文/ 大連遠(yuǎn)洋運輸公司 顧文軍

2010年國際油運市場回顧

文/ 大連遠(yuǎn)洋運輸公司 顧文軍

2010年油運市場受世界經(jīng)濟恢復(fù)緩慢影響，盡管理論上運價收益較去年略有回升，但整體依然延續(xù)低迷態(tài)勢。對2010年油運市場進(jìn)行回顧，分析影響2010年市場走勢的關(guān)鍵因素，提出今后全球金融、經(jīng)濟發(fā)展形勢，特別是其中的不確定因素對油運市場都將產(chǎn)生直接的影響。

油運；航運；市場

2010年，全球經(jīng)濟進(jìn)入金融危機爆發(fā)后的第三個年頭。雖然復(fù)蘇仍在延續(xù)，但增長乏力漸成主調(diào)。美國經(jīng)濟復(fù)蘇步履維艱，歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機持續(xù)蔓延，新興經(jīng)濟體通脹形勢危機四伏……這些都清晰地表明世界經(jīng)濟仍處于危機后的深度調(diào)整之中，甚至“區(qū)域的大米危機”、“韓國的白菜危機”、“印度的洋蔥危機”都能引起經(jīng)濟界關(guān)注，這足以說明國際的經(jīng)濟形勢還處于謹(jǐn)慎樂觀的微妙狀態(tài)。能源消費歷來都是經(jīng)濟動態(tài)的晴雨表，并受制于全球經(jīng)濟狀況的影響。2010年除中國和印度外，原油進(jìn)口的增長都呈現(xiàn)出微調(diào)甚至是負(fù)增長狀況，具體數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 世界主要國家海運原油進(jìn)口量 百萬桶/天

同樣，2010年油運市場受世界經(jīng)濟恢復(fù)緩慢影響，盡管理論上運價收益較去年略有回升，但整體依然延續(xù)低迷態(tài)勢。能源消費疲軟，導(dǎo)致貨源短缺，運力膨脹，運價水平波動相對劇烈。國際原油、燃料油價格持續(xù)攀升對市場需求、船舶經(jīng)營、運輸成本等均造成較大影響。

一、2010年油運市場回顧

1. 30萬t VLCC船型市場

2010年VLCC中東市場整體呈現(xiàn)前高后低的走勢。上半年，市場在全球經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇、石油需求持續(xù)旺盛的支撐下，運價水平一直保持在相對高位，盡管2、3月份市場曾一度小幅回落至70點以下水平，但由于新增運力十分有限，市場很快重新恢復(fù)，6月份夏季需求高峰和海上石油浮艙增多等因素導(dǎo)致運價一度上漲至110點的全年最高水平。但是進(jìn)入下半年，由于煉廠檢修等原因市場步入傳統(tǒng)用油淡季，運力需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于供應(yīng)量，導(dǎo)致此后長達(dá)4個月的時間里一直處于低位徘徊的態(tài)勢，運價水平直線回落至45點左右。從10月底開始，市場形勢出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，冬季供暖高峰、傳統(tǒng)旺季使運價艱難攀升至80點水平，但由于市場運力過剩的局面未得到根本改善，因此需求回升難以促使運價持續(xù)上漲，12月份運價始終在60～70點間徘徊。與中東市場相比，西非市場總體走勢相仿，但船舶運價、收益略好于中東市場，主要是由于西部市場對船舶整體要求較高。

截至12月底的統(tǒng)計，中東、西非兩大市場四條代表航線全年平均運價水平均略好于去年，其中中東—美灣平均運價WS48.99點（2009年全年平均29.65點），中東—遠(yuǎn)東平均運價WS71.67點（2009年全年平均41.73點），西非—美灣平均運價WS74.57點（2009年全年平均48.75點），西非—遠(yuǎn)東平均運價WS72.03點（2009年全年平均43.36點）。

2. 蘇伊士船型市場

2010年蘇伊士船型市場運價、收益同樣較2009年有一定程度的回升。代表航線西非—美灣平均運價98.64點，黑海—地中海平均運價106.51點。上半年蘇伊士船型市場呈現(xiàn)“W”形的波動態(tài)勢，運價在2月份和6月份受市場需求淡季、運力供應(yīng)過剩等因素影響，經(jīng)歷兩次較大幅度的回落，在其他時候由于運力供需相對平衡，因此市場整體表現(xiàn)比較平穩(wěn)，但下半年VLCC市場的低迷表現(xiàn)，拖累了蘇伊士船型市場重新回升的步伐。

3. 阿芙拉船型市場

2010年阿芙拉船型東西市場走勢相仿，呈現(xiàn)上半年波動劇烈、下半年持續(xù)低迷的走勢，船東平均日收益約16 000美元。年初受季節(jié)用油高峰的影響，市場位于全年最高點，4月份由于石油貿(mào)易商大量使用該船型作為海上石油浮艙使得市場有一個短暫的暴漲。進(jìn)入5月份，受墨西哥灣漏油事件影響，運力大量壓港，再次推高了運價，此后市場進(jìn)入疲軟狀態(tài)，長期在船東的成本線下運行。進(jìn)入12月份，由于油品需求的增長，阿芙拉市場運價出現(xiàn)較大幅度回落。本年度阿芙拉船型平均每月增加4艘新造船運力，市場嚴(yán)重處于供大于求的狀態(tài)，雖然船東利用政治、經(jīng)濟和環(huán)境等特殊因素幾度推高市場運價，但是由于總體運力嚴(yán)重過剩導(dǎo)致船東始終無法獲得相對穩(wěn)定的回報。截至12月底的統(tǒng)計，阿芙拉船型代表航線中東—新加坡WS117.41點（2009年全年平均73.24點），北?！獨W洲沿岸WS114.22點（2009年全年平均80.39點），地中海市場WS115.62點（2009年全年平均80.58點）。

4. 巴拿馬市場

（1）遠(yuǎn)東市場。

2010年遠(yuǎn)東巴拿馬市場基本處于貨少船多狀況，運價在WS120～140點之間來回波動，船東平均日收益約9800美元。巴拿馬遠(yuǎn)東市場運價整體波動不大，僅在今年5月中旬受阿芙拉船舶市場影響出現(xiàn)唯一的一次上漲走勢，其他時間需求冷清、運力過剩導(dǎo)致運價持續(xù)低位徘徊。

（2）西方市場。

2010年巴拿馬船型加勒比—美灣航線與2009年同期相比，宏觀上整體呈現(xiàn)小幅提升態(tài)勢，但是微觀上振頻急劇加快，在7月份之后的傳統(tǒng)淡季后，運費市場持續(xù)低迷，運價水平長期在成本線以下徘徊。導(dǎo)致該市場上半年運價波動相對劇烈的主要原因來自兩方面：一方面上半年在歐美各國采取的一系列救市政策的帶動下，美灣地區(qū)油品交易相對活躍；另一方面墨西哥灣漏油事件也對運輸市場造成一定影響。然而進(jìn)入下半年油運淡季以后市場貨源極度匱乏，再加上墨西哥灣的漏油事件沒有引發(fā)預(yù)想中的船期大規(guī)模延誤，船東的心理底線被徹底瓦解，運費水平一路大幅下滑。

二、影響2010年市場走勢的關(guān)鍵因素

1. 供需關(guān)系是影響市場運價走勢的根本因素

2010年全球石油需求量保持穩(wěn)定增長的同時，油船運力供給卻呈現(xiàn)明顯的階段性特點，以VLCC為例，上半年 VLCC運力凈增長9艘，增長率僅為3.4%，供需的相對平衡推動市場運價和收益水平保持在相對高位。但是進(jìn)入第三季度，由于新造運力增速加快以及大量海上石油浮艙重新投入現(xiàn)貨市場，造成主要航線運力供給立即呈現(xiàn)強飽和態(tài)勢，是導(dǎo)致下半年市場快速下滑的直接原因。

2. 中國原油進(jìn)口需求繼續(xù)保持強勁增長態(tài)勢

受世界經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇的影響，全球石油需求量今年起呈現(xiàn)出緩慢回升態(tài)勢，目前已從2009年底每天8480萬桶恢復(fù)到2010年三季度每天8760萬桶，預(yù)計全年平均需求量為每天8690萬桶。和歐美發(fā)達(dá)國家消費量保持平穩(wěn)甚至負(fù)增長形成鮮明對比的是，亞洲國家尤其是中國對全球需求的提升起到了舉足輕重的作用。截至2010年10月，中國石油消費量為每天920萬桶，海運進(jìn)口量為每天460萬桶，而去年同期分別為840萬桶和380萬桶。今年前9個月，中國共進(jìn)口原油1.812億t，較去年同期上漲24.1%，漲幅驚人，預(yù)計全年原油進(jìn)口量或?qū)⑼黄?.5億t。煉油利潤和產(chǎn)能的增加，以及中國致力于提高戰(zhàn)略儲備石油庫存量是中國原油進(jìn)口量強勁增長的主要原因。從VLCC現(xiàn)貨市場來看，從中東裝貨卸往中國的貨源占整個中東市場貨源的28.3%，而去年同期僅為25.7%，中國貨源比重正呈現(xiàn)逐漸加大趨勢。

3. 單殼油船淘汰力度步入高峰期

進(jìn)入2010年以來，單殼油船面對現(xiàn)貨市場做貨難、船舶拆解價格提高等實際情況，加快了船舶拆解淘汰速度。按照CLARKSON公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球86艘VLCC單殼船今年前10個月共淘汰33艘，預(yù)計全年還將淘汰15艘以上，其他船型單殼船淘汰率也都在30%以上，成為歷年來單殼油船淘汰力度最大的年份，這將對保持全球油運運力良性增長、維護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境具有重大意義。

4. 浮艙經(jīng)營船舶數(shù)量影響市場走勢

由于年初全球石油供應(yīng)一直處于過剩局面，再加上原油價格波動劇烈以及預(yù)期看漲，使得越來越多的石油公司、貿(mào)易商選擇油船儲存原油和成品油，以囤積牟利。今年6月份，全球曾一度有47艘VLCC用作浮艙經(jīng)營，占全球VLCC運力的8.3%，此外還包括了7艘SUEZMAX、26艘AFRAMAX和9艘PANAMAX同時從事浮艙經(jīng)營，其中，僅伊朗國家石油公司就雇傭了25艘VLCC和1艘SUEZMAX，有效緩解了油船現(xiàn)貨市場運力供應(yīng)的過剩局面。但是進(jìn)入下半年，由于石油需求量不斷看漲造成石油供應(yīng)量不再過剩，以及三季度原油價格波動甚小等原因，使得原本打算通過雇傭油船浮式儲油從中套利的石油貨主大失所望，大量船舶不得不被重新投入現(xiàn)貨市場參與競爭。其中，用作浮艙經(jīng)營的VLCC船舶數(shù)量銳減至9月底的20艘，僅伊朗國家石油公司就釋放了16艘VLCC重新進(jìn)入現(xiàn)貨市場，使得中東—遠(yuǎn)東航線運力過剩局面更加凸顯，競爭異常慘烈。

長遠(yuǎn)來說，油價起伏不定以及石油貿(mào)易商追求利潤的特性意味著油船浮艙經(jīng)營模式仍將是未來油運市場十分重要的經(jīng)營方式之一，將對市場供需以及運價走勢起到關(guān)鍵作用，需要我們加以長期密切關(guān)注。

5. 世界油運航線比重正在發(fā)生悄無聲息的變化

2010年，中東地區(qū)長距離運輸海運出口量較去年增加5%，占全球海運出口量的36%。增量部分主要是滿足以中國為首的遠(yuǎn)東國家的強勁需求。與此同時，受OPEC產(chǎn)量限額制度的嚴(yán)格約束，中東地區(qū)相對減少了歐美地區(qū)的原油出口。另一方面，受歐洲經(jīng)濟環(huán)境整體低迷的影響，歐洲煉油產(chǎn)能過去兩年下降明顯，從2008年的每天1430萬t跌至今年的每天1300萬t，使得部分貨物流向從歐洲轉(zhuǎn)移至中國，由于運輸距離大大加長，使得過去兩年間該航線為全球運力需求帶來了3%的增量。此外，亞丁灣、索馬里地區(qū)海盜的猖獗行徑也導(dǎo)致從中東經(jīng)蘇伊士運河運往地中海及歐洲地區(qū)的油船運輸不斷減少，由管道運輸取而代之，也是現(xiàn)今市場航線調(diào)整的重要變化之一。

以上是影響今年油運市場走勢的關(guān)鍵因素。同時，今后全球金融、經(jīng)濟發(fā)展形勢，特別是其中不確定因素對油運市場都將產(chǎn)生直接的影響，是我們需要密切關(guān)注的要點之一。

Review of international tanker market in 2010

GU Wen-jun