文/ 大連遠洋運輸公司 吳景連

湄洲灣青蘭山30萬tVLCC碼頭船舶進港操作指南

文/ 大連遠洋運輸公司 吳景連

根據(jù)自身工作實踐，對2009年新建的湄洲灣青蘭山30萬t VLCC碼頭進港安全操作進行介紹和總結，其內容包括碼頭的地理位置、泊位設施、進港航道、引航情況等，介紹海事局和引航站規(guī)定的安全引航作業(yè)標準、系泊操作和帶拖船階段以及帶纜工作、離泊操作、報告制度、有關卸貨情況和抵港單據(jù)的準備等。對本港風險、存在的問題以及注意事項進行詳細描述，供同行參考。

湄洲灣；青蘭山；VLCC碼頭；進港；安全航行

隨著經濟的快速發(fā)展，中國現(xiàn)已成為世界上第二大石油進口國和消費國，進口原油大大增加，沿海的VLCC碼頭也越建越多，其中湄洲灣青蘭山30萬t VLCC碼頭就是2009年新建的，還有2個30萬t的VLCC碼頭正在興建中，并且青蘭山上正在建造原油儲備庫。同時，國資委國油國運政策的出臺使得VLCC進湄洲灣靠泊的機會越來越多。本人有幸駕駛VLCC“遠榮湖”船于2009年7月28日順利完成了在該碼頭的靠離港操作和港內卸貨工作。鑒于我船是該港開港后的第7條靠離船，且該港還處在試用階段，現(xiàn)將整個靠泊操作過程加以總結，以供各位同行參考。

一、碼頭的地理位置和泊位設施

青蘭山30萬t級原油碼頭位于湄洲灣西口岸東周半島頂部的青蘭山東北沿岸，泊位以25°03′32. 5″N/119°00′59. 9″E和25°03′20″N/119°01′11.2″E連線為前沿線，碼頭軸線方位角141°（321°）。泊位水深23 m（根據(jù)我們實際測量大于23 m），最大吃水限制22.2 m。由于我船最大吃水為21.5 m，所以泊位水深足夠。泊位長度485 m，由1個工作平臺、2座靠船墩、前后3個系纜墩組成。所有系纜墩上都有快速脫鉤系統(tǒng)，帶纜時沒有帶纜艇，每個系纜墩上都有絞纜機。

二、進港航道以及引航等情況

（1）引航員登船地點在Q1和Q2浮之間，也就是引航聯(lián)檢錨地。大約在24°52′36″N/119°00′42″E位置，引航員乘拖船來船，大船放舷梯即可。

（2）錨地位置。該碼頭為VLCC設置兩個錨地，一個是候潮等待錨地，另一個是引航聯(lián)檢錨地，兩錨地水深均為30 m左右，相距約7 n mile。候潮錨地為24°43′39.6″N/119°00′15.8″E、 24°42′38.3″N/ 118°59′23.1″E、 24°43′26.4″N/118°58′15.9″E、24°44′27.8″N/118°59′08.7″E此4點的連線，引航聯(lián)檢錨地為24°51′35.3″N/118°59′42.0″E、24° 52′34.7″N/119°00′19.0″E、24°52′00.9″N/119° 01′24.2″E、24°51′01.4″N/119°00′47.1″E此4點的連線。其中引航聯(lián)檢錨地的設置不是太合理，對滿載的VLCC來說操縱比較困難，因為旋回余地小，水流較急，且來往南北線的小海船和漁船太多。

（3）航道為單向航道，寬度為500 m，浮筒標志很清楚。從引航員登船點到碼頭大約有13.5 n mile，此航道有一處最小水深為20 m，需乘潮過去，好在本港潮高很大，最高可達到7 m，只要達到4 m以上潮高即可。本次我船最大吃水為20.6 m，航行在整個航道的最淺處船底富裕水深也可達到3.6 m。航道最大吃水限制是24.4 m，所以航道水深沒有問題。VLCC滿載進港時有交通管制，海事局的巡邏船在前面清理漁船和其他小船?？傊?，在該航道航行不是很困難。

（4）引航員情況。引航作業(yè)是由泉州引航站來完成的。該碼頭雖然是新開港口，引航員缺乏VLCC靠泊經驗，但他們都在實驗室進行過多次模擬操作，并到其他港口進行過培訓和學習。每個引航員都很謙虛、謹慎，愿意采納船長的合理化建議。我船本次靠離作業(yè)都是由泉州引航站的正副站長負責的。

三、海事局和引航站規(guī)定的安全引航作業(yè)標準

（1）選擇白天靠離泊。

（2）落潮流小于1 kn，頂流靠泊，盡可能選擇高平潮后0.5 h接近泊位。

（3）當風力大于6級，能見度小于2 n mile時，不進行靠離泊作業(yè)。

（4）要求船底富裕水深大于船舶最大吃水的10%，港外航道由于波浪影響要求大于15%。

（5）拖船配置要求：靠泊時要求配6艘全回轉拖船，總功率不小于8%載重噸，單艘拖船功率不小于2352 kW。 離港時要求配5艘全回轉拖船，單艘拖船功率不小于2352 kW。

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四、系泊操作和帶拖船階段以及帶纜工作

（1）本航次配6艘拖船協(xié)助靠泊。其中有2艘分別帶在船首右舷第一個導纜孔和船尾導纜孔，主要負責穩(wěn)定船位、制動和推拉靠泊，這兩艘拖船要先帶，即當船過3號浮時，將船速控制在6 kn以下時就將這兩艘拖船帶好。其他4艘拖船分別是3676 kW的1艘、2941 kW的1艘、2352 kW的2艘，分別帶在右舷從船頭第二個導纜孔到駕駛臺下方，其主要任務也是穩(wěn)定船位、制動和推拉靠泊。這些拖船在船過8號浮筒前一定要帶好。

（2）靠泊階段，也就是調整大船靠泊角度及船舶進入泊位階段。當大船進入泊位旋回水域前，6號拖船即船尾拖船開始進行拖拉制動；當船首離碼頭1000 m左右時，要控制船速在2 kn以下；當進入碼頭泊位時，要控制船速接近零，此時靠拖船頂推靠泊，要適時提醒引航員船舶橫移速度。橫移速度不能大于12 cm/s，并適當用大船的車舵來控制船的前后速度。

（3）帶纜階段。前后各帶10根纜繩（4-2-2-2），也就是6根首尾纜、2根橫纜、2根倒纜。前后先帶倒纜，從船中向兩頭帶，倒纜帶在工作平臺上的倒纜墩上，前后橫纜帶在3號和4號系纜墩上，2根首纜和尾纜分別帶在2號和5號系纜墩上，其他4根首纜和4根尾纜分別帶在1號和6號系纜墩上。帶纜工作時沒有帶纜艇參與，需用引纜由岸上絞纜機一根一根帶，整個帶纜過程至少要1.5 h以上。

五、離泊操作

離泊也要選擇在白天進行。在落潮時離泊，配備5艘全回轉拖船協(xié)助。拖船的主要任務是將大船拖離碼頭及協(xié)助大船掉頭。解纜時由拖船頂住，按從首尾向中間的次序解纜，最后前后同時解倒纜。拖離碼頭時，采取頂流開頭。拖離過程中，應及時用大船車舵和拖力方向控制大船因流的影響而出現(xiàn)前沖和后退的勢態(tài)。掉頭時應保持與碼頭有足夠的距離，并時刻注意船頭與右前方林齒礁的距離。海事局規(guī)定引航員要把船引到引航登船點再離船，但是一般情況下，當大船掉頭后通過2號浮時，征得船長同意引航員即可下船。船舶空載離泊，同樣由5艘拖船協(xié)助，航道有交通管制。所以，離泊操作不是很困難，關鍵是在掉頭時要注意船頭與林齒礁以及船尾與碼頭的距離。需要注意的是，引航員離船后，海事局的巡邏艇就撤了，此時船舶要注意避讓航道內的漁船和湄洲灣口南北線的小海船。

六、報告制度

抵港前用VHF16頻道向泉州話臺報告ETA，拋錨后報告拋錨時間及位置，起錨后也要向話臺報告。當船進入湄洲灣口過鵝冠角和劍嶼連線時要向湄洲話臺報告。

七、有關卸貨情況

本港通常是左舷靠泊，碼頭有4根16寸的輸油臂，一般接3根，每根輸油臂可接受的卸貨速度為4500 m3/h，碼頭離岸罐的距離僅600 m左右，所以背壓很小。我船啟動3臺貨油泵，每臺泵900 r/min，出口壓力4.5 kg，卸貨速度達到13 000 m3/h（碼頭要求不能超過該速度），所以卸貨不是很困難。我船為滿載，卸貨加掃艙和洗艙共耗時36 h。

八、抵港單據(jù)的準備

九、本港風險、存在的問題以及注意事項

（1）船上沒有中版港圖，我船此次是在公司海監(jiān)室的幫助下安排引航員帶來兩張中版港圖，下次靠泊可作參考；但是沒有通告，不知是否修改。如果安排油公司檢查，將會被提出高風險缺陷。

（2）引航聯(lián)檢錨地設計得不太合理，錨地內有16 m水深遺存，錨地邊緣有沉船，進入錨地前在錨地東邊有淺水區(qū)，旋回余地較小。該錨地位于南北航線小海船的習慣航線上，來往船只加上漁船數(shù)量太多，并且流速較急，多數(shù)是東北方向2 kn左右；所以，滿載進港拋錨比較困難。我船此次是第一次進該港，故經詢問代理后直接駛入聯(lián)檢錨地拋錨。建議以后在候潮等待錨地拋錨，確定了上引航員的時間后直接駛到登船點接引航員靠泊，這樣做還有一個好處是不用起錨掉頭，避免了耽誤時間需趕靠泊潮水。筆者已經向代理、海事局和引航員提出此建議，并得到了他們的認同。

（3）此泊位受自然條件因素影響較大，湄洲灣受臺風疾風的影響也比較大，再加上受碼頭前沿林齒礁的限制，到目前為止，滿載VLCC只能左舷靠泊。因為在實驗室模擬操作中右舷靠泊有兩次失敗，所以如果臺風來臨或者碼頭有應急情況時緊急離泊很困難。

（4）本港潮差很大，最大可達到7m；潮流較急，最大時可達到2.6 kn。所以在碼頭期間看好纜繩很重要，否則很可能造成船舶移位，導致輸油臂損壞，引發(fā)海洋污染事故。

（5）本港是新開港并且是30萬t原油碼頭，各單位尤其是海事局特別重視，所以抵港前一定要做好各方面的準備工作，尤其是PSC檢查的準備工作，以保證船舶順利靠離港。

Port entry operation for VLCC terminal in Meizhou Bay

WU Jing-lian