樊長春,謝振銜,單 丹

(上海海事法院,上海 200135)

2010年7月16日,申請人昌運東富期貨有限公司(簡稱昌運公司)以被申請人德尤勒馬航運公司(簡稱德尤公司)欠付其遠期運費協(xié)議下的應付款項為由,依據(jù)《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)第21條第6項“船舶的使用或者租用的協(xié)議”和第18項“船舶所有人或者光船承租人應當支付的或者他人為其支付的與船舶有關的傭金、經紀費或者代理費”,向上海海事法院請求扣押德尤公司所屬意大利籍“露西安娜”輪,并責令德尤公司提供10 500 00美元的擔保。昌運公司為此提供了人民幣4 080 000元(以船期損失每天20 000美元計算,先行交納30天船期損失,總計600 000美元,折合人民幣4 080 000元)的反擔保。上海海事法院于次日作出了(2010)滬海法海保字第110號民事裁定書,并在連云港扣押了“露西安娜”輪。2010年7月21日,德尤公司向法院提出復議申請遠期運費協(xié)議項下糾紛并非《海訴法》規(guī)定的可扣押船舶的海事請求;昌運公司要求10 500 000美元的擔保缺乏合理性;德尤公司已于2010年6月18日向英國高等法院起訴昌運公司索賠10 385 973.89美元。

上海海事法院隨即對本案舉行了聽證會,查明昌運公司與德尤公司于2008年9月10日簽訂合同號為08091017的遠期運費協(xié)議,該協(xié)議主要內容為:昌運公司為賣方,德尤公司為買方,約定航線為波羅的海好望角型船舶的4條固定航線,合同價為68 250美元/天,合同天數(shù)為730天,結算時間為每月波羅的海航運交易指數(shù)的最后公布日。經聽證法院認為,涉案雙方當事人之間關于遠期運費協(xié)議糾紛不屬于《海訴法》第21條列明申請扣船的22項海事請求,解除對德尤公司所屬“露西安娜”輪的扣押。

據(jù)了解,這是中國海事法院受理的第一起涉及遠期運費協(xié)議糾紛的案件,所謂遠期運費協(xié)議(forward freight agreement,簡稱FFA),是買賣雙方就某一條或一組特定航線以及指定的貨物數(shù)量或船型等達成的在未來的某個時間進行運費結算的協(xié)議。[1]由于遠期運費協(xié)議涉及航運和金融兩方面的內容,其法律性質和管轄等問題值得探討。

一、遠期運費協(xié)議的發(fā)展

(一)遠期運費協(xié)議的產生

國際航運運費的波動給航運商、貿易商和其他航運市場參與者帶來巨大的風險,為避免或減少該風險,船東與貨主簽訂長期的包運合同,約定在未來一定時期內根據(jù)約定的運費進行海上貨物運輸。包運合同在一定程度上鎖定了運費成本,但實踐中的包運合同簽訂談判成本較高,合同期限內雙方不能及時根據(jù)運費市場的漲跌行情及自身的條件變化做出調整,這在瞬息萬變的航運市場中是非常不利的。

1985年,波羅的海交易所開始發(fā)布波羅的海運費指數(shù)(Baltic Freight Index,簡稱BF I),該指數(shù)是綜合挑選11條標準航線的運費報價加權平均而成,由波羅的海交易所每天發(fā)布,反映出干散貨平均運費漲跌變化。同時建立波羅的海國際運費期貨交易所(Baltic International Freight Futures Exchange,簡稱BIFFEX),開始交易該指數(shù)期貨。波羅的海運費指數(shù)期貨合同標的物為BF I指數(shù),每個點數(shù)價值10美元,該期貨合同約定的指數(shù)與當天BF I指數(shù)的差額(點數(shù)差×10美元)即為合約雙方的收益或者損失。波羅的海運費指數(shù)期貨的交易需在期貨交易所內進行清算,合同雙方需在交易所內存入保證金,因此雙方交易的違約風險幾乎為零。但是,BF I指數(shù)缺乏對某一條具體航線的針對性,[2]航運市場開始出現(xiàn)針對某一條具體航線的風險進行對沖的衍生品——遠期運費協(xié)議,波羅的海運費指數(shù)期貨的交易量日漸萎縮,最終停止了交易。

遠期運費協(xié)議的概念最早是由Clarkson公司提出的,它是買賣雙方就某一條或者一組特定航線以及指定的貨物數(shù)量或船型等達成在未來的某個時間進行運費結算的協(xié)議。1992年,兩個著名的船東Bocimar公司與Burwain公司簽訂了第一個干散貨的遠期運費協(xié)議。1994年,Cargill公司與BP Amoco公司簽訂第一個油輪遠期運費協(xié)議,以倫敦油輪經紀協(xié)會提供的平均運費率的報價為標的。2001年11月,在國際海運交易所首次出現(xiàn)由挪威期貨和期權結算所結算的遠期運費協(xié)議。[3]市場參與者套期保值和套利的需求推動遠期運費協(xié)議市場快速發(fā)展,2006年交易額為848 942手,次年為4 505 192手,受金融危機的影響,2008年回落為2 136 003手,2009年為1 165 720手。

(二)遠期運費協(xié)議的交易方式

遠期運費協(xié)議主要參考波羅的海交易所提供的數(shù)據(jù)。波羅的海交易所根據(jù)一個由國際航運經紀公司組成的專門小組所給出的數(shù)據(jù),每日公布用于遠期運費協(xié)議交易的干散貨和濕貨航線的運費指數(shù)和遠期定價,普氏油輪指數(shù)也被應用于濕貨航線,用來補充石油和能源報價系統(tǒng)。對于濕貨航線,遠期運費交易者會使用由波羅的海成品油船指數(shù)(BCTI),波羅的海重油油船指數(shù)(BDTI)以及波羅的海液化石油氣(BLPG)航線組成的波羅的海國際油船航線(BITR)。對于干散貨航線,一般使用波羅的海好望角型指數(shù)(BCI)、波羅的海巴拿馬型指數(shù)(BPI)以及波羅的海超級限型指數(shù)(BSI)平均組成的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)。

遠期運費協(xié)議主要的交易模式是場外交易、場內結算。合約雙方可商議和制定合約條款,但為了節(jié)約成本,大部分遠期運費協(xié)議是根據(jù)遠期運費協(xié)議經紀人協(xié)會(Forward Freight Agreement Brokers Association,簡稱FFABA)的FFABA 2007標準格式協(xié)議進行交易的。目前在新加坡交易所、倫敦結算所、紐約商品交易所以及挪威期貨和期權結算所等4家交易所可進行該協(xié)議的結算。據(jù)相關機構統(tǒng)計,2006年通過交易所結算的遠期運費協(xié)議交易額占總交易額的11%,而至2009年,這一數(shù)據(jù)迅速上升至93%。交易的主要參與者有三類:一是船東;二是租船人、商品貿易公司、大宗貨物生產商、能源公司;三是金融機構、對沖基金。船東希望借助遠期運費協(xié)議在保留控制船舶的情況下對沖市場下跌的風險。租船人、商品貿易公司和能源公司希望對沖和管理運費費率的波動。金融機構和對沖基金在不進行實際現(xiàn)貨交割的遠期運費市場上獲得敞口利潤。遠期運費市場參與者通常利用現(xiàn)貨與期貨之間的差價,將遠期運費協(xié)議與租船合同、包運合同相結合,或利用運費指數(shù)漲跌差價進行買入和賣出操作。[4]

二、遠期運費協(xié)議的內容

(一)遠期的涵義

遠期即遠期協(xié)議(forward agreement)的簡稱,是指交易雙方當事人在協(xié)議中約定在未來某一確定時間以約定的價格購買或出售一定數(shù)量的某種資產。[5]遠期是金融衍生工具的始祖,如期貨、期權、互換等其他衍生可以被認為是遠期協(xié)議的變形和延伸。遠期的特點是既鎖定風險,又鎖定收益。遠期協(xié)議在訂立時交易雙方便協(xié)商確定了未來的實際交易價格,在協(xié)議有效期內,無論標的物的市場價格如何變動,對未來實際交割價格都不會產生任何影響。遠期的法律特征具體表現(xiàn)為:其一,遠期協(xié)議中的金額、數(shù)量、交割日等合同要件沒有統(tǒng)一標準和規(guī)格,均由協(xié)議雙方當事人自行設定;其二,交易雙方當事人是確定的、相知的,對彼此的信用、財務等整體狀況比較了解;其三,遠期屬于場外交易,既可以通過結算機構進行,也可以當事人自行進行結算;其四,遠期的買方一般對遠期協(xié)議的標的物具有真實的需要,交易以得到標的物的所有權為目的,通常采取實際交割方式來履行合同。

另有期貨、期權和互換3種衍生工具較為常見,與遠期具有較大區(qū)別。

期貨(futures agreement)是一種標準化協(xié)議,是買賣雙方當事人在有組織的交易所內以公開競價方式達成的,分別向對方承諾在合同規(guī)定的未來某一時間按約定價格買進或賣出一定數(shù)量的某種資產的協(xié)議。期貨是高度的標準化協(xié)議,關于商品的價格、品質、數(shù)量、交貨時間和地點等條款都已確定,絕大部分的條款交易雙方不必再行協(xié)商。協(xié)議買入或賣出的價格是在有組織的交易所內以公開競價方式進行交易決定的。期貨是場內交易,必須在期貨管理部門許可的地點,以許可的方式簽訂,并繳納一定數(shù)量保證金以作交易擔保。期貨的對方當事人是虛擬的,彼此并不相知。期貨協(xié)議的目的一般不在于標的物所有權的轉移,而是在于通過期貨市場上特有的對沖操作來轉移現(xiàn)貨市場上的價格風險。

期權(option)是指買賣雙方當事人獨立地由買方向賣方支付一定數(shù)額的權利金,賣方取得在一定時期內以賣方事先約定的價格購買或出售某種特定基礎財產的權利協(xié)議。期權協(xié)議的標的物并非實物,而是買入或賣出某種特定財產的權利,其特點是雙方當事人之間的風險和收益具有不對稱性。在期權協(xié)議的有效期內,期權買入方享有買入或賣出某種基礎工具的絕對權利,卻不承擔必須買入或賣出這種基礎工具的義務。因此,在安排期權擔保時具有單邊性,期權賣方體現(xiàn)著更多的信用風險,為了保證其能按照合同履行,通常要求期權賣方提供履約擔保。

互換(swap)也稱掉期,是交易雙方依據(jù)事先約定的規(guī)則,在未來一段時間內互相交換一系列現(xiàn)金流量(本金、利息、差價等)的協(xié)議,是以互換參與者在特定的金融市場上擁有的優(yōu)勢進行以套匯、套利為目的的債權或債務的互相交換?；Q交易對風險與收益均實行一次性雙向鎖定,且靈活性大于遠期,由于互換交易僅限于場外交易,缺乏大規(guī)模的流通和轉讓市場,故信用風險與流動性風險也較遠期大。

(二)遠期運費協(xié)議的內容

遠期運費協(xié)議是一種以運費為合同標的物的遠期協(xié)議,與一般的金融衍生品遠期不同,買方與賣方并不希望現(xiàn)貨交割,而是以合約價格和最后結算價格之間的差價按現(xiàn)金結算的方式對沖運費成本。遠期通常由雙方當事人協(xié)商制定,但遠期運費協(xié)議交易大多是通過專業(yè)的柜臺經紀人撮合而成,經紀人尋找有興趣交易的對家,在與買賣雙方進行口頭上的交易確認后,發(fā)出有交易條款細節(jié)的完整合約再次進行確認交易,買賣雙方根據(jù)經紀人提供的合約進行簽署,經紀人保留原始的合約,在結算日計算結算價格并向雙方當事人發(fā)出結算單,在結算日后的某個工作日內支付結算資金。[6]

遠期運費協(xié)議通常使用遠期運費協(xié)議經紀人協(xié)會提供的FFABA 2007標準格式協(xié)議進行。該協(xié)議共有22個條款,分別是合同航線、合同價款、合同總天數(shù)、合同月、合同期間、結算日、結算價、結算款項、付款程序和責任、國際互換及衍生工具協(xié)會主協(xié)議、資格和良好信譽、電話錄音、傭金、不可轉讓、買賣雙方直接交易、管轄權與法律適用、整體協(xié)議、支付賬號信息、第三方權利、部分無效、主協(xié)議包含的歷史確認以主協(xié)議包含的后續(xù)確認等,主要約定了遠期運費協(xié)議的經濟條款,其第10條將國際互換及衍生工具協(xié)會所制定的主協(xié)議(ISDA 1992 master agreement)納入,作為該協(xié)議的主要法律條款。

20世紀80年代,作為一項新興業(yè)務,國際互換交易得到迅速發(fā)展。1985年,紐約10家頂尖互換交易商成立了國際互換交易商協(xié)會。1992年,該組織出版了適用于絕大多數(shù)衍生交易品種的主協(xié)議,并于1993年更名為國際互換與衍生交易協(xié)會(International Swaps and Derivatives Association,簡稱ISDA)。ISDA 1992主協(xié)議的文件結構分為主體和附件兩部分,主體部分主要是基本的法律條款,具體包括釋義、義務、陳述、協(xié)議、違約事件與終止事件、提前終止、轉讓、合同貨幣、其他規(guī)定、辦事處、設有多個分支機構的交易方、開支、通知、管轄法律與司法轄區(qū)、定義等。附件部分是規(guī)定交易雙方依據(jù)主體部分規(guī)定的選擇性條款做出的選擇以及就信用、稅收或者其他法律問題的法律條款。2002年,國際互換與衍生交易協(xié)會對這份主協(xié)議進行了修訂。

(三)遠期運費協(xié)議的權利與義務

根據(jù)FFABA 2007以及ISDA 1992主協(xié)議的相關約定,協(xié)議的主要內容圍繞著交易支付方、收款方的權利與義務展開。所謂支付方和收款方,根據(jù)FFABA 2007第8條的約定,如果結算價格高于合同價格,賣方應當向買方支付結算款項,則賣方為支付方,買方為收款方;如果結算價格低于合同價格,買方應當向賣方支付結算款項,則反之。

關于支付結算款項方面,支付方負有支付協(xié)議約定的結算款項的義務。支付方應當根據(jù)結算款項在收款方提供發(fā)票的后兩個倫敦營業(yè)日或者在結算日后五個倫敦營業(yè)日內,以電匯方式用美元全額支付,并且支付方應當承擔支付產生的手續(xù)費以及應繳納的稅款。根據(jù)ISDA 1992主協(xié)議第2(c)條的約定,支付方的支付可以就相同貨幣、相同交易采用“凈額結算”。若支付方應支付的總額高于對方應支付的總額,支付方的支付義務則為支付較大總額與較少總額之差的義務。凈額結算方式是國際金融、資本市場上普遍應用的一種結算方式。如收款方的賬戶有更改,則應當在預定付款或者交付日前至少五個當?shù)貭I業(yè)日通知支付方。

關于資格和良好信譽方面,收支雙方均負有向對方表明其有資格、有能力從事交易的義務,包括:雙方均是依法組建并有效存在的、有償付能力的、信譽良好的法人;其有權簽署、送達以及履行協(xié)議;其沒有任何已經發(fā)生以及持續(xù)的違約事件或潛在的違約事件;沒有任何待決的或者對其或其關聯(lián)企業(yè)構成威脅的訴訟;其已經取得與本協(xié)議相關的所有政府或其他許可,該許可有效并此等許可所附條件都已得到遵守的義務。如果一方是在美國組建、住所或者主營業(yè)地在美國,應向另一方表明自己是《商品交易法案》第1a(12)條所定義的“合格合同參與人”。

關于終止協(xié)議方面,當發(fā)生協(xié)議約定的違約事件或終止事件后,受影響方,可以是收款方或付款方,在獲悉事件后負有立即通知另一方,說明終止事件的性質及受影響交易的義務。受影響方可對受影響交易進行有條件地轉讓或另行協(xié)商。在受影響方發(fā)出通知后數(shù)天內,未能就受影響交易進行規(guī)定的轉讓或重新達成協(xié)議的,另一方有權以通知形式提出終止協(xié)議。

關于協(xié)議權利義務的轉讓方面,未經另一方事先書面同意,任何一方不可轉讓協(xié)議及協(xié)議項下的任何權利與義務。但是,此項義務有兩個例外:一是一方通過合并、兼并另一實體或并入另一實體,使得其所有或大部分資產轉讓的;二是在指定提前終止日的情況下,守約方可以轉讓違約方應當支付任何款項的權利。

三、遠期運費協(xié)議的管轄與扣船

(一)協(xié)議管轄

理論上,遠期運費協(xié)議的各項內容均可由雙方當事人自行約定,但多數(shù)交易采用FFABA 2007標準合同,其第16條約定:“協(xié)議受英國法約束,依英國法解釋,且受英格蘭倫敦高等法院排他性地管轄。”ISDA 1992主協(xié)議的第13條約定:“如果本協(xié)議明確規(guī)定由英格蘭法律管轄,則接受英國法院管轄;如本協(xié)議明確規(guī)定由紐約州法律管轄,則接受紐約州法院及位于紐約市曼哈頓區(qū)的美國地方法院管轄。本協(xié)議并無規(guī)定阻止任何一方向任何其他管轄地起訴(除了由協(xié)議約定由英國法律管轄時,按照《1982年英國民事司法和判決法案》可能出現(xiàn)的締約國的情況),或因在任何一個或多個司法管轄地起訴而排除在任何其他司法管轄地起訴?！?/p>

ISDA 1992主協(xié)議在主體中直接約定了選擇法院的情況:如果在附件條款中選擇適用的法律是英格蘭法,則雙方應接受英國法院管轄;如果適用的法律是紐約州法律,則接受紐約州法院及位于紐約市曼哈頓區(qū)的美國地方法院管轄;如果選擇了除英格蘭法及紐約州法以外的第三國法律,雙方當事人應同時約定管轄的法院。在ISDA 1992附件中留有專門條款供雙方當事人協(xié)商選擇適用的法律。這種條款設置實際上是一種多重管轄條款,即指在協(xié)議中規(guī)定兩個或兩個以上的國家的法院享有管轄權。與之相對的是排他性管轄條款,即指在協(xié)議中只規(guī)定某一特定國家的法院對其有排他性的管轄權。通常實踐中,守約方傾向于多重管轄條款,可供提起訴求的法院越多越好;相反,違約方就會傾向于排他性管轄條款。在ISDA 1992主協(xié)議條款中,對多重管轄條款提出了一個限制:當事人在選擇英國法院管轄后,由于《1982年英國民事司法和判決法案》及其修正案的規(guī)則,如果涉及歐洲經濟共同體的締約國的法院,則英國法院的管轄是排他性的;如果為其他法院,則屬非排他性的。事實上,該問題早在1968年歐洲經濟共同體締結的《關于民事與商事案件的管轄權與執(zhí)行判決的公約》中就有明確的規(guī)定:如果當事人在合同條款中把排他性的管轄權授予某個締約國的法院,其他締約國應當予以承認。

但是,上述ISDA 1992主協(xié)議關于多重管轄的設計在FFABA 2007中被變更為確定的、單一的、排他性管轄,即英格蘭倫敦高級法院排他性管轄,適用英國法。誠然,遠期運費協(xié)議的格式條款沒有法定的強制性,雙方當事人有權自行約定協(xié)議的管轄地及適用法律。

除訴訟外,仲裁也是解決國際貿易爭議的一種有效方式,其優(yōu)點被廣泛地肯定,使其在一般國際商事合同領域得到廣泛的運用。但在與金融有關的衍生產品交易領域中,情況就相反,交易雙方當事人更傾向于通過訴求法院的方式來解決爭議,原因大致有四:其一,衍生產品交易中資金數(shù)額巨大,當事人對爭議的解決有時并不要求一裁終局,而是希望有機會提起上訴,爭取勝訴;其二,仲裁條款通常規(guī)定仲裁庭有權排他性管轄,而在約定訴訟管轄條款時,雙方當事人可以訂立選擇性管轄條款,能在爭議時由其在幾個約定的法院中進行選擇,這樣獲得更為優(yōu)勢的地位或方便當事人的訴訟;其三,仲裁程序具有保密性,在守約方看來可能毫無用處,反而對違約方給予庇護。法院訴訟程序的公開性,使得訴訟程序的提起與進行本身就能在反應敏感的國際運費市場上給予違約方非常大的壓力,迫使其主動地解決問題;其四,雖然仲裁也是嚴格遵循有關國家的法律或原則來做出的,但仲裁裁決往往更多地考慮獲得公平、合理的結果,因此,裁決很難有一邊倒的結果。

從FFABA 2007及ISDA 1992主協(xié)議的文本規(guī)定看,明顯表明希望對方在發(fā)生爭議后提交法院進行訴訟。由于遠期運費協(xié)議是由雙方當事人協(xié)商一致訂立的,FFABA 2007僅是供當事人交易采用的標準合同,不具有任何的法定強制性,故理論上當事人雙方也可完全有權約定將遠期運費協(xié)議發(fā)生的爭議提交某一仲裁機構進行國際商事仲裁。

(二)訴前扣船管轄

遠期運費協(xié)議參與者大部分是船東,在協(xié)議履行過程中,如果發(fā)生違約事項,不支付相關款項,守約方可能需要對其財產申請進行保全、執(zhí)行,尤其是船東所屬的船舶進行扣押。這里的船舶扣押是指由法院做出的具有臨時性的保全財產的特殊強制措施,主要是訴訟前扣船。通常認為,訴訟前扣船的管轄與實體性質的管轄之間既具有一定的聯(lián)系又有區(qū)別,大陸法系和英美法系對此有不同認識:大陸法系國家認為,訴前扣船的管轄權屬于非實體性的管轄權,法院只是針對船舶采取臨時性的保全措施,并不對涉案的事實和法律進行實體性的審判;而英美法系國家認為,由于船舶扣押源于對物訴訟本身,因此,扣船法院對爭議的實體爭議同樣具有管轄權。在海事貨物索賠訴訟中,法院通過扣押船舶進而取得實體性管轄權已經得到有關國際公約和國家國內立法的肯定,成為海事領域所普遍認可的管轄規(guī)則。[7]

《中華人民共和國海商法》以及《海訴法》將船舶扣押定性為海事請求保全。海事請求保全概念是中國訴訟法理論上出現(xiàn)的一個新概念,根據(jù)《海訴法》第12條,它是指“海事法院根據(jù)海事請求人的申請,為保障其海事請求的實現(xiàn),對被請求人的財產所采取的強制措施?！痹凇逗ＴV法》第21條中采用“封閉式”列明當事人可申請扣船的22項海事請求,且在第22條規(guī)定:“除為了執(zhí)行生效的判決、仲裁裁決及其他法律文書可以不受第21條所列海事請求范圍的限制,其他非第21條所列的請求不得作為依據(jù)申請扣船?！?/p>

關于遠期運費協(xié)議是否屬于《海訴法》規(guī)定的當事人可申請扣船的22項海事請求,有三種不同的觀點。第一種觀點認為,遠期運費協(xié)議是當事人在合同中就某一類型船舶某一航線的運價或某一類型船舶的租金進行約定,在未來某一時間點將雙方約定的價格與當時波羅的海航交所發(fā)布的指數(shù)價格進行比較,依此收取或支付相應差額。遠期運費協(xié)議約定了具體類型船舶在固定幾個航線的平均價格,其價格基礎是世界范圍內同類型船舶的實際和預計的使用或租用價格的加權平均價,與市場上同類型船舶的實際使用或租用是密切相關的,是一種新型的船舶使用協(xié)議,故可依據(jù)《海訴法》第21條第(6)項“船舶的使用或租用的協(xié)議”來申請訴前扣船。第二種觀點認為,遠期運費協(xié)議是雙方當事人套期保值以規(guī)避市場風險,鎖定利潤,也是一方當事人為船舶營運提供一種風險對沖服務,故可依據(jù)《海訴法》第21條第(12)項“為船舶營運、管理、維護、維修提供物資或者服務產生的海事請求”來扣押船舶。第三種觀點,也是筆者比較傾向的觀點認為,從遠期運費協(xié)議的內容和性質來看,該協(xié)議并不屬于《海訴法》第21條法律規(guī)定的可申請扣船范圍。遠期運費協(xié)議與海上貨物運輸并沒有直接關系,其本質是紙面上的運價,是運費或租金的“遠期”金融衍生品。在協(xié)議條款內容中,沒有明確未來將使用某一船舶進行運輸,在交割日時,也沒有以協(xié)議約定的航線、價格為內容建立海上貨物運輸?shù)姆申P系,雙方當事人僅以運費為內容進行“對賭”,以期獲利,故遠期運費協(xié)議本身與船舶沒有具體特定的聯(lián)系,與《海訴法》第21條的內容無法一一對應,無法成為申請扣船的依據(jù)。

四、結語

遠期運費協(xié)議近20年迅速發(fā)展,但此前未見中國法院受理遠期運費協(xié)議糾紛的報道,遠期運費協(xié)議對于中國司法實踐仍是一個需要研究的新領域。遠期運費協(xié)議是一項以某一航線某種船型的運費價格為內容的遠期金融衍生品,具有期貨合同的性質,但其畢竟是由航運運費衍生出來的金融產品,兼具航運、金融兩大特點。從專業(yè)性的角度看,其與租船合同等密切相關,如果約定內容稍加詳細,從實質上可能轉化為遠期租船協(xié)議,因此,海事法院受理此類案件有利于分清協(xié)議性質與內容,更有利于保護協(xié)議雙方當事人的合法權益。另外,遠期運費協(xié)議糾紛的標的額較大,且交易通常帶有涉外因素,海事法院作為中級法院對此類糾紛進行一審也符合中國實情。所以,建議將相關的遠期運費協(xié)議糾紛作為與海事有關的糾紛劃歸海事法院管轄。同時,為了順應越來越多的航運公司參與遠期運費協(xié)議的現(xiàn)狀,平等保護協(xié)議各方的利益,建議在日后的法律法規(guī)修改中加以調整,以符合司法實踐的需要,如在《海訴法》第21條封閉式扣船申請項中加入“與船舶、海上運輸相關的金融衍生協(xié)議”,相應地,在海事法院受案范圍中加入與船舶、海上貨物運輸有關的金融衍生合同糾紛等,使中國的海事審判與中國的航運大國的地位相匹配。

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