(guī)劃部門、建設(shè)部門，鐵路運(yùn)輸企業(yè)，地產(chǎn)開發(fā)商等都參與其中，因此有必要建立一個獨(dú)立的聯(lián)合開發(fā)公司，對建設(shè)全程進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，統(tǒng)一組織各部門進(jìn)行規(guī)劃、管理和實(shí)施項(xiàng)目開發(fā)。

車站經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)與開發(fā)難度大、參與部門多，可采用試點(diǎn)示范—推廣的思路，從“點(diǎn)”到“線”，再到整個區(qū)域，逐步擴(kuò)大。在開發(fā)過程中，明確“市場化、多元化”戰(zhàn)略，充分借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，引入市場化模式，在鐵路部門、地方政府的主導(dǎo)下，充分吸收和鼓勵社會資金投入到車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)中來，建立鐵路車站與周邊區(qū)域一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)體系，以及鐵路與城市規(guī)劃和土地等部門的有效協(xié)調(diào)機(jī)制，推動車站經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)和發(fā)展。

聯(lián)合開發(fā)公司是跨部門的組織，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)公共部門與企業(yè)等各方利益的關(guān)系，保障聯(lián)合開發(fā)的順利進(jìn)行。聯(lián)合開發(fā)模式的運(yùn)作依賴嚴(yán)格的法規(guī)政策保障和跨部門的協(xié)作等一系列外部條件，需要審慎進(jìn)行。建立聯(lián)合開發(fā)公司需要合作各方形成穩(wěn)固而融洽的合作關(guān)系，重點(diǎn)解決好協(xié)議的達(dá)成、開發(fā)商的選擇、雙贏互利合作機(jī)制的建立、政府同開發(fā)商的利益分配等問題。聯(lián)合開發(fā)公司一旦投入運(yùn)營，應(yīng)獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧，并按國家或地方有關(guān)規(guī)定納稅。

5 政策建議

在車站經(jīng)濟(jì)圈的構(gòu)建過程中，需在現(xiàn)有車站規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營理念和模式基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，建立一套系統(tǒng)的車站經(jīng)濟(jì)圈構(gòu)建運(yùn)作模式。

（1）規(guī)劃設(shè)計(jì)。創(chuàng)新車站規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，定位未來的車站功能，使車站從單一交通功能向多功能、綜合化發(fā)展，將車站與周邊區(qū)域打造成為集交通與商業(yè)服務(wù)于一體的多功能綜合中心。對鐵路車站與周邊區(qū)域?qū)嵤┮惑w化規(guī)劃設(shè)計(jì)，提升鐵路車站在城市規(guī)劃中的地位。車站的內(nèi)部功能區(qū)域也應(yīng)根據(jù)旅客的消費(fèi)需求進(jìn)行針對性設(shè)計(jì)，并且在車站站房上方或鄰近空間設(shè)計(jì)建筑，以滿足綜合開發(fā)的需要[4]。

（2）財(cái)政與金融政策。以合理的投融資機(jī)制保障車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，形成“鐵路和地方政府投資為主導(dǎo)，促進(jìn)多元化投資，拓寬資金來源，實(shí)行市場化運(yùn)作”的投融資模式。車站經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)需要政府給予政策支持，通過資本性補(bǔ)貼、經(jīng)營性補(bǔ)貼和資源性補(bǔ)貼等多種方式予以扶持。地方政府可劃撥一定數(shù)量的車站周邊土地給投資者，進(jìn)行綜合開發(fā)[5]。

（3）土地政策。車站經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃涉及土地使用權(quán)限問題，但目前缺乏相應(yīng)的法律依據(jù)。車站建設(shè)物業(yè)及周邊土地資源捆綁開發(fā)時，首先遇到的問題是土地收購儲備制度法律支撐條件的不完善，政府對捆綁地塊的收購行為、收購方式、范圍等都缺乏充足的法律依據(jù)。因此，應(yīng)盡快建立和完善適用于車站的土地收購儲備制度，以及與交通條件相適應(yīng)的土地使用密度分區(qū)管理機(jī)制。

（4）法律、法規(guī)。為實(shí)現(xiàn)車站與周邊房地產(chǎn)的聯(lián)合開發(fā)，還應(yīng)完善相應(yīng)的法律、法規(guī)，對聯(lián)合開發(fā)的主管機(jī)構(gòu)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、資金來源、聯(lián)合開發(fā)規(guī)則的制定、規(guī)劃內(nèi)容、開發(fā)項(xiàng)目的管制、土地取得及開發(fā)方式、申請表件及審查程序、監(jiān)督、處理、處分及獎勵等作出明確規(guī)定。同時，逐步建立和完善一整套涉及城市規(guī)劃編制及審批、土地使用、城市建設(shè)及地下空間使用管理領(lǐng)域、指導(dǎo)地上空間資源開發(fā)利用的法規(guī)體系。

6 結(jié)束語

隨著我國一大批現(xiàn)代化鐵路客運(yùn)站投入使用，鐵路車站地區(qū)的規(guī)劃、開發(fā)與運(yùn)作成為鐵路部門和各級地方政府日益關(guān)注的問題。車站經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)成功與否，與車站規(guī)模、客運(yùn)量、旅客構(gòu)成、商業(yè)氛圍和城市的發(fā)展階段等多種因素密切相關(guān)，應(yīng)在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上科學(xué)規(guī)劃，明確車站經(jīng)濟(jì)圈的功能定位、區(qū)域范圍和功能分工，為車站經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。車站經(jīng)濟(jì)圈涉及眾多的利益與非利益相關(guān)者，在開發(fā)中應(yīng)選擇聯(lián)合開發(fā)模式，以促進(jìn)車站與城市協(xié)調(diào)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)鐵路與地方政府共贏。

[1] 齊曉齋. 城市商圈發(fā)展概論[M]. 上海：上?？茖W(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，2007.

[2] 曹允春. 臨空經(jīng)濟(jì)——速度經(jīng)濟(jì)時代的增長空間[M]. 北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2009.

[3] 美國城市土地協(xié)會. 聯(lián)合開發(fā)——房地產(chǎn)開發(fā)與交通的結(jié)合[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003.

[4] 張曉莉，林茂德，張 泓. 城市軌道交通經(jīng)濟(jì)研究[M]. 北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，2010.

[5] 葉霞飛，蔡 蔚. 城市軌道交通開發(fā)利益還原方法的基礎(chǔ)研究[J]. 鐵道學(xué)報(bào)，2002(2)：97-103.

1003-1421(2011)06-0001-05

F532

B

2011-04-26

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃重點(diǎn)課題 (009F026)

付建飛