何志鵬

(吉林大學(xué)法學(xué)院,吉林長(zhǎng)春 130012)

一、引言

2008年12月11日在聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》(簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》)在以前數(shù)年初步研究的基礎(chǔ)上進(jìn)一步引起了國(guó)內(nèi)學(xué)者的廣泛注意,并稱為近來中國(guó)國(guó)際法學(xué)界,特別是海商法學(xué)界密切關(guān)注的問題之一。

一些學(xué)者在這一公約起草的階段就予以關(guān)注①例如,一些當(dāng)時(shí)出版的教材就介紹了這一立法的進(jìn)展。參見司玉琢主編《海商法》,法律出版社2003年版第164-167頁。,介紹該規(guī)范的主要內(nèi)容、基本進(jìn)展,對(duì)關(guān)鍵領(lǐng)域進(jìn)行了評(píng)述,并提出了一些建議,相關(guān)論文如陳琳撰寫的《論國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一下的海商法“上岸”——以〈UNC ITRAL運(yùn)輸法草案〉為起點(diǎn)》,載《海南大學(xué)學(xué)報(bào)(人文社會(huì)科學(xué)版)》2008年第5期;陳鑒、陳崢崢撰寫的《運(yùn)輸法草案適用范圍的評(píng)介》,載《沈陽大學(xué)學(xué)報(bào)》2006年第1期;司玉琢撰寫的《UNC ITRAL運(yùn)輸法(草案)難點(diǎn)問題研究》,載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2003年第1期;司玉琢撰寫的《論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)——兼評(píng)UNC ITRAL〈運(yùn)輸法草案〉下的海上履約方》,載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第2期;劉昕撰寫的《海運(yùn)貨物控制權(quán)問題研究——兼評(píng)UNC ITRAL運(yùn)輸法草案第11章的規(guī)定》,載《江蘇社會(huì)科學(xué)》2004年第2期;屈廣清、王淑敏、杜萱撰寫的《UNC ITRAL〈運(yùn)輸法草案〉對(duì)提單持有人訴權(quán)的保護(hù)及其借鑒》,載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2004年第2期;孫朋撰寫的《簡(jiǎn)論UNC ITRAL運(yùn)輸法草案中的權(quán)利轉(zhuǎn)讓》,載《商場(chǎng)現(xiàn)代化》2006年第9期;宣行撰寫的《新運(yùn)輸法草案第13條的借鑒意義》,載《中國(guó)船檢》2006年第4期;余妙宏撰寫的《UNC ITRAL運(yùn)輸法公約(草案)托運(yùn)人制度之變革及對(duì)策》,載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2008年第4期;楊明芳撰寫的《淺議運(yùn)輸法草案擴(kuò)大適用于航次租船合同》,載《理論界》2005年第9期;趙月林撰寫的《對(duì)〈運(yùn)輸法草案〉“運(yùn)費(fèi)”一章的評(píng)述》,載《中國(guó)海商法年刊》2002年第1期;司玉琢、蔣躍川撰寫的《關(guān)于無單放貨的立法嘗試——評(píng)〈UNC ITRAL運(yùn)輸法草案〉有關(guān)無單放貨的規(guī)定》,載《中國(guó)海商法年刊》2003年第1期;蔣躍川撰寫的《論權(quán)利轉(zhuǎn)讓——評(píng)〈UNC ITRAL運(yùn)輸法草案〉關(guān)于權(quán)利轉(zhuǎn)讓的規(guī)定》,載《中國(guó)海商法年刊》2003年第1期;朱作賢、王曉凌、李東撰寫的《對(duì)提單“提貨憑證”功能重大變革反思——評(píng)〈UNC ITRAL運(yùn)輸法草案〉的相關(guān)規(guī)定》,載《中國(guó)海商法年刊》2005年第1期;向力撰寫的《論海運(yùn)條約沖突的解決模式——以聯(lián)合國(guó)貨物運(yùn)輸法草案為中心》,載《中國(guó)海商法年刊》2008年第1期。

在公約通過之后,更是引起了很多學(xué)者的進(jìn)一步深入研究。據(jù)筆者統(tǒng)計(jì),自《鹿特丹規(guī)則》通過后至2011年5月底,在國(guó)內(nèi)的學(xué)術(shù)雜志上發(fā)表的直接關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》的論文有100余篇,來自大連海事大學(xué)、上海海事大學(xué)、武漢大學(xué)、吉林大學(xué)、華東政法大學(xué)等的專家對(duì)《鹿特丹規(guī)則》所進(jìn)行的國(guó)際航運(yùn)制度變革進(jìn)行了探索。考慮到海商法這一學(xué)科在中國(guó)法學(xué)界的“小眾研究”位置,不能不說已經(jīng)引起了相當(dāng)廣泛的關(guān)注①參見姚新超撰寫的《簡(jiǎn)評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》2009年第12期;孫勇志撰寫的《“鹿特丹規(guī)則”新變化與影響力》,載《中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)》2010年第8期;蔣正雄撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉:海商法發(fā)展史上的重要里程碑》,載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2010年第6期。。其中,對(duì)于承運(yùn)人的責(zé)任②除了后文涉及的文獻(xiàn),參閱王欣撰寫的《簡(jiǎn)評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)中國(guó)外貿(mào)的影響》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第3期。、港口責(zé)任③“公約較好地維護(hù)和平衡了港口經(jīng)營(yíng)人、貨主和船公司的利益,特別是從根本上解決了港口經(jīng)營(yíng)人的民事法律地位問題,使港口經(jīng)營(yíng)人的利益獲得了最大限度的保護(hù)。有利我國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的穩(wěn)定,有助于海事司法實(shí)踐的統(tǒng)一,對(duì)保障港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的良好秩序,促進(jìn)貿(mào)易和航運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展都起到了很好的作用?！眳⒁婞S應(yīng)軍撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的分析比較》,載《中國(guó)港口》2010年第8期第56頁。其他相關(guān)論文還有王威撰寫的《我國(guó)航運(yùn)業(yè)引入〈鹿特丹規(guī)則〉的障礙及其解決路徑選擇——以港口履約方無單放貨為例》,載《社會(huì)科學(xué)家》2010年第10期;韓立新撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的影響》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期;侯佳潔撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制問題的啟示》,載《中國(guó)水運(yùn)(下半月刊)》2010年第8期;易傳劍撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人民事責(zé)任限制的影響及其發(fā)展》,載《法制與社會(huì)》2010年第5期。、法院或仲裁庭選擇④相關(guān)論文如劉興莉撰寫的《海事貨物索賠管轄權(quán)的國(guó)際統(tǒng)一——評(píng)〈2008年鹿特丹規(guī)則〉第14章管轄權(quán)規(guī)則》,載《暨南學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》2010年第4期;劉興莉撰寫的《國(guó)際公約下扣船法院實(shí)體管轄權(quán)行使的限制——評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉第70條》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第2期;吳蕾撰寫的《鹿特丹規(guī)則管轄權(quán)規(guī)定及對(duì)我國(guó)的借鑒》,載《企業(yè)導(dǎo)報(bào)》2011年第3期;蔣俊鴻撰寫的《鹿特丹規(guī)則管轄權(quán)規(guī)定評(píng)述——兼談對(duì)我國(guó)海事司法的影響》,載《商業(yè)文化(學(xué)術(shù)版)》2009年第12期;徐艷如撰寫的《淺析〈鹿特丹規(guī)則〉中的仲裁問題》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第4期。、法律選擇⑤相關(guān)論文如陳琦撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下非海運(yùn)區(qū)段不優(yōu)先適用國(guó)內(nèi)法之利弊分析》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第3期。等問題,國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)有了較多的分析。關(guān)于這一規(guī)則對(duì)于中國(guó)相關(guān)方面的影響,也有學(xué)者進(jìn)行了調(diào)研⑥商務(wù)部委托中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院海商法研究中心,針對(duì)《鹿特丹規(guī)則》對(duì)我國(guó)外貿(mào)的影響進(jìn)行研究和評(píng)估,并提出應(yīng)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》適用的政策、措施和建議。研究結(jié)果表明,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)貨方來說有利有弊,多數(shù)貨主從整體上持積極態(tài)度,中國(guó)政府應(yīng)以客觀全面、積極、審慎的態(tài)度對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》。在審議通過課題報(bào)告的基礎(chǔ)上,相關(guān)專家提出,有必要進(jìn)一步明確中國(guó)政府對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度。參見《條法司組織專家對(duì)“〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的影響”研究課題進(jìn)行終期評(píng)審》一文,載http://tfs.mofcom.gov.cn/aarticle/bc/201103/20110307442103.htm l。,或者基于自身視野和經(jīng)驗(yàn)的分析①“如果中國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》,對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)、物流業(yè)等將會(huì)產(chǎn)生不同作用與影響;將對(duì)中國(guó)的司法實(shí)踐造成困惑;也將使中國(guó)國(guó)際航運(yùn)、物流業(yè)面臨因適用《鹿特丹規(guī)則》與運(yùn)輸路經(jīng)國(guó)的國(guó)內(nèi)法沖突而帶來的難以預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)?！眳⒁妼O勇志、郭春風(fēng)撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉“適用范圍”的比較研究》,載《青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào)》2010年第3期第1-6頁。其他相關(guān)論文如郭萍撰寫的《從貨方的視角看〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第2期;夏慶生撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)賣方(貨主)的影響》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第2期;汪忠華撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下托運(yùn)人義務(wù)變化的初探》,載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》2010年第2期;李凌撰寫的《從承運(yùn)人視角看〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《水運(yùn)管理》2010年第5期。。而對(duì)于中國(guó)是否應(yīng)當(dāng)簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》,則大略可以分為四種觀點(diǎn):第一種觀點(diǎn)認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》凝聚了智慧,代表了先進(jìn)的立法方向,即將開啟一個(gè)新的時(shí)代,包括中國(guó)在內(nèi)的所有國(guó)家都應(yīng)當(dāng)加入。2011年全國(guó)“兩會(huì)”期間,全國(guó)人大代表王祖溫建議中國(guó)盡早加入這一國(guó)際法律規(guī)范體系(參見《全國(guó)人大代表、大連海事大學(xué)校長(zhǎng)王祖溫:我國(guó)應(yīng)早日加入〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《現(xiàn)代物流報(bào)》2011年3月15日第A 8版);李海教授認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》是“一個(gè)經(jīng)歷十多年智慧與心血的結(jié)晶、一套極具綜合性的法律規(guī)則、一個(gè)平衡船方與貨方利益的新成果”(參見李海撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉:一個(gè)值得珍惜的統(tǒng)一法律的機(jī)會(huì)》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期)。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》取得了成績(jī),也存在著一些問題,但中國(guó)作為海運(yùn)大國(guó)應(yīng)當(dāng)加入,以保護(hù)本國(guó)利益。司玉琢教授認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》的先進(jìn)性表現(xiàn)為平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展;其不足則表現(xiàn)為規(guī)則內(nèi)容龐大、條款交織復(fù)雜,創(chuàng)新制度有不完善之處,有些制度的可操作性有待實(shí)踐檢驗(yàn)(參見司玉琢撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉的評(píng)價(jià)與展望》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1期第3-8頁)。第三種觀點(diǎn)則認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容過于復(fù)雜,規(guī)范內(nèi)容的各項(xiàng)創(chuàng)新有待檢驗(yàn),所以應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎(參見朱曾杰撰寫的《初評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1期;張永堅(jiān)撰寫的《如何評(píng)價(jià)〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1期)。承擔(dān)商務(wù)部調(diào)研項(xiàng)目的主要承擔(dān)人張麗英教授認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》的新變化對(duì)貨方來說,應(yīng)該說是有利有弊的,多數(shù)貨主從整體上對(duì)新規(guī)則持積極的態(tài)度。應(yīng)全面考查《鹿特丹規(guī)則》給船方、貨方、保險(xiǎn)、銀行等各個(gè)方面可能帶來的影響,以積極的態(tài)度對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》,關(guān)注其在多式聯(lián)運(yùn)、控制權(quán)、電子運(yùn)輸單證等諸多方面的積極嘗試,并以審慎的態(tài)度對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》,認(rèn)識(shí)到其對(duì)國(guó)際貿(mào)易舉足輕重的影響,并持續(xù)關(guān)注中國(guó)主要貿(mào)易伙伴對(duì)新規(guī)則的態(tài)度,在此基礎(chǔ)上就是否簽署《鹿特丹規(guī)則》做出慎重決策(參見張麗英撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響的調(diào)研》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第4期)。類似的視角,也可參見鄒盈穎撰寫的《中國(guó)法視角下對(duì)〈鹿特丹規(guī)則〉評(píng)估的認(rèn)識(shí)》,載《法學(xué)》2010年第11期。第四種觀點(diǎn)認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》作為各國(guó)觀點(diǎn)妥協(xié)的產(chǎn)物,近期很難生效,中國(guó)可以考慮借鑒其合理的方面,修訂國(guó)內(nèi)立法?！啊堵固氐ひ?guī)則》對(duì)單證托運(yùn)人、持有人以及控制權(quán)相關(guān)制度的設(shè)計(jì),是我國(guó)海上貨物運(yùn)輸立法所不具有的或不完善的,因此,我們應(yīng)當(dāng)對(duì)此予理性地加以吸收和借鑒?！?參見費(fèi)宏達(dá)撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉視野下FOB條件下賣方之貨物控制權(quán)》,載《遼寧行政學(xué)院學(xué)報(bào)》2010年第4期;另參見郭萍、張文廣撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉述評(píng)》,載《環(huán)球法律評(píng)論》2009年第3期)

鑒于中國(guó)對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的立場(chǎng)與態(tài)度尚在爭(zhēng)論之中②參見鄒盈穎撰寫的《中國(guó)法視角下對(duì)〈鹿特丹規(guī)則〉評(píng)估的認(rèn)識(shí)》,載《法學(xué)》2010年第11期;姜紹甜撰寫的《中國(guó)是否應(yīng)該加入鹿特丹規(guī)則?——運(yùn)用利益分析法分析》,載《中國(guó)商界(下半月)》2010年第9期。,所以本文擬從宏觀的角度,從現(xiàn)實(shí)出發(fā),根據(jù)國(guó)際社會(huì)與國(guó)際立法發(fā)展的基本脈絡(luò),分析以下幾個(gè)問題:應(yīng)當(dāng)如何認(rèn)識(shí)《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)定的目標(biāo)?為達(dá)到這一目標(biāo),《鹿特丹規(guī)則》所采取的手段是否適當(dāng)?具有何種意義?存在哪些問題?中國(guó)在《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)計(jì)的航運(yùn)領(lǐng)域處于何種地位?應(yīng)當(dāng)采取什么樣的立場(chǎng)?

二、《鹿特丹規(guī)則》所設(shè)定的目標(biāo)分析

《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn),是在國(guó)際海事立法領(lǐng)域的一次積極的嘗試,有著深刻的歷史背景、長(zhǎng)期的輿論準(zhǔn)備和宏大的實(shí)踐目標(biāo)。其具體目標(biāo)可以從以下幾個(gè)方面理解。

(一)確立一套統(tǒng)一的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法

自1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(《海牙規(guī)則》)以來,多邊的海上貨物運(yùn)輸規(guī)范已經(jīng)出現(xiàn)了數(shù)種,其適用事項(xiàng)范圍、權(quán)利義務(wù)配置、參加國(guó)、實(shí)際效果均存在較大差異。[1]如果說,《維斯比規(guī)則》僅僅是對(duì)《海牙規(guī)則》零敲碎打式的補(bǔ)充完善的話,《漢堡規(guī)則》則是對(duì)海牙-維斯比體系的革命式修正。但是,實(shí)踐有其內(nèi)在的規(guī)律,在機(jī)會(huì)不成熟的時(shí)候試圖新創(chuàng)一套海運(yùn)規(guī)范體系,其實(shí)很難成功。也正是在這個(gè)意義上,自由主義者更贊賞漸進(jìn)的改革,而不主張突進(jìn)式的變遷。1978年在聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)(UNC ITRAL)的推動(dòng)下出現(xiàn)的《漢堡規(guī)則》,在14年之后才生效,至今也沒有獲得廣泛的承認(rèn)和施行。由于海上貨物運(yùn)輸具有高度的跨國(guó)性,所以這種規(guī)范割裂的狀況始終為一些航運(yùn)界和法律界人士所憂慮。從另一個(gè)角度講,建立一套全新的、超越以往的海上貨物運(yùn)輸規(guī)范,是一代海商法專家心中的夢(mèng)想。

UNC ITRAL為這一夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)提供了一個(gè)起航的空間。由于《漢堡規(guī)則》遲遲未能生效,20世紀(jì)90年代早期,國(guó)際海事委員會(huì)(CM I)①CM I于1897年成立于安特衛(wèi)普,是海商法領(lǐng)域影響廣泛的非政府、非營(yíng)利組織,目標(biāo)是采取各種措施促進(jìn)海事法的統(tǒng)一化。其草擬和制訂的《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》、1987年《里斯本規(guī)則》以及《電子提單規(guī)則》《海運(yùn)單規(guī)則》等,對(duì)航運(yùn)界的意義非常巨大。與UNCTAD、國(guó)際海事組織( IMO)有著長(zhǎng)期的合作,《關(guān)于海上旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诺涔s》《油污損害民事責(zé)任公約》《海事賠償責(zé)任限制公約》《海難救助公約》《船舶優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)公約》《扣船公約》均有其貢獻(xiàn)。開始研討海上運(yùn)輸法的整體改革。數(shù)年后,UNC ITRAL作為《漢堡規(guī)則》的倡導(dǎo)者,也開始考慮海上貨物運(yùn)輸立法的重訂問題。1998年,UNC ITRAL與CM I議定合作起草新規(guī)則。這一新規(guī)則承載著海商法專家將海上貨物運(yùn)輸規(guī)范統(tǒng)一化的長(zhǎng)期希望和美好愿景。草案在專家小組努力下于2002年問世并轉(zhuǎn)移給UNC ITRAL,數(shù)經(jīng)討論,終于在2008年通過,并定名為《鹿特丹規(guī)則》。從這一過程很容易理解,《鹿特丹規(guī)則》意在提供包括海運(yùn)區(qū)段的整體、統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法律規(guī)范,進(jìn)化、發(fā)展國(guó)際海事立法,試圖結(jié)束以往海上貨物運(yùn)輸多種規(guī)則分據(jù)的不成體系局面,借鑒以往國(guó)際規(guī)范的經(jīng)驗(yàn),結(jié)合現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)以及商事關(guān)系,特別是保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展所建立的新體系,并期待著國(guó)際海上貨物運(yùn)輸能最終統(tǒng)一于鹿特丹體系②相關(guān)闡釋,請(qǐng)參見《開啟鹿特丹時(shí)代——司玉琢解讀〈鹿特丹規(guī)則〉》,載《中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)》2009年第5期。。

(二)以海上貨物運(yùn)輸為軸心的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則體系

與以往單純針對(duì)海運(yùn)的國(guó)際條約不同,《鹿特丹規(guī)則》采用的是“海運(yùn)+其他”(maritime plus others)的方式(《鹿特丹規(guī)則》第1條)。這讓人清晰地感覺到,《鹿特丹規(guī)則》試圖做到的不僅是縱向的統(tǒng)一,即統(tǒng)一歷史上的幾大海上貨運(yùn)規(guī)則,而且還是橫向的統(tǒng)一,即以海上運(yùn)輸為軸心,兼顧涉及海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)。這也就讓我們回憶起聯(lián)合國(guó)的另一個(gè)機(jī)構(gòu)——聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議(UNCTAD)的一項(xiàng)未能成功的努力,即《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods,1980)。該公約旨在對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系進(jìn)行規(guī)定,解決因國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展而帶來的一系列法律問題,規(guī)定了國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中的管理、經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任及期間、法律管轄等各個(gè)方面③該公約于1980年5月24日在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議全權(quán)代表會(huì)上通過,但至今未能生效。簽署國(guó)有智利、墨西哥、摩洛哥、挪威、塞內(nèi)加爾、委內(nèi)瑞拉6國(guó),批準(zhǔn)國(guó)有布隆迪、智利、格魯吉亞、黎巴嫩、利比里亞、馬拉維、墨西哥、摩洛哥、盧旺達(dá)、塞內(nèi)加爾、贊比亞11國(guó)。按公約規(guī)定,30個(gè)國(guó)家接受該公約后12個(gè)月生效。2005年之后,該公約就不再有新的國(guó)家考慮,所以看來生效的機(jī)會(huì)已經(jīng)不存在了。參見http://r0.unctad.org/ttl/docs-legal/unc-cm l/status/UNConventionM TofGoods,1980.pdf。?！堵固氐ひ?guī)則》在很多方面接手了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的初衷,雖然在規(guī)則原則上可能不盡一致,但是采用最小網(wǎng)狀責(zé)任制,肯定有《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的啟迪(《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》第18條和第19條)。從這個(gè)意義上講,《鹿特丹規(guī)則》給自己設(shè)定了更多的任務(wù),試圖在集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的時(shí)代發(fā)揮更大的作用,同時(shí)也顯現(xiàn)出對(duì)電子商務(wù)的進(jìn)一步整合。[2]

(三)試圖建立一個(gè)托運(yùn)人與承運(yùn)人之間更加均衡的權(quán)利義務(wù)體系

很多學(xué)者認(rèn)為,主流的國(guó)際貨物運(yùn)輸體系(即“海牙-維斯比體系”)更傾向于照顧承運(yùn)人,而沒有完全接受民法中普遍采用的過失責(zé)任制度。根據(jù)國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)者蘇珊·斯特蘭奇的觀點(diǎn),任何一個(gè)秩序都是多種結(jié)構(gòu)性權(quán)力和聯(lián)系性權(quán)力促成的結(jié)果,[3]所以,國(guó)際航運(yùn)秩序當(dāng)然是有其國(guó)家與市場(chǎng)的原因的。(1)世界上的絕大多數(shù)國(guó)家都會(huì)鼓勵(lì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。因?yàn)檫\(yùn)輸業(yè)不僅意味著商業(yè)利益,而且意味著國(guó)防利益。通過運(yùn)輸服務(wù)可以獲得收入,在戰(zhàn)爭(zhēng)和武裝沖突時(shí),運(yùn)輸力量就會(huì)變成戰(zhàn)斗力④英國(guó)在二戰(zhàn)中的敦刻爾克大撤退就體現(xiàn)了民間海上運(yùn)輸能力在武裝沖突中的重要作用。。(2)運(yùn)輸業(yè)自身所面臨的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)是巨大的,這種風(fēng)險(xiǎn)不僅來自于船舶造價(jià)高昂、海運(yùn)市場(chǎng)的情勢(shì)難于預(yù)測(cè),而且來自于海上自然風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)眾多,船舶事故屢屢出現(xiàn)。(3)承運(yùn)人在航運(yùn)市場(chǎng)上具有技術(shù)和信息上的自身優(yōu)勢(shì)。船方在簽訂運(yùn)輸合同、履行運(yùn)輸合同方面占據(jù)著市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位,而且承運(yùn)人之間雖然存在競(jìng)爭(zhēng),但仍由于行業(yè)的一致性,有可能成為一個(gè)團(tuán)體。(4)與承運(yùn)人相比,貨方分散,無法形成專業(yè)性團(tuán)體,缺乏討價(jià)還價(jià)能力。也正是由于船貨雙方信息、能力的對(duì)比,美國(guó)在1893年才以國(guó)家立法的方式限制承運(yùn)人的免責(zé),也正是這種限制,奠定了《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)。[4]《漢堡規(guī)則》試圖忽略這種力量與信息的不對(duì)稱,構(gòu)建一種完全的過失責(zé)任制度,但顯然沒有成功①對(duì)于海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)范發(fā)展的分析,可參見馬得懿撰寫的《海上貨物運(yùn)輸法理論流變的哲學(xué)回應(yīng)》,載《國(guó)際商務(wù)——對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)學(xué)報(bào)》2009年第2-3期。。

《鹿特丹規(guī)則》在這一點(diǎn)上采取了進(jìn)化而非革命(evolution instead of revolution)的方式,即試圖改變以往的不夠公平和均衡的狀況,建立新的體系,又考慮在當(dāng)前的技術(shù)水平之下的可能性,從而形成了一個(gè)比海牙-維斯比體系要求嚴(yán)格,而比《漢堡規(guī)則》要求略寬松的承運(yùn)人責(zé)任體系。但與此同時(shí),也進(jìn)行了很多創(chuàng)造性的制度設(shè)計(jì),例如,創(chuàng)設(shè)了貨物控制權(quán)的制度②相關(guān)論文如Gertjan Van Der Ziel撰寫的Chap ter10ofthe R otterdam R ules:Control of Goods in T ransit,載T exas International L aw J ournal2009年第375頁;向力撰寫的《論貨物控制權(quán)——以〈鹿特丹規(guī)則〉貨物控制權(quán)規(guī)定為中心展開》,載《武大國(guó)際法評(píng)論》第12卷(2010年);許碩撰寫的《鹿特丹規(guī)則下貨物控制權(quán)的性質(zhì)辨析》,載《中州大學(xué)學(xué)報(bào)》2011年第1期;吳煦、司玉琢撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉中貨物控制權(quán)之法律性質(zhì)》,載《中國(guó)海商法年刊》2011年第1期;費(fèi)宏達(dá)撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉視野下FOB條件下賣方之貨物控制權(quán)》,載《遼寧行政學(xué)院學(xué)報(bào)》2010年第4期;費(fèi)宏達(dá)撰寫的《國(guó)際海運(yùn)法之新發(fā)展——兼評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉之貨物控制權(quán)制度》,載《河北北方學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2010年第3期;趙亮撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉之控制權(quán)的中國(guó)司法實(shí)踐和立法反思》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1期。,確立了履約方這一概念③相關(guān)論文如王秋雯撰寫的《區(qū)別而論的責(zé)任體系:〈鹿特丹規(guī)則〉履約方制度的引入——兼論〈中華人民共和國(guó)海商法〉的選擇》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第4期;王威撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉中海運(yùn)履約方賠償責(zé)任的理論探討》,載《廣西民族大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》2011年第1期;陳玉梅撰寫的《論〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)履約方的規(guī)制——對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)中運(yùn)輸責(zé)任主體的反思》,載《法學(xué)雜志》2010年第8期。,不再采用提單的概念,而采用了“運(yùn)輸單證”的概念,這拓展了海運(yùn)單證的范圍,有利于電子化,并直接導(dǎo)致在該公約框架下提單性質(zhì)的變化④相關(guān)論文如韓立新撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下可流通提單“物權(quán)憑證”功能淪喪抑或傳承?》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第3期;韓立新撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下記名提單“物權(quán)憑證”功能考探》,載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2010年第6期;李小年撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)不可流通運(yùn)輸單證的法律協(xié)調(diào)》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期;張敏、王亞男撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)提單制度的影響》,載《武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2010年第4期;傅廷中撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉視角內(nèi)提單的物權(quán)憑證功能之解析》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第2期;呂鳴撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下提單功能的缺失與重塑》,載《國(guó)際商務(wù)研究》2010年第4期。,并且通過憑指示放貨的貨物交付規(guī)范,試圖解決以往“無單放貨”的問題⑤相關(guān)論文如張湘蘭、向力撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉貨物交付制度探析》,載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2010年第6期;李笑黎撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下無單放貨解決機(jī)制:從憑保函放貨到憑指示放貨》,載《中國(guó)海商法年刊》2011年第1期;李伯軒撰寫的《論〈鹿特丹規(guī)則〉中的無單放貨問題》,載《黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2010年第2期;盧小青撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉規(guī)制無單放貨之新動(dòng)向》,載《世界海運(yùn)》2010年第10期;王苓撰寫的《簡(jiǎn)評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)無單放貨之規(guī)定》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第3期;祁歡撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)無單放貨承運(yùn)人責(zé)任制度的影響》,載《北京工商大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2010年第6期;陸玉撰寫的《淺析〈鹿特丹規(guī)則〉中的無單放貨》,載《知識(shí)經(jīng)濟(jì)》2010年第6期。,對(duì)于法院選擇也制定了一些值得研究的規(guī)范。[5]當(dāng)然,其中最引人注目的還是承運(yùn)人責(zé)任的變化,這是該規(guī)則得以獨(dú)樹一幟于既有的海運(yùn)規(guī)則體系的重要方面⑥相關(guān)論文如司玉琢撰寫的《承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建——評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第3期;李伯軒撰寫的《論〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)承運(yùn)人的影響——以承運(yùn)人的義務(wù)與責(zé)任為視角》,載《長(zhǎng)江大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2010年第4期;孫勇志撰寫的《試論〈鹿特丹規(guī)則〉的新變化及國(guó)際影響力》,載《交通企業(yè)管理》2010年第8期;向力撰寫的《國(guó)際海運(yùn)業(yè)承運(yùn)人責(zé)任體制的傳承與發(fā)展——〈鹿特丹規(guī)則〉承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定介評(píng)》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第4期;趙春燕撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)承運(yùn)人責(zé)任變化的分析》,載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》2011年第3期;王建偉撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉取消航海過失免責(zé)對(duì)船貨雙方的影響及其應(yīng)對(duì)措施》,載《集裝箱化》2010年第11期;孫勇志撰寫的《應(yīng)關(guān)注“鹿特丹規(guī)則”對(duì)承運(yùn)人法律責(zé)任的修改》,載《中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)》2009年第3期。。

(四)《鹿特丹規(guī)則》設(shè)定目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性

如果人類的歷史發(fā)展有什么規(guī)律可循的話,大概可以論斷:循序漸進(jìn)的小規(guī)模改良更容易成功,大刀闊斧的大規(guī)模革命更容易陷入困境。目標(biāo)設(shè)計(jì)得過于龐大或者復(fù)雜,在采取行動(dòng)的時(shí)候本身就容易陷入混亂之中⑦例如,法國(guó)大革命就是在美好的夢(mèng)想中陷入混亂和恐慌之中,最后非但沒有使法國(guó)真正進(jìn)入民主社會(huì),反倒引致拿破侖稱帝。,或者改革過去之后還會(huì)被顛覆⑧⑧ 例如,中國(guó)古代的王莽改制、王安石變法,都是因?yàn)椴荒芎芎玫乜紤]當(dāng)時(shí)的社會(huì)現(xiàn)狀,步子邁得過大,而沒有取得成功,迅速地被推翻。。這或許可以從一個(gè)側(cè)面證明馬克思主義的辯證法:在量變沒有積累到相當(dāng)程度的時(shí)候,試圖推進(jìn)質(zhì)變是不符合客觀規(guī)律的,無論愿望多么美好,最終都無法取得成功。中國(guó)古人所說的欲進(jìn)反退、欲速則不達(dá),就是這個(gè)道理。國(guó)際海運(yùn)立法的發(fā)展也應(yīng)當(dāng)充分考慮這一規(guī)律。數(shù)年前,我國(guó)已有學(xué)者認(rèn)為,國(guó)際海事立法在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面最終應(yīng)歸入到過失責(zé)任,但必須考慮原有的法律文化基礎(chǔ)。[6]《鹿特丹規(guī)則》的嘗試考慮集裝箱運(yùn)輸?shù)膹V泛使用、考慮電子商務(wù)的迅速推開、考慮運(yùn)輸速度的加快,憑單提貨并不總是具備可行性這些因素是值得肯定的,因?yàn)樗狭私?0年來海運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。[7]但是,從另一個(gè)方面看,將一份國(guó)際法律文件界定為既處理海上運(yùn)輸又著眼于與海運(yùn)相連接的多式聯(lián)運(yùn),采用履約方、控制權(quán)等新的國(guó)際制度,就很可能是步子邁得過大①有學(xué)者認(rèn)為,面對(duì)FOB條件下賣方法律地位的問題,《鹿特丹規(guī)則》引入的“單證托運(yùn)人”這一概念,雖然立法思想可取,制度設(shè)計(jì)存在若干不合理之處,因而不僅不能給FOB貿(mào)易下的賣方提供充分的保護(hù),還可能使其面臨更大的法律風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證下的無單放貨問題所設(shè)計(jì)的機(jī)制不僅可能不實(shí)用,而且還會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)多的法律問題,因而是不成功的。參見蔣躍川、朱作賢撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉的立法特點(diǎn)及對(duì)其中涉及重大利益的幾個(gè)問題的分析》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期第26-34頁。,關(guān)于海運(yùn)單證的規(guī)定也容易使實(shí)踐者陷入迷茫②例如,李小年認(rèn)為,考慮到各國(guó)迥異的國(guó)內(nèi)法,《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)海運(yùn)單和記名提單的規(guī)定要求航運(yùn)與貿(mào)易界對(duì)各國(guó)不同的法律規(guī)定比較熟悉,因此給業(yè)界的非法律專業(yè)人士帶來了很多困難,在現(xiàn)實(shí)中仍有不確定性。參見李小年撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)不可流通運(yùn)輸單證的法律協(xié)調(diào)》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期第41-48頁。姚瑩提出,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人“憑單放貨”義務(wù)進(jìn)行了重大變革,但相關(guān)制度設(shè)計(jì)并未實(shí)現(xiàn)便利交易的目標(biāo),同時(shí)削弱了交易的安全性。參見姚瑩撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)承運(yùn)人“憑單放貨”義務(wù)重大變革之反思——交易便利與交易安全的對(duì)弈》,載《當(dāng)代法學(xué)》2009年第6期第120頁。,而其中最為引人注意的承運(yùn)人義務(wù)與責(zé)任的問題,更是值得關(guān)注。[8]《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)在做出的這些改良和革新,是否能夠創(chuàng)設(shè)妥當(dāng)可實(shí)施的制度,是否真正實(shí)現(xiàn)了公平合理,理論研究者提出了不同的分析和意見③參見陳敬根、關(guān)正義撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下混合原因致貨物毀損時(shí)賠償責(zé)任的分擔(dān)》,載《武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2009年第6期;袁發(fā)強(qiáng)、馬之遙撰寫的《平衡抑或完善——評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)海運(yùn)雙方當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)的規(guī)制》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第4期;楊晶撰寫的《試論〈鹿特丹規(guī)則〉下托運(yùn)人義務(wù)之強(qiáng)化》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1期;姚新超、冷柏軍撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下貿(mào)易商權(quán)利與義務(wù)的變化》,載《國(guó)際貿(mào)易問題》2009年第11期;許俊強(qiáng)撰寫的《收貨人提取貨物的義務(wù)——兼評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉第43條收貨人接受交貨義務(wù)》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第3期;朱作賢撰寫的《論2008年〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)限制“合同自由”的突破》,載《理論界》2009年第12期;張麗英、景晴撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉下批量合同相關(guān)法律問題探析》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第3期;胡長(zhǎng)勝撰寫的《論〈鹿特丹規(guī)則〉批量合同下的貨方利益保護(hù)》,載《武大國(guó)際法評(píng)論》第12卷(2010年)。,實(shí)際的情況、最終的結(jié)果,顯然還有待于實(shí)踐的檢驗(yàn)④於世成教授認(rèn)為,“鹿特丹規(guī)則的前景并不明朗,對(duì)船、貨雙方的利弊還需要進(jìn)一步分析;制度創(chuàng)新尚需要實(shí)踐檢驗(yàn);國(guó)際接受程度還不明朗。就我國(guó)而言,鹿特丹規(guī)則可能加重航運(yùn)業(yè)的負(fù)擔(dān),如‘管貨義務(wù)’的轉(zhuǎn)移,可能增加貨主的談判成本?！堵固氐ひ?guī)則》適用于多式聯(lián)運(yùn)合同之后,可能很難在短時(shí)間內(nèi)被我國(guó)各地法律所接受?！眳⒁婌妒莱勺珜懙摹堵固氐ひ?guī)則前景并不明朗》,載http://www.cnss.com.cn/article/32130.htm l。。

三、《鹿特丹規(guī)則》所采取的規(guī)范形式分析

《鹿特丹規(guī)則》究竟是否可行,不僅是一個(gè)實(shí)體規(guī)范的問題,還涉及形式的問題。由前文闡述可知,《鹿特丹規(guī)則》是針對(duì)不成體系的國(guó)際海上運(yùn)輸法律規(guī)范而進(jìn)行的一種嘗試⑤關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》起草與發(fā)展的過程,參見凱特·蘭納撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉的構(gòu)建》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第4期第3-4頁。。在形式上,《鹿特丹規(guī)則》屬于條約,即以國(guó)際法的形式體現(xiàn),而在處理的事項(xiàng)上,其著眼于商事問題,即屬于跨國(guó)商事交往的以海運(yùn)為基礎(chǔ)的貨物運(yùn)輸關(guān)系。

(一)以國(guó)際條約作為表現(xiàn)形式的跨國(guó)商事法律規(guī)范

盡管《鹿特丹規(guī)則》是國(guó)際條約,但處理的仍然是私人之間的關(guān)系,而非國(guó)家之間的關(guān)系。這一類型的條約與純公法性質(zhì)的國(guó)際協(xié)定不同,例如核不擴(kuò)散條約、領(lǐng)土條約處理的是國(guó)家之間的權(quán)利義務(wù),國(guó)家直接在條約下為一定的行為,或者不為一定的行為。與具有混合法效果的投資條約也不同,混合條約的典型代表是雙邊投資保護(hù)協(xié)定(B IT s),它們表面是國(guó)家之間的約定,實(shí)際則是國(guó)家許諾予以投資者的待遇,是將國(guó)家與私人之間的義務(wù)轉(zhuǎn)化為國(guó)家之間的權(quán)利義務(wù),國(guó)家之間通過條約的方式為私人的權(quán)利提供“保護(hù)傘”?！堵固氐ひ?guī)則》處理的是位于不特定國(guó)家范圍之內(nèi)的貨方和承運(yùn)人由于跨國(guó)運(yùn)輸而形成的權(quán)利義務(wù)關(guān)系(《鹿特丹規(guī)則》第5條)。

20世紀(jì)以后,國(guó)際法出現(xiàn)了新的發(fā)展方向,具體表現(xiàn)為范圍進(jìn)一步拓展,處理的事項(xiàng)范圍從傳統(tǒng)的國(guó)家之間的關(guān)系發(fā)展到國(guó)家與國(guó)際組織、國(guó)際組織之間、國(guó)家與私人、私人與私人。也就是說,國(guó)際法在框架和名義上仍然主要是“國(guó)家之間的法”,但在內(nèi)容和實(shí)體上已經(jīng)滲透到個(gè)人的生活,不僅表現(xiàn)為國(guó)際人權(quán)法的大幅度發(fā)展,而且表現(xiàn)為以國(guó)家的名義確認(rèn)私人的權(quán)利和義務(wù)分配。國(guó)際商事條約就是在這一背景下的產(chǎn)物①此種條約自知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域開始,主要體現(xiàn)在國(guó)際貨物買賣領(lǐng)域,例如1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》。。這一類型的條約是對(duì)傳統(tǒng)的合同法規(guī)范進(jìn)行的矯正。契約自由、意思自治是傳統(tǒng)民法的基本理念,但這種自由帶來的問題是效率不高、權(quán)利義務(wù)設(shè)定可能不完善,甚至由于交易地位的差異,權(quán)利義務(wù)設(shè)定不公平。在海商法領(lǐng)域,私人力量不均衡的問題非常明顯,所以國(guó)家力量介入交易之中,營(yíng)造新的平衡。這種介入源自美國(guó)的《哈特法案》,由《海牙規(guī)則》國(guó)際化,經(jīng)修訂后為《維斯比規(guī)則》,另立之《漢堡規(guī)則》,則試圖在貨方保護(hù)方面提供新的規(guī)范。當(dāng)然,在這種情況下,國(guó)家本身并不承擔(dān)條約所規(guī)定的實(shí)體權(quán)利義務(wù),而主要是提供一種地理意義上的法律環(huán)境。也就意味著,這一國(guó)家屬于這一法律規(guī)范的領(lǐng)域。

(二)國(guó)際商事法律統(tǒng)一化的基本模式

根據(jù)國(guó)際社會(huì)的經(jīng)驗(yàn),跨國(guó)商事法律規(guī)則的統(tǒng)一化有以下幾種途徑。

一是制定統(tǒng)一的國(guó)際公約。一般有國(guó)際組織邀請(qǐng)專家對(duì)某一問題進(jìn)行研討,起草文本,而后召開國(guó)際會(huì)議,對(duì)草案文本進(jìn)行談判,談判議定后作為多邊條約通過,開放由各國(guó)簽署、批準(zhǔn)。批準(zhǔn)或加入的各國(guó)承諾:條約生效以后,在本國(guó)領(lǐng)域內(nèi)施行這一規(guī)范,或者在彼此之間的交往中采用這一規(guī)范。這一路徑的優(yōu)點(diǎn)是:作為硬法,其實(shí)施的范圍明確,國(guó)家以政府為代表直接參與,增加了相關(guān)規(guī)則的莊嚴(yán)程度。其缺點(diǎn)則在于:因?yàn)闂l約的參加者是國(guó)家,國(guó)家所包容的私人種類繁多、利益要求各自不同,條約的內(nèi)容又是確定私人的權(quán)利和義務(wù),所以國(guó)家的利益界定難度要比單純的私人界定大得多,同時(shí),國(guó)家的行動(dòng)成本相比私人也要大得多。這就很容易出現(xiàn)一些條約生效以后,由于各國(guó)法律文化的傳統(tǒng)差異,或者國(guó)內(nèi)現(xiàn)有規(guī)則的兼容性問題,而得不到足夠的響應(yīng),因而無法生效,或者即使生效,其范圍也非常狹窄的情況②例如,國(guó)際私法會(huì)議通過的很多公約都缺乏廣泛的約束力。1978年海牙《代理法律適用公約》雖然生效,但只有4個(gè)成員國(guó);1985年通過的《關(guān)于信托的法律適用及其承認(rèn)的公約》情況略好,有9個(gè)國(guó)家接受該公約;1989年通過的《死者遺產(chǎn)繼承法律適用公約》、2000年通過的《關(guān)于成年人國(guó)際保護(hù)公約》至今尚未生效。參見李雙元主編的《國(guó)際私法(第二版)》,北京大學(xué)出版社2007年版第229頁、第247頁、第457頁。。

二是制定區(qū)域統(tǒng)一實(shí)體規(guī)范。這是歐洲共同體(前身為歐洲共同體,1992年《馬斯特里赫特條約》之后稱為歐盟)成立之后在自由市場(chǎng)的框架下逐漸形成的實(shí)踐方式。歐洲共同體為了形成一個(gè)內(nèi)部通暢的市場(chǎng),在立法層面做出了不懈的努力。在共同體的憲法性文件的基礎(chǔ)上③歐共體基礎(chǔ)條約包括《羅馬公約》《歐洲單一法令》《馬斯特里赫特條約》《阿姆斯特丹公約》《里斯本條約》。,通過條例(regulations)、指令(directive)、決定(decision)等立法方式,確立了一系列歐盟內(nèi)部的民商事交往統(tǒng)一法律規(guī)范。這些立法由于歐共體法律的優(yōu)先適用和直接適用原則④關(guān)于歐盟法的優(yōu)先適用、直接適用,參見Paul Craig and Gráinne de Búrca,EU Law:text,Cases,andM aterials,5th ed.,Oxford University Press,2011,pp.178-229而直接成為共同體內(nèi)各成員國(guó)的法律規(guī)范,并且由歐共體法院保障實(shí)施。這種路徑的優(yōu)點(diǎn)是統(tǒng)一性高,確保所有成員國(guó)內(nèi)都自動(dòng)實(shí)施和遵行此種規(guī)范;其缺點(diǎn)是需要非常成熟的法律統(tǒng)一化社會(huì)環(huán)境,成員國(guó)范圍相對(duì)狹窄。所以,歐盟的經(jīng)驗(yàn)很難復(fù)制,無法推廣成為國(guó)際共同體普遍效仿的對(duì)象。

三是編纂國(guó)際商事習(xí)慣、示范法或者示范合同。鑒于很多國(guó)際民商事條約的成本巨大、收效甚微的不成功教訓(xùn),一些國(guó)際組織機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)而采取了放棄硬法努力而嘗試采取軟法方式確立跨國(guó)民商事秩序的實(shí)踐手段。[9]其中,最有影響力的包括國(guó)際商會(huì)(ICC)擬定的《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(Incoterms)、《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP600),UN IDRO IT擬定的《國(guó)際商事合同通則》(P ICC),國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)(F ID IC)擬定的合同條款⑤1957年,國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)首次出版了標(biāo)準(zhǔn)的土木工程施工合同條件,在此之前還沒有專門編制的適用于國(guó)際工程的合同條件。第1版以當(dāng)時(shí)正在英國(guó)使用的土木工程師學(xué)會(huì)的《土木建筑工程一般合同條件》為藍(lán)本。由于該標(biāo)準(zhǔn)合同的封面為紅色,故很快以“紅皮書”而聞名世界。第2版于1963年發(fā)行,只是在第1版的基礎(chǔ)上增加了用于疏浚和填筑合同的第三部分,并沒有改變第1版中所包含的條件。第3版于1977年出版,對(duì)第2版作了全面修改,得到歐洲建筑業(yè)國(guó)際聯(lián)合會(huì)、亞洲及西太平洋承包商協(xié)會(huì)國(guó)際聯(lián)合會(huì)、美洲國(guó)家建筑業(yè)聯(lián)合會(huì)、美國(guó)普通承包商聯(lián)合會(huì)、國(guó)際疏浚公司協(xié)會(huì)的共同認(rèn)可,并經(jīng)世界銀行推薦,將FIDIC條件第3版納入了世界銀行與美洲開發(fā)銀行共同編制的《工程采購招標(biāo)文件樣本》?？梢?FIDIC條件第3版已獲得國(guó)際上的廣泛認(rèn)可和推薦。第4版于1987年出版,1988年做了訂正。此次修訂FIDIC比以往修訂時(shí)更多地與世界銀行進(jìn)行了協(xié)商。同時(shí),還與在監(jiān)督第3版的使用方面頗有經(jīng)驗(yàn)的阿拉伯聯(lián)合基金會(huì)的代表們進(jìn)行廣泛的接觸。第4版在第3版的基礎(chǔ)上經(jīng)協(xié)商作了較多的修改。在第4版修訂中,還同意承包商代表在起草過程中的咨詢地位,最后定稿由FIDIC全權(quán)負(fù)責(zé)。FIDIC條款雖然不是法律,但卻為全世界公認(rèn)的一種國(guó)際慣例。等。以P ICC為例,該通則廣泛吸取各法域的成功經(jīng)驗(yàn),總結(jié)國(guó)際合同實(shí)踐中的共性規(guī)范,提出一套具有廣泛指導(dǎo)性的規(guī)范體系,但并不以公約的形式要求國(guó)家參加,而是以推薦參考的模式供各國(guó)立法機(jī)關(guān)、司法機(jī)關(guān)、國(guó)際商事交往的當(dāng)事人參照采納。這種相對(duì)柔性的方式,反倒使這一規(guī)范被更為廣泛地接受①關(guān)于PICC的意義,參見左海聰撰寫的《試析〈國(guó)際統(tǒng)一私法協(xié)會(huì)國(guó)際商事合同通則〉的性質(zhì)和功能》,載《現(xiàn)代法學(xué)》2005年第5期。。ICC擬定的各項(xiàng)國(guó)際商事慣例也被廣泛采用,具有普遍的適用性。這一方式的優(yōu)點(diǎn)是節(jié)省了國(guó)家談判、簽署條約的交易成本②科斯定理認(rèn)為,在交易成本為零的時(shí)候,初始權(quán)力配置并不重要。但實(shí)際上,交易成本從不為零。,而且由于國(guó)際私法普遍認(rèn)可的當(dāng)事人意思自治原則③關(guān)于意思自治,參見徐冬根主編的《國(guó)際私法》,法律出版社2009年版第103-104頁。,只要當(dāng)事人明示或者默示地進(jìn)行了選擇,特別是通過格式合同的方式進(jìn)行選擇④格式合同在國(guó)際商事交往中普遍應(yīng)用。,這些習(xí)慣與國(guó)家立法、國(guó)際公約具有同等的法律約束力。這種路徑的缺點(diǎn)則是很難統(tǒng)計(jì)和認(rèn)定某一軟法的實(shí)際適用范圍及效果。相比這種缺點(diǎn)而言,其優(yōu)點(diǎn)仍然是明顯的。[10]所以,不僅在國(guó)際商事領(lǐng)域這種做法方興未艾,而且在一些與國(guó)家之間、國(guó)家與私人之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系領(lǐng)域,這種規(guī)范也起著越來越顯著的作用⑤例如,美國(guó)、德國(guó)的雙邊投資協(xié)定范本,聯(lián)合國(guó)、OECD推出的稅收協(xié)定范本等。。

根據(jù)全球治理的理論,多元主體、多重渠道的社會(huì)秩序形成方式是當(dāng)代世界的主要特征⑥關(guān)于全球治理的特征,參見俞可平著《全球化:全球治理》,社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2003版第1-22頁。。國(guó)家與國(guó)際組織、非政府組織等非國(guó)家行為體在國(guó)際關(guān)系中各自以不同的行為模式發(fā)揮自身的作用⑦非政府組織在國(guó)際治理中起的作用越來越大。有關(guān)討論參見黃志雄撰寫的《非政府組織:國(guó)際法律秩序中的第三種力量》,載《法學(xué)研究》2003年第4期。。這種多元治理模式是我們分析包括海運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸法律規(guī)范的發(fā)展方向應(yīng)當(dāng)考慮的宏觀語境之一。

(三)《鹿特丹規(guī)則》采取方式的效果探討

分析《鹿特丹規(guī)則》的采取的方式的預(yù)期效果,就需要進(jìn)一步思考:其所設(shè)定的宏大目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)?采用國(guó)際公約的方式是否明智?應(yīng)當(dāng)如何適用?回答這一問題,應(yīng)當(dāng)結(jié)合國(guó)際社會(huì)相關(guān)領(lǐng)域的實(shí)踐。包括海運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸屬于服務(wù)貿(mào)易的一種,顯然具有民商事法律關(guān)系的性質(zhì),但是這一法律關(guān)系又與每一個(gè)國(guó)家的主要經(jīng)濟(jì)力量在國(guó)際經(jīng)貿(mào)關(guān)系鏈條中所處的不同位置直接相關(guān)。所以,各國(guó)的權(quán)利義務(wù)配置的側(cè)重點(diǎn)、價(jià)值取向殊難一致。這可以很好地解釋,為什么從《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》直到《漢堡規(guī)則》⑧關(guān)于《漢堡規(guī)則》的基本背景、過程與文本,參見Final Act of the United Nations Conference on the Carriage of Goods by Sea,Document A/CONF.89/13。,雖然都是國(guó)際公約,參加國(guó)的數(shù)量和國(guó)家的發(fā)達(dá)程度差別很大。如果一項(xiàng)法律規(guī)范明顯地有利于承運(yùn)人,則一般地說,只有承運(yùn)人在本國(guó)經(jīng)濟(jì)力量中占據(jù)明顯的優(yōu)勢(shì)地位的國(guó)家,才有內(nèi)在的推動(dòng)力去參與該國(guó)際立法;那些托運(yùn)人、收貨人與承運(yùn)人力量相近或者承運(yùn)人遠(yuǎn)不占優(yōu)勢(shì)的國(guó)家對(duì)此則很難贊同。反之,如果一項(xiàng)法律規(guī)范傾向于保護(hù)貨方的利益,或者改變了以往較為偏向于保護(hù)承運(yùn)人利益的傳統(tǒng),則由于承運(yùn)人是一個(gè)相對(duì)集中的團(tuán)體,他們會(huì)促動(dòng)本國(guó)政府不去參加此類國(guó)際立法。所以,航運(yùn)大國(guó)很少對(duì)這樣的國(guó)際公約表示接受⑨至2011年6月初,《漢堡規(guī)則》共有34個(gè)參加國(guó),而曾經(jīng)簽署過該公約的一些國(guó)家,如巴西、丹麥、芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、瑞典、葡萄牙、新加坡、瑞典、美國(guó),都沒有批準(zhǔn)這一公約。具體情況參見http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral-texts/transport-goods/Hamburgstatus.htm l。。

就包括海運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸領(lǐng)域而言,UNCITRAL顯然采取了第一種方式。1978年的《漢堡規(guī)則》在其大力推動(dòng)之下通過,并于1992年生效,但實(shí)際上真正的適用范圍并不廣泛。美國(guó)雖然在條約上簽字,卻并沒有批準(zhǔn)10由于美國(guó)的三權(quán)分立傳統(tǒng),國(guó)家代表簽訂的條約需要國(guó)會(huì)通過才能批準(zhǔn),而國(guó)會(huì)很可能否決加入該條約的議案。所以,在歷史上,美國(guó)經(jīng)常出現(xiàn)簽訂條約卻不批準(zhǔn)的情況,無論是《國(guó)際聯(lián)盟盟約》《經(jīng)濟(jì)、社會(huì)文化權(quán)利公約》,還是建立國(guó)際貿(mào)易組織的《哈瓦那憲章》,美國(guó)都沒有批準(zhǔn)。。制定《鹿特丹規(guī)則》顯然抱著比《漢堡規(guī)則》更宏偉的目標(biāo),不僅處理海運(yùn)的問題,而且處理包括海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)(maritime plus),實(shí)際上包含、變通地整合了UNCTAD 1980年通過但未能生效的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)范。雖然其中的內(nèi)容具有很大的合理性,不僅符合現(xiàn)代交通、通訊發(fā)展所帶來的運(yùn)輸技術(shù)的新水平(《鹿特丹規(guī)則》序言第4段),而且也反映了運(yùn)輸保險(xiǎn)發(fā)展給運(yùn)輸法律關(guān)系帶來的新特質(zhì)①參見《鹿特丹規(guī)則》序言第4段。有關(guān)分析參見凱特·蘭納撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉的構(gòu)建》,載《中國(guó)海商法年刊》2009年第4期第2頁。該文特別提到“現(xiàn)行制度忽視了對(duì)于現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)來說極為重要的兩個(gè)方面:一是在過去的五十多年里,集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分迅速,已經(jīng)極大地改變了海上貨物運(yùn)輸業(yè)的面貌……二是現(xiàn)代貿(mào)易越來越多地使用無紙化交易?！?。但是,這種以國(guó)際公約的方式確立新規(guī)則、希求各國(guó)參與的方式,可能顯得成本過大、預(yù)期過高,如果采用示范法的模式,肯定會(huì)降低成本,而取得的效果則可能相似。從這個(gè)意義上看,考慮多樣化的海運(yùn)立法模式,可能有更好的效果。UNC ITRAL之所以堅(jiān)持采用硬法的模式,在很大程度上是出于對(duì)于建構(gòu)理性的路徑依賴。也就是,從《海牙規(guī)則》以來,國(guó)際社會(huì)一直試圖統(tǒng)一海運(yùn)規(guī)范,一直采用國(guó)際條約的方式,而沒有充分考慮其他替代方式的現(xiàn)實(shí)可行性。

當(dāng)然,也可以預(yù)期,經(jīng)過一段時(shí)間的嘗試、探索、試錯(cuò)與磨合之后,各國(guó)逐漸認(rèn)可了《鹿特丹規(guī)則》,使其接受的范圍更加廣泛,成為世界上最有影響的國(guó)際運(yùn)輸法。

莫世健教授認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》的通過開啟了一個(gè)新海運(yùn)時(shí)代,即“鹿特丹時(shí)代”。《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容本身的相對(duì)科學(xué)性和合理性以及多個(gè)貿(mào)易和航運(yùn)大國(guó)對(duì)該規(guī)則所采取的積極態(tài)度,都預(yù)示著“鹿特丹時(shí)代”到來的不可避免性。[11]

有些觀點(diǎn)則認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》的抱負(fù)難于在近期實(shí)現(xiàn)。因?yàn)楣s“在一些規(guī)定上過于理想化,或者說學(xué)理化。比如說解決無單放貨問題的規(guī)定現(xiàn)在看沒有實(shí)踐基礎(chǔ),完全是憑空制定出來的,究竟效果如何,需要實(shí)踐檢驗(yàn)。還有承運(yùn)人識(shí)別問題,實(shí)際上是沒有考慮公約適用范圍擴(kuò)大的情況,而是套搬了各國(guó)在解決海上運(yùn)輸承運(yùn)人識(shí)別的規(guī)定。公約試圖作出各方面的全面規(guī)定,結(jié)果導(dǎo)致公約結(jié)構(gòu)和內(nèi)容都很復(fù)雜,在實(shí)踐中需要一個(gè)很長(zhǎng)的熟悉過程”。[12]

筆者認(rèn)為,也許用更長(zhǎng)的時(shí)間尺度來衡量,采納《鹿特丹規(guī)則》、迎接“鹿特丹時(shí)代”的觀點(diǎn)有其道理,但就目前而言,這種趨勢(shì)還不算不太明朗,尚有待于進(jìn)一步觀察。

四、中國(guó)對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)考量的因素

前文已述,關(guān)于中國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的立場(chǎng)或者態(tài)度,學(xué)者提出了不同的觀點(diǎn)。在筆者看來,這些觀點(diǎn),除了各自背景與視野的差異,本質(zhì)上并無明顯的沖突,只是有一些更強(qiáng)調(diào)理想和應(yīng)然,有一些則強(qiáng)調(diào)現(xiàn)實(shí)。筆者認(rèn)為,站在認(rèn)清現(xiàn)實(shí),并對(duì)現(xiàn)實(shí)進(jìn)行引領(lǐng)和批判的角度,首先應(yīng)當(dāng)確定《鹿特丹規(guī)則》中國(guó)立場(chǎng)時(shí)應(yīng)當(dāng)考量的因素。其中,以下幾個(gè)方面的問題值得留意。

(一)中國(guó)在《鹿特丹規(guī)則》所涉領(lǐng)域的利益取向

根據(jù)自由主義國(guó)際關(guān)系理論,國(guó)家并不是一個(gè)單一的、單純的、如個(gè)人一樣有著明確的利益取向、意志傾向的行為體。國(guó)家更適合于被理解成為有諸多利益取向不同的、意志與愿望存在很大差異的行為體構(gòu)成的組合。如果說在純粹的國(guó)際公法問題上,這種利益差異都可以表現(xiàn)出來的話②例如,國(guó)際貿(mào)易法中的反傾銷、反補(bǔ)貼規(guī)范對(duì)于進(jìn)口國(guó)而言,主要對(duì)同一行業(yè)的生產(chǎn)者有利,而對(duì)消費(fèi)者不利。WTO將這些規(guī)則確立為國(guó)際規(guī)范,顯然意味著國(guó)家背后生產(chǎn)者的力量具有更大的壓力。,那么,在國(guó)際商事條約的語境下,這種多元利益訴求的情況就更為明顯了。

正如在1980年C ISG的體系下,沒有任何參加國(guó)是純粹的買方,也沒有任何參加國(guó)是純粹的賣方一樣,在《鹿特丹規(guī)則》的框架下,也不會(huì)有一個(gè)國(guó)家純粹是承運(yùn)人,或者純粹是貨方。

莫世健教授認(rèn)為,擁有貿(mào)易大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)的雙重利益身份,應(yīng)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》采取積極研究和推動(dòng)的態(tài)度,爭(zhēng)取建立中國(guó)在“鹿特丹時(shí)代”國(guó)際海運(yùn)秩序構(gòu)建中的主導(dǎo)地位,以確保其最大利益。[11]筆者認(rèn)為,這誠然是非常良好的愿望,也可能符合中國(guó)政府和學(xué)者的期待,但是,這似乎并不符合國(guó)際社會(huì)格局與中國(guó)發(fā)展的客觀現(xiàn)實(shí)與近期趨勢(shì)。

從中國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)利益定位看,中國(guó)是一個(gè)海運(yùn)大國(guó),但并不能算是一個(gè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。具有高水平航海服務(wù)能力的中國(guó)香港地區(qū),在遵循的法律規(guī)則上并不適用《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)(《香港特別行政區(qū)基本法》附件三),也不會(huì)在不經(jīng)征詢其意見的情況下,適用中國(guó)所參加的國(guó)際條約(《香港特別行政區(qū)基本法》第153條)。中國(guó)內(nèi)地的船舶總噸位比較高,但從總體上看,技術(shù)和管理并不算太先進(jìn)③目前中國(guó)的海上商船隊(duì)中,雜貨船數(shù)量最多,其次為散貨船、油船、客貨船、客船等,船隊(duì)船齡較老。近年新添了滾裝船、集裝箱船和多用途船。,而且還有很多噸位僅限于內(nèi)河和沿海運(yùn)輸,也就是不適用《海商法》①我國(guó)船舶運(yùn)輸?shù)姆涩F(xiàn)狀是,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸適用《海商法》第四章的規(guī)定,承運(yùn)人享有航海過失免責(zé)權(quán),并享有責(zé)任限額。內(nèi)河及沿海運(yùn)輸適用《合同法》及交通運(yùn)輸部的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》等關(guān)行政規(guī)章,實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度,承運(yùn)人的航海過失不能免責(zé);承運(yùn)人在運(yùn)輸過程中造成貨損貨差,承運(yùn)人按受損貨物的實(shí)際價(jià)格進(jìn)行賠償,沒有最高賠償限額。有關(guān)討論參見倪學(xué)偉撰寫的《航海過失免責(zé)存廢論》,載《海商法研究》,法律出版社2002年版。。也就是說,雖然具有很大的容量,但并不夠發(fā)達(dá)。這樣一來,航運(yùn)領(lǐng)域雖然有較為明顯的利益團(tuán)體,但這些團(tuán)體之間的觀點(diǎn)可能是不一致的。因而就不能說,中國(guó)政府的利益界定應(yīng)當(dāng)與航運(yùn)界的取向相一致。

與此同時(shí),從中國(guó)的進(jìn)出口企業(yè)利益定位看,中國(guó)又是一個(gè)貿(mào)易大國(guó),不僅是世界重要的貨物生產(chǎn)加工國(guó),也是巨大的市場(chǎng)。這就意味著需要大量的貨物進(jìn)出口。無論是中國(guó)制造的商品的出口,還是中國(guó)加工所需的原材料以及設(shè)備、消費(fèi)品的進(jìn)口,在很大程度上都依賴于包括海運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸服務(wù)。但是,從利益代表和表達(dá)上看,托運(yùn)人和收貨人(貨方)在絕大多數(shù)情況下缺乏統(tǒng)一性,不像承運(yùn)人那樣相對(duì)集中、專業(yè)化、經(jīng)?；?而是表現(xiàn)為較為分散和非專業(yè),因此,難于形成一個(gè)統(tǒng)一的聲音②根據(jù)張麗英教授的調(diào)查,“很多企業(yè)認(rèn)為有關(guān)運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法與他們沒有太大的關(guān)系,認(rèn)為把貨物交給物流公司就算了,不用貨主公司太操心”。對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的各項(xiàng)改革,很多貨主認(rèn)為存在缺陷,增加了貨方負(fù)擔(dān),或者難于實(shí)現(xiàn)。參見張麗英撰寫的《〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響的調(diào)研》,載《中國(guó)海商法年刊》2010年第4期。,由此也無法判定貨方的利益取向就是中國(guó)的利益界定基礎(chǔ)。

《鹿特丹規(guī)則》的核心就在于承運(yùn)人一方與貨方之間的權(quán)利義務(wù)配置,從前述分析可知,對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》所涉及的兩個(gè)主要方面,中國(guó)都有重大的關(guān)切,所以,很難以抽象的概念來看待《鹿特丹規(guī)則》語境下的中國(guó)利益,而必須進(jìn)行具體、深入的分析,并給出建立在比較基礎(chǔ)上的結(jié)論。既然中國(guó)在船貨雙方均有利益需求,那么,在兩者自身利益界定尚未明確,兩者之間的關(guān)系也難于衡量輕重的前提下,更為妥當(dāng)?shù)慕Y(jié)論是,當(dāng)前中國(guó)不存在明顯地促動(dòng)或者疏離《鹿特丹規(guī)則》的利益導(dǎo)向。

值得注意的是,中國(guó)在國(guó)際社會(huì)的話語權(quán)不足是現(xiàn)實(shí),中國(guó)對(duì)于國(guó)際產(chǎn)品定價(jià)的決定權(quán)不足也是現(xiàn)實(shí)。在認(rèn)定這一前提的基礎(chǔ)上,有必要進(jìn)一步考量積極加入《鹿特丹規(guī)則》是否足以改良中國(guó)在國(guó)際社會(huì)所處的不利位置。這也就意味著,如果對(duì)規(guī)范沒有全面深入的審視,在沒有對(duì)中國(guó)的利益進(jìn)行清晰界定之時(shí),就加入這一規(guī)則,很可能像中國(guó)2001年加入世界貿(mào)易組織時(shí)接受特別保障措施的狀況一樣,損害國(guó)家利益③相關(guān)論文參見何志鵬撰寫的《WTO法治的中國(guó)立場(chǎng)》,載《國(guó)際經(jīng)濟(jì)法學(xué)刊》第17卷第4期(2000年)。。

當(dāng)然,從國(guó)際法的角度看,包括《鹿特丹規(guī)則》在內(nèi)的國(guó)際條約分為簽署和批準(zhǔn)(接受、加入)等不同環(huán)節(jié),簽署條約本身并不帶來相關(guān)權(quán)利和義務(wù)的落實(shí),而僅僅意味著對(duì)國(guó)際社會(huì)推動(dòng)海運(yùn)立法發(fā)展所持的肯定態(tài)度,表明中國(guó)在國(guó)際立法的引領(lǐng)地位。

(二)采納《鹿特丹規(guī)則》并不導(dǎo)致中國(guó)相關(guān)領(lǐng)域的“帕累托改進(jìn)”

正由于在《鹿特丹規(guī)則》所涉及的領(lǐng)域,中國(guó)的船方和貨方兩個(gè)方面都有著相當(dāng)大的分量,所以《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于既有海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任區(qū)間、歸責(zé)原則所進(jìn)行的改變,對(duì)于中國(guó)相關(guān)利益方的影響就會(huì)是復(fù)雜的,而無法單一化、簡(jiǎn)單化認(rèn)識(shí)。

中國(guó)現(xiàn)有的國(guó)際海運(yùn)法律規(guī)范在承運(yùn)人責(zé)任方面的基本實(shí)體規(guī)范以《海牙-維斯比規(guī)則》為藍(lán)本,在部分問題和形式要件上參照了《漢堡規(guī)則》。這一制度設(shè)計(jì)在以往近20年的實(shí)踐中并沒有遇到明顯的困難、阻礙,或者批評(píng),反倒是受到了廣泛的好評(píng),甚至得到有關(guān)國(guó)家的效仿。就此可以認(rèn)為,這些規(guī)則的設(shè)計(jì)時(shí)比較合理和成功的。

如果改用實(shí)施《鹿特丹規(guī)則》,則雖然名義上有利于貨方,表面上建構(gòu)了一個(gè)更為公平合理的船貨雙方權(quán)利義務(wù)體系,但事實(shí)上,根據(jù)海運(yùn)服務(wù)的一般實(shí)踐,這種改革更多只是程序意義上的,而非實(shí)體意義上的;或者把原有的義務(wù)安排從這一當(dāng)事人轉(zhuǎn)移到另一當(dāng)事人,或者交易的其他參與方④例如,承運(yùn)人免責(zé)的時(shí)候,貨方向其保險(xiǎn)人請(qǐng)求理賠;而承運(yùn)人不能免責(zé)時(shí),則由承運(yùn)人向其保險(xiǎn)人追償。。這種為一方創(chuàng)設(shè)權(quán)利,為另一方增加義務(wù)的制度安排,并沒有增加所有參與人的福利,所以這種公平合理很難在短期內(nèi)做出有效的評(píng)估。而理想的、具有實(shí)際意義的制度改進(jìn)則應(yīng)當(dāng)通過“帕累托改進(jìn)”,也就是增進(jìn)所有當(dāng)事人的福利,或者在不減少既有當(dāng)事人福利的情況下增加部分當(dāng)事人的福利,由此實(shí)現(xiàn)“帕累托最優(yōu)”。從中國(guó)《海商法》現(xiàn)有的規(guī)則、《海牙-維斯比規(guī)則》現(xiàn)有的規(guī)則到《鹿特丹規(guī)則》設(shè)計(jì)的規(guī)則,對(duì)于具有廣泛的船貨雙方利益的中國(guó)而言,并不是帕累托改進(jìn)。

(三)暫不加入《鹿特丹規(guī)則》并不意味著中國(guó)被拒于該體系之外

《鹿特丹規(guī)則》第5條規(guī)定:

“1.除第6條另有規(guī)定外,本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國(guó)家,且海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國(guó)家的運(yùn)輸合同,條件是運(yùn)輸合同約定以下地點(diǎn)之一位于一締約國(guó):

(a)收貨地;

(b)裝貨港;

(c)交貨地;或者

(d)卸貨港。

2.本公約的適用不考慮船舶、承運(yùn)人、履約方、托運(yùn)人、收貨人或者其他任何利益方的國(guó)籍?！?/p>

《鹿特丹規(guī)則》第66條規(guī)定:

“除非運(yùn)輸合同載有一項(xiàng)符合第67條或者第72條的排他性法院選擇協(xié)議,否則原告有權(quán)根據(jù)本公約在下列管轄法院之一對(duì)承運(yùn)人提起司法程序:

(a)對(duì)下列地點(diǎn)之一擁有管轄權(quán)的一管轄法院:

(i)承運(yùn)人的住所;

(ii)運(yùn)輸合同約定的收貨地;

(iii)運(yùn)輸合同約定的交貨地;或者

(iv)貨物的最初裝船港或者貨物的最終卸船港;或者

(b)為裁定本公約下可能產(chǎn)生的向承運(yùn)人索賠事項(xiàng),托運(yùn)人與承運(yùn)人在協(xié)議中指定的一個(gè)或者數(shù)個(gè)管轄法院?！?/p>

根據(jù)如上兩條規(guī)定,從國(guó)際私法的運(yùn)行過程的角度可以得出下面的結(jié)論:在《鹿特丹規(guī)則》生效之后,在如下情況下該規(guī)則可能與我國(guó)的有關(guān)方面產(chǎn)生聯(lián)系:(1)如果中國(guó)貨方作為托運(yùn)人或收貨人與外國(guó)船方簽訂或者履行合同或者部分合同,而合同的履約地點(diǎn)位于《鹿特丹規(guī)則》的參加國(guó)之內(nèi);(2)中國(guó)船方作為承運(yùn)人與外國(guó)貨方作為托運(yùn)人、收貨人簽訂或者履行合同或部分合同,而合同的履約地點(diǎn)位于《鹿特丹規(guī)則》的參加國(guó)之內(nèi);(3)中國(guó)貨方作為托運(yùn)人或收貨人與中國(guó)船方作為承運(yùn)人,簽訂或履行合同或者部分合同,而合同的履約地點(diǎn)位于《鹿特丹規(guī)則》的參加國(guó)之內(nèi);(4)外國(guó)貨方作為托運(yùn)人或收貨人與外國(guó)船方作為承運(yùn)人,簽訂或履行合同或者部分合同,而合同的履約地點(diǎn)位于《鹿特丹規(guī)則》的參加國(guó)之內(nèi),在中國(guó)法院提起訴訟或者到中國(guó)仲裁機(jī)構(gòu)提起仲裁。

當(dāng)然,這種適用僅僅是可能性,而非必然性。因?yàn)檫@還進(jìn)一步取決于運(yùn)輸合同爭(zhēng)端解決所在國(guó)是否具有強(qiáng)行法(強(qiáng)制適用的法);在沒有強(qiáng)行法的情況下,當(dāng)事人所進(jìn)行的法律選擇(如果存在),或者在沒有法律選擇的時(shí)候,法院、仲裁庭認(rèn)定的準(zhǔn)據(jù)法(例如根據(jù)最密切聯(lián)系原則)。也就是說,中國(guó)的貨方、船方、法院、仲裁機(jī)構(gòu)均可以通過合同選擇或者法律選擇、爭(zhēng)端解決的方式接觸并適用《鹿特丹規(guī)則》,而不至于完全隔絕于該規(guī)則之外。這與美國(guó)相關(guān)法律的適用頗有相似之處①一般提單中會(huì)規(guī)定“地區(qū)條款”,即運(yùn)往或來自美國(guó)的貨物,應(yīng)受《1936年海上貨物運(yùn)輸法》的約束。參見司玉琢主編的《海商法》,法律出版社2003年版第141頁。。此種法律適用的情況意味著,即使不加入《鹿特丹規(guī)則》,在該規(guī)則生效后有關(guān)方面也可以通過實(shí)踐的方式評(píng)估這一規(guī)則適用的效果,可以從容地實(shí)驗(yàn)和觀察,分析適用的利弊。

五、中國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》立場(chǎng)的確立

《鹿特丹規(guī)則》以良好的愿望、多方的努力為統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸甚至是與海運(yùn)相聯(lián)系的多式聯(lián)運(yùn)法律規(guī)范進(jìn)行了嘗試。不過,由于其涉及的范圍過于廣泛,試圖創(chuàng)設(shè)和建構(gòu)的制度過于繁雜,又采取了以國(guó)家簽署為入門基礎(chǔ)的條約的模式,很可能在一定程度上影響其生效進(jìn)程。

中國(guó)在《鹿特丹規(guī)則》上的立場(chǎng)是由自身的經(jīng)濟(jì)狀況與中國(guó)的利益取向決定的。從過程上看,中國(guó)代表全面參加了《鹿特丹規(guī)則》的談判,并提出了一系列的提案,發(fā)揮了重要作用。雖然有的提案沒有被采納,但是這一過程有益于專家對(duì)該規(guī)則有較為深入的認(rèn)識(shí)。在《鹿特丹規(guī)則》通過以后,有些部門進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查,但結(jié)果還不算明朗,對(duì)于相關(guān)決策的影響尚不直接。在調(diào)查不全面深入、結(jié)果不清晰的情況,就不難理解為什么一些學(xué)者傾向與積極加入《鹿特丹規(guī)則》,另一些學(xué)者提倡謹(jǐn)慎了。

與此同時(shí),我們也必須看到,在國(guó)外,學(xué)界和各利益團(tuán)體對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的立場(chǎng)和認(rèn)識(shí)仍有些不統(tǒng)一。歐洲議會(huì)關(guān)于《2018年前歐盟海運(yùn)政策戰(zhàn)略目標(biāo)及建議》的2010年5月5日決議[2009/2095(I N l)]明確建議歐盟成員國(guó)應(yīng)當(dāng)推動(dòng)《鹿特丹規(guī)則》的盡快簽署、批準(zhǔn)和執(zhí)行,以構(gòu)建嶄新的海事責(zé)任體系。[13]美國(guó)海商法協(xié)會(huì)(M aritime L aw A ssociation of the U nited States)、侵權(quán)審理和保險(xiǎn)實(shí)務(wù)部(Tort T rial and Insurance Practice Section)、國(guó)際法部(InternationalL aw Section)在2010年2月向美國(guó)議會(huì)提交的報(bào)告中,請(qǐng)求美國(guó)眾議院敦促參議院批準(zhǔn)這一公約①“A s sea carriage is predominantly an international activity,uniformity and predictability are much desired.In practice,the existing conventions remain subject to each nation’s interpretation,resulting in further complication.”American Bar Association,Maritime Law Association of the United States,Tort Trial and Insurance Practice Section,Section of International Law,Report to the House of Delegates.,很多美國(guó)學(xué)者也主張盡快根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》推動(dòng)美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法的現(xiàn)代化。[14]F I A TA海上運(yùn)輸工作組建議各成員建議本國(guó)政府不接受《鹿特丹規(guī)則》②FIATA Position on the UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by Sea(the“Rotterdam Rules”).Doc.MTI/507,Annex II.;歐洲物流協(xié)會(huì)則認(rèn)為,比起以往的規(guī)范,《鹿特丹規(guī)則》沒有提供什么利益,它已經(jīng)發(fā)展為一個(gè)極為復(fù)雜的法律文件,而沒有達(dá)到法律規(guī)范應(yīng)有的清晰和明確③The European Voice of FreightLogistics and Custom s Representatives,CLECAT,aisbl(n°0408301209),Brussels,11th ofM ay 2009.。

立場(chǎng)形成與作用的過程是一個(gè)以經(jīng)濟(jì)利益為基礎(chǔ)來確定政治立場(chǎng),進(jìn)而確立法律決策和做出秩序選擇的復(fù)雜過程。從中國(guó)政府的角度,還有必要收集更加充分的信息,進(jìn)行更為翔實(shí)的效果預(yù)測(cè)。在沒有足夠的理由認(rèn)為新的制度從實(shí)施效果上有利于中國(guó)的整體利益之時(shí),不貿(mào)然加入規(guī)則更有利于秩序的維護(hù)。所以,中國(guó)對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)采取審慎的態(tài)度,保留著參與的可能性④在這個(gè)意義上,於世成教授的觀點(diǎn)值得肯定:應(yīng)從定性研究轉(zhuǎn)到定量研究,如對(duì)承運(yùn)人責(zé)任加重,對(duì)其管理成本的增加到底會(huì)有多大,是否能被我國(guó)航運(yùn)企業(yè)所接受。讓行業(yè)各企業(yè)積極參與調(diào)研;對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的評(píng)估不能局限于某一個(gè)行業(yè),同時(shí)應(yīng)該兼顧不同發(fā)展層次的企業(yè),另外,還應(yīng)該考察其是否有利于增強(qiáng)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。參見於世成撰寫的《鹿特丹規(guī)則前景并不明朗》,載www.cnss.com.cn。。同時(shí)應(yīng)當(dāng)銘記的是,重要的不在于結(jié)果,而在于是否能以公開、透明的方式,確定選擇結(jié)果。

當(dāng)然,法律不僅僅是對(duì)現(xiàn)實(shí)的描述,也包括對(duì)未來的期許。法律在很多時(shí)候都應(yīng)當(dāng)被理解為是一個(gè)價(jià)值排序表,即法律保護(hù)什么、鼓勵(lì)什么、容忍什么、打擊什么。也就是說,法律還有指引的功能。如果從這個(gè)角度來分析的話,中國(guó)政府還有必要進(jìn)一步考慮,我們?cè)噲D實(shí)現(xiàn)一個(gè)什么樣的運(yùn)輸體系?對(duì)于這個(gè)問題的回答可能比前一問題更為復(fù)雜,需要的信息數(shù)據(jù)、分析更加全面。在這個(gè)階段,值得考慮的是,利用既有國(guó)際立法的一些嘗試以及其他國(guó)家立法的一些經(jīng)驗(yàn)來修訂《海商法》⑤參見梁慧星撰寫的《關(guān)于修改〈中華人民共和國(guó)海商法〉的建議》,載http://www.iolaw.org.cn/showNew s.asp?id=21329。,在國(guó)內(nèi)創(chuàng)制一個(gè)相對(duì)公平、妥當(dāng)?shù)膰?guó)際體系⑥很多海商法學(xué)者持續(xù)關(guān)注《海商法》的修改,并提出了很多內(nèi)容充實(shí)、論證扎實(shí)的建議。參見司玉琢、胡正良撰寫的《談我國(guó)〈海商法〉修改的必要性》,載《中國(guó)海商法年刊》2003年第1期;司玉琢、胡正良主編《中華人民共和國(guó)海商法修改建議稿條文參考立法例說明》,大連海事學(xué)院出版社2008年版;司玉琢、李志文主編《中國(guó)海商法基本理論專題研究》,北京大學(xué)出版社2009年版;張永堅(jiān)撰寫的《中國(guó)〈海商法〉修改之泛論》,載《海商法研究》(總第3輯),法律出版社2000年版;張永堅(jiān)撰寫的《究其細(xì)微,考其全貌——再議中國(guó)〈海商法〉之修改》,載《海商法研究》(總第4輯),法律出版社2001年版。。

從中國(guó)的國(guó)家立場(chǎng)上看,中國(guó)更適合表達(dá)這樣的觀點(diǎn):首先應(yīng)當(dāng)肯定國(guó)際社會(huì)為航運(yùn)服務(wù)法律發(fā)展做出的積極努力,也應(yīng)當(dāng)指出,很多制度設(shè)計(jì)本身還存在著缺陷,國(guó)際海事立法的統(tǒng)一化需要在實(shí)踐中探索和逐漸成熟。中國(guó)期待著在實(shí)踐中漸進(jìn)地檢驗(yàn)和改良相關(guān)的規(guī)范,在積極參與這一規(guī)范體系形成的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步與該規(guī)范體系保持密切的聯(lián)系,并在該規(guī)則相對(duì)成熟的時(shí)候加入這一規(guī)范體系。在《鹿特丹規(guī)則》發(fā)展的過程中,中國(guó)作為全面參與《鹿特丹規(guī)則》確立的國(guó)家,可以通過簽署的方式表達(dá)中國(guó)對(duì)于國(guó)際貨運(yùn)規(guī)范制定的決定意義。

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