李 偉,王 沛

(1.大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026;2.沈陽(yáng)師范大學(xué)法學(xué)院,遼寧沈陽(yáng) 110034;3.河北司法警官職業(yè)學(xué)院司法事務(wù)系,河北石家莊 050081)

一、海上拖航合同:了解各類海上運(yùn)輸合同的一把鑰匙

也許是海上拖航的歷史傳統(tǒng)并不像其他海事海商制度那樣悠久且作用突出,也許是現(xiàn)實(shí)中的海上拖航法律問(wèn)題較少且易于解決,在有關(guān)海事海商合同制度的理論研究中,海上拖航合同一直處在“邊緣”位置。法律實(shí)踐中的情形也頗為相似。

發(fā)源于19世紀(jì)的動(dòng)力拖航,并未被各國(guó)的立法機(jī)構(gòu)所重視,有關(guān)海上拖航合同的法律規(guī)定也是姍姍來(lái)遲。以法國(guó)為例,在1808年生效的《法國(guó)商法典》中,找不到關(guān)于拖航合同的概念,直到1969年,在法國(guó)所頒布的單行法律中,拖航才作為一個(gè)題目被納入《法國(guó)海商法》。2000年的《法國(guó)商法典》仍然沒(méi)有關(guān)于拖航的描述,只是2000年9月18日的第2000-912號(hào)法令的附錄才將其規(guī)定為該法典的組成部分?！巴虾胶贤惨恢睘閲?guó)際公約所忽略”。[1]149

盡管如此,海上拖航自“出生”時(shí)起,就始終扮演著海運(yùn)界中不可替代的重要角色。曾有學(xué)者將其視為“了解海商法中各種運(yùn)輸合同的一把鑰匙”,并“希望在此重申拖航在海上運(yùn)輸法以及水上運(yùn)輸法所處的(如同大海中心的浮標(biāo)那樣的)中心地位”。[1]148這樣的提法雖然并不多見(jiàn),卻可給人以啟示。

拖輪的早期作用并不限于將被拖物從一地拖至另一地而由被拖方支付報(bào)酬那么簡(jiǎn)單,其所擔(dān)負(fù)的任務(wù)也遠(yuǎn)比現(xiàn)在復(fù)雜。實(shí)際上,在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi),拖輪都在以如下三種行為方式工作著:一是只租用拖輪而不配備船員;二是使用拖輪進(jìn)行拖駁運(yùn)輸;三是使用拖輪進(jìn)行海上拖航服務(wù)。

第一種方式實(shí)質(zhì)上是船舶租賃合同關(guān)系,確切地說(shuō),是光船租賃關(guān)系;第二種方式是海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系。第三種方式則是現(xiàn)代意義上的海上拖航合同關(guān)系但隨著拖航專業(yè)化程度逐漸提高,其適用范圍已經(jīng)縮小,然在海上拖駁關(guān)系中,拖輪仍然履行著海上貨物運(yùn)輸?shù)摹奥氊?zé)”。

由上可見(jiàn),在海商法領(lǐng)域,沒(méi)有哪種合同關(guān)系能像海上拖航合同那樣,與其他運(yùn)輸合同存在著如此千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。這為筆者重新審視海上拖航合同的法律地位提供了線索,也提出了更高的要求。從海上拖航合同的法律性質(zhì)入手,或可找到一把了解各類海上運(yùn)輸合同關(guān)系的鑰匙。

當(dāng)然,筆者提及海上拖航合同的法律地位,并非要將其置于異常突出的位置,而是要喚起對(duì)海上拖航的客觀認(rèn)識(shí)與重視。

二、理論爭(zhēng)議:從海上拖船合同的獨(dú)立性到合同范疇歸屬

學(xué)界關(guān)于海上拖航合同的理論爭(zhēng)議主要集中兩點(diǎn):一是海上拖航合同是否為一個(gè)獨(dú)立的合同;二是海上拖船合同的合同范疇歸屬。

(一)海上拖航合同的獨(dú)立性

“在海商法領(lǐng)域,一般認(rèn)為海上拖航合同是一種獨(dú)立的合同。它不同于海上貨物運(yùn)輸合同,也不同于海上救助合同?！盵2]

“海上拖航合同是一種獨(dú)立的合同。它既不同于海上貨物運(yùn)輸合同,又不同于海上救助合同。”[3]

“海上拖航合同的性質(zhì)如何是一個(gè)有爭(zhēng)議的問(wèn)題。但實(shí)際上,海上拖航合同是一種獨(dú)立的合同關(guān)系,與以上各種合同都有本質(zhì)區(qū)別。”[4]

“海上拖航合同法律性質(zhì)是指海上拖航合同的地位是獨(dú)立性還是依附性或重疊性,即是否是一個(gè)獨(dú)立的合同。”[5]

“海上拖航合同是一種特殊的海上服務(wù)合同。它不同于海上貨物運(yùn)輸合同和海上救助合同”。[6]

以上界定,都是中國(guó)海商法學(xué)界近20年來(lái)對(duì)海上拖航合同法律性質(zhì)的代表性意見(jiàn)?？梢?jiàn),學(xué)界對(duì)海上拖航合同法律性質(zhì)的觀點(diǎn)趨于大同,即主要集中在海上拖航合同的獨(dú)立性問(wèn)題上,進(jìn)而將海上拖航合同與海上運(yùn)輸合同、海上救助合同等區(qū)別開(kāi)來(lái)。應(yīng)該說(shuō),這在中國(guó)海商法制度研究的早期是非常必要和重要的,這一研究成果使海上拖航與諸多海商法律制度得以區(qū)分并自成體系。

但在其他海商研究成果不斷推陳出新的今天,海上拖航尤其是其法律性質(zhì)的研究卻停下了前進(jìn)的腳步。現(xiàn)在提及海上拖航合同的獨(dú)立性問(wèn)題已是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí),而研討卻不應(yīng)僅限于此,諸如海上拖航合同是否具有更明確的法律屬性,法律性質(zhì)會(huì)對(duì)合同當(dāng)事人產(chǎn)生怎樣的影響,能否以海商法或民法理論對(duì)其性質(zhì)進(jìn)行界定等問(wèn)題,使人對(duì)海上拖航合同法律性質(zhì)的研究顯有“意猶未盡”之感。

(二)海上拖航合同的歸屬范疇

曾有學(xué)者運(yùn)用合同法理論對(duì)海上拖航合同的性質(zhì)加以明確,認(rèn)為海上拖航合同應(yīng)屬合同法上的承攬合同范疇。[7]其定性的主要依據(jù)是,海上拖航合同是以承拖人完成一定的工作成果,即完成拖航任務(wù)而非僅僅不問(wèn)結(jié)果地提供勞務(wù)作為其報(bào)酬請(qǐng)求為要件和前提的,實(shí)現(xiàn)工作成果是訂立和履行拖航合同的目的,因此具有承攬合同的法律性質(zhì)。這種對(duì)海上拖航合同法律性質(zhì)的深入探索是完全值得肯定的,它克服了“獨(dú)立性問(wèn)題”的認(rèn)識(shí)局限。但就其論點(diǎn)而言,筆者有不同看法。

雖然從海上拖航合同定義上看,《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)第155條將“被拖物經(jīng)海路從一地拖至另一地”與“支付拖航費(fèi)”放在一起表述,似乎完成拖航任務(wù)是請(qǐng)求支付拖航報(bào)酬的要件。如果這一邏輯關(guān)系成立,則海上拖航合同的法律性質(zhì)是承攬合同,但究其立法本意,卻并非如此。

首先,通常情況下,完成拖航任務(wù)并不被認(rèn)為是承拖人的主要合同義務(wù),[2]233[8]因此不應(yīng)成為承拖人請(qǐng)求拖航報(bào)酬的前提和條件,即未完成拖航作業(yè)并不當(dāng)然剝奪承拖人的報(bào)酬請(qǐng)求權(quán),由此承拖人也不應(yīng)具有承攬人的法律地位。

其次,免責(zé)條款在海上拖航合同中的適用,使其法律性質(zhì)與承攬合同具有本質(zhì)區(qū)別。國(guó)際上普遍適用的海上拖航合同是由專業(yè)拖航企業(yè)事先擬定的格式合同,合同在“約定”中一般都不約而同地設(shè)計(jì)有免責(zé)條款,而免責(zé)條款通常都有利于承拖方。比如,《波羅的海和國(guó)際海事協(xié)會(huì)國(guó)際海上拖航合同(承包)》第18條第2款(b)項(xiàng)約定:

“不論是否由于拖輪船東、其工作人員或代理人違反合同、疏忽或任何過(guò)失而發(fā)生以下情況,均由租用人(被拖方)單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任,并對(duì)船東、其工作人員或代理人無(wú)任何追索權(quán):

(i)無(wú)論何種原因?qū)Ρ煌衔镌斐苫蚴蛊湓馐艿娜魏涡再|(zhì)的滅失或損害。

(ii)由于與被拖物接觸或由于被拖物形成的障礙對(duì)第三方或其財(cái)物造成的或使其遭受的任何性質(zhì)的滅失或損害……”

再如,《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)拖航合同》第18條第2款(b)項(xiàng)也有與前述合同基本一致的條款。

這些免責(zé)條款傳遞出一種信號(hào),即如果該免責(zé)條款有效,則即使在承拖方未能完成拖航任務(wù)的情況下,仍然有權(quán)獲得報(bào)酬。這一論斷與承攬合同的法律性質(zhì)完全相悖,而事實(shí)情況卻正是如此。本文將在后面對(duì)拖航合同免責(zé)條款的效力及適用問(wèn)題進(jìn)行詳述。由上可見(jiàn),對(duì)海上拖航合同的法律性質(zhì)仍有必要進(jìn)行深入研究,以求明晰。

三、實(shí)踐糾紛:“廣州海上救助打撈局訴香港鉅業(yè)遠(yuǎn)東有限公司海上拖航合同糾紛案”

實(shí)踐中,因?qū)Ｉ贤虾胶贤尚再|(zhì)認(rèn)定不清也引發(fā)了諸多糾紛乃至訴訟。在“廣州海上救助打撈局訴香港鉅業(yè)遠(yuǎn)東有限公司海上拖航合同糾紛案”中,合同當(dāng)事方簽訂的拖航合同約定,由原告拖輪拖帶被告所屬的浮吊,拖航目的地是在香港南丫錨地或者廣州間選擇,目的地的準(zhǔn)確地點(diǎn)應(yīng)是可使拖船和被拖物安全及易于進(jìn)入、操作和使拖船安全駛離,并應(yīng)按照當(dāng)?shù)鼗蛘咂渌?guī)定,能使拖船獲準(zhǔn)交付被拖物的地點(diǎn)。[10]

本案爭(zhēng)議就因原被告對(duì)拖帶目的地,即廣州轄區(qū)內(nèi)的兩個(gè)錨地的選擇權(quán)而起,案件的爭(zhēng)議焦點(diǎn)即是原被告雙方中的哪一方享有對(duì)拖航目的地的選擇權(quán)問(wèn)題。究其實(shí)質(zhì),本案是關(guān)于承拖方與被拖方對(duì)拖航中的控制權(quán)(即指揮權(quán))所發(fā)生的爭(zhēng)議。如果能夠明確此次拖航的控制方,則在合同目的地條款有效性的前提下(審判中,海事法院判決已對(duì)拖航合同的有效性予以確認(rèn)),控制方應(yīng)當(dāng)享有對(duì)拖航目的地的選擇權(quán),而這種控制權(quán)的取得則是基于合同性質(zhì)對(duì)當(dāng)事方的權(quán)利和義務(wù)所作的判斷。

確定控制權(quán)歸屬可以依據(jù)拖航合同的約定或法律規(guī)定。目前國(guó)際上適用的海上拖航合同中,有的訂有“服務(wù)性質(zhì)”條款,該條款可以提示出拖航控制權(quán)歸屬,同時(shí)也可揭示拖航合同的法律性質(zhì),但在本案中并未予以明示。另外,《海商法》在拖航合同定性立法上的缺位也使得本案無(wú)法可依,由此帶來(lái)司法實(shí)踐中的盲目性。

從這個(gè)案例看,控制權(quán)問(wèn)題與海上拖航合同的法律性質(zhì)密切聯(lián)系。不同性質(zhì)的海上拖航合同,承拖雙方的權(quán)利、義務(wù)不同,拖航作業(yè)中的責(zé)任劃分也不同,因此,控制方的主體資格也有所不同。厘清海上拖航合同的法律性質(zhì)對(duì)解決拖航實(shí)踐中的法律問(wèn)題具有十分重要的作用。

四、域外視角:兩大法系對(duì)“指揮權(quán)原則”的選擇

前述案例中提到的控制權(quán)問(wèn)題在海上拖航的域外法實(shí)踐中被稱為“指揮權(quán)原則”。在對(duì)海上拖航合同法律性質(zhì)的界定及論證中,普通法系的“指揮權(quán)”原則是其重要的理論研究成果,而大陸的成文法則在立法規(guī)定中詮釋了該法律原則。

(一)普通法上的“指揮權(quán)原則”

“指揮權(quán)原則”在普通法系國(guó)家被廣泛接受,各國(guó)在具體適用上雖略有差異,但在主要原則方面卻保持著高度的一致性。

在普通法下,指揮權(quán)原則即意味著法院“根據(jù)合同條款和比如究竟由拖航雙方中的哪一方實(shí)際控制和指揮拖航作業(yè)等具體情況予以判定”指揮權(quán)的法律原則[Quarman v.Burnett,(1840)6 M.&W.499,p.508,151E.R 509,p.531(Exch.)]。這是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題。這一表述可引申出以下兩層意思。

第一,“指揮權(quán)原則”是一種法院判定指揮權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)。依此標(biāo)準(zhǔn)判定的結(jié)果是明確指揮權(quán)的歸屬,即將指揮權(quán)賦予承拖方還是被拖方,從而明確拖航當(dāng)事方的法律地位及權(quán)利義務(wù)關(guān)系。判定的最終目的是確定某一具體海上拖航合同及拖航行為的法律性質(zhì),進(jìn)而作為法院審理海上拖航合同糾紛的定案依據(jù)。這就意味著不同的合同當(dāng)事人享有指揮權(quán),其拖航合同的法律性質(zhì)應(yīng)有所不同。

如果由被拖方來(lái)行使拖航作業(yè)中的指揮權(quán),則承拖方須依被拖方的指示行事,那么,在拖航合同雙方間便形成了一種具有主雇身份的合同關(guān)系,或稱“勞務(wù)雇傭合同關(guān)系”。在此條件下,被拖方應(yīng)對(duì)拖航作業(yè)中產(chǎn)生的滅失或損害承擔(dān)主要的法律責(zé)任及更多的舉證義務(wù)。

反之,如果由承拖方來(lái)掌控拖航作業(yè)的操作過(guò)程,則在拖航合同雙方便不存在主雇關(guān)系,而是一種由承拖方依自己意思提供服務(wù),拖帶被拖物的服務(wù)合同關(guān)系。在此情形下,承托方顯然要承擔(dān)更多的法律責(zé)任及訴訟舉證義務(wù)。

由上可見(jiàn),運(yùn)用“指揮權(quán)原則”可以作為海上拖航合同法律性質(zhì)的客觀判斷標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)該原則對(duì)于司法審判活動(dòng)也具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

第二,“指揮權(quán)原則”在普通法上是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題。判斷指揮權(quán)的歸屬要依據(jù)拖航合同約定、拖航作業(yè)操作實(shí)際、拖航方式以及拖航區(qū)域等具體情況而定。拖航合同約定是否明確具體、操作拖航作業(yè)是否與合同約定一致、拖航方式是否可行、特定拖航區(qū)域作業(yè)是否符合通行的拖航慣例等,這些事實(shí)情況為法院判定案件提供了依據(jù)。當(dāng)然,如果被拖物無(wú)人操縱(如浮吊),便通常被認(rèn)定為是在拖輪的控制中。

但與大陸法不同,普通法因沒(méi)有明確的法律規(guī)范對(duì)指揮權(quán)問(wèn)題作出規(guī)定,故在普通法下,很難發(fā)現(xiàn)對(duì)海上拖航合同定性的法律適用問(wèn)題。在拖航案件發(fā)生事實(shí)爭(zhēng)議或不能查明事實(shí)情況時(shí),法官的自由裁量權(quán)又一次發(fā)揮了作用。

(二)大陸法中的成文法規(guī)定

在多數(shù)的大陸法系國(guó)家中,拖航當(dāng)事方的指揮權(quán)問(wèn)題被作為成文法而規(guī)定出來(lái)。

在法國(guó),1969年1月3日的第69-8號(hào)特別法第26條至第29條規(guī)定,港口的拖航合同在被拖船船長(zhǎng)的指揮下進(jìn)行,在公海上進(jìn)行的拖航在拖船船長(zhǎng)的控制下進(jìn)行。上述兩種情形,當(dāng)事人可以通過(guò)明示的書(shū)面約定授權(quán)對(duì)方船長(zhǎng)行使指揮權(quán),但指揮方需對(duì)拖航引起的各種損害負(fù)責(zé),除非其能證明損害系對(duì)方的過(guò)錯(cuò)所致。

對(duì)此規(guī)定筆者發(fā)現(xiàn):首先,法國(guó)法對(duì)拖航指揮權(quán)規(guī)定的范圍并不限于“海上”,而是囊括了港區(qū)內(nèi)拖航?！逗Ｉ谭ā穼?duì)此并無(wú)明文規(guī)定,但學(xué)界一般也認(rèn)為公海上的指揮權(quán)應(yīng)由承拖方享有。將“指揮權(quán)原則”訂入成文法的做法,對(duì)中國(guó)的立法實(shí)踐是具借鑒意義的。其次,在指揮權(quán)歸屬上,法國(guó)法將港口拖航的指揮權(quán)交由被拖船船長(zhǎng),而把公海拖航的指揮權(quán)交由拖船船長(zhǎng),這與普通法系國(guó)家的通行做法剛好相反。[1]150這一點(diǎn)值得注意。不僅如此,法國(guó)法將法定指揮權(quán)條款置于約定指揮權(quán)條款之前,有強(qiáng)調(diào)法定的意圖,這可能與大陸法系的成文法傳統(tǒng)有關(guān),但在筆者看來(lái),拖航合同作為典型的海商事合同,其約定優(yōu)先原則當(dāng)屬其立法理念。因此,筆者認(rèn)為,在法律規(guī)定的邏輯性上,該法仍有值得商榷之處。

通過(guò)以上分析,筆者發(fā)現(xiàn)在界定海上拖航合同的法律性質(zhì)方面,兩大法系不約而同地選擇了“指揮權(quán)原則”,并以各自的方式適用該原則來(lái)解決海上拖航中的實(shí)際問(wèn)題。正如學(xué)者威廉·泰特雷先生所言:“無(wú)論是在大陸法系還是在普通法系中,上述后兩種拖航合同(指兩種不同性質(zhì)的海上拖航合同),完全是可以通過(guò)運(yùn)用被稱為‘指揮權(quán)原則’的判斷標(biāo)準(zhǔn)予以清楚地區(qū)分開(kāi)來(lái)?！盵1]149因此,充分認(rèn)識(shí)和考辨域外法中的“指揮權(quán)原則”,對(duì)中國(guó)海上拖航合同的理論與實(shí)踐應(yīng)有裨益。

五、中國(guó)海上拖航合同立法完善:“指揮權(quán)原則”的引入

通過(guò)以上分析,筆者認(rèn)為,僅將海上拖航合同的法律性質(zhì)界定為一種獨(dú)立的合同,已不能滿足理論研究和法律實(shí)踐的需要,應(yīng)當(dāng)深入問(wèn)題實(shí)質(zhì),進(jìn)一步明晰海上拖航合同的法律性質(zhì),為完善中國(guó)海上拖航合同的立法提供有益而切實(shí)可行的參考意見(jiàn)。

(一)中國(guó)相關(guān)立法的滯后性

中國(guó)對(duì)海上拖航合同的明文法律規(guī)定始于《海商法》。實(shí)際上,早在1951年開(kāi)始,中國(guó)就成立了海商法起草委員會(huì)。1963年10月11日的《中華人民共和國(guó)海商法(草案)》第九稿已涉及“船舶拖帶”的法律規(guī)定,其間雖經(jīng)歷了29次草案修改,但始終將海上拖航合同的內(nèi)容作為獨(dú)立章節(jié)設(shè)置。[9]可以說(shuō),《海商法》的頒布在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)立法領(lǐng)域中堪稱一部規(guī)定相當(dāng)完備的部門法,即使是與同時(shí)代的世界各海運(yùn)國(guó)家的法典式海商法相比,“也是一部最為新穎、有其獨(dú)特風(fēng)格和特點(diǎn)的一部法律”。[9]

在肯定《海商法》歷史功績(jī)的同時(shí),也應(yīng)當(dāng)客觀地看到,這部海商法的立法過(guò)程主要還是“借鑒和吸收”外國(guó)法和國(guó)際條約的過(guò)程。就海上拖航合同而言,如前文所述,由于國(guó)外有關(guān)海上拖航的立法與國(guó)際條約也存在“先天不足”的問(wèn)題,因此,《海商法》對(duì)海上拖航合同的法律性質(zhì),除在章節(jié)設(shè)計(jì)上承認(rèn)其獨(dú)立性外,并無(wú)其他規(guī)定,《海商法》自1992年通過(guò)后至今未曾經(jīng)歷過(guò)一次修改,法律規(guī)定的滯后性已經(jīng)比較明顯,這其中當(dāng)然也包括對(duì)海上拖航合同基本問(wèn)題的認(rèn)識(shí)問(wèn)題,而深入研討海上拖航合同的法律性質(zhì),是完善海上拖航合同立法的前提。

(二)兩種性質(zhì)海上拖航合同的界定

從法律關(guān)系上看,海上拖航合同是一種由承拖人提供拖航勞務(wù),由被拖人支付報(bào)酬的合同,拖航只是合同履行的行為方式,并未揭示出它的法律性質(zhì)。從合同法原理看,海上拖航合同仍屬于無(wú)名合同。

以海上拖航合同的獨(dú)立性為出發(fā)點(diǎn),以借鑒域外法中的“指揮權(quán)原則”為切入點(diǎn),筆者認(rèn)為可將海上拖航合同界定為勞務(wù)雇傭合同和新型的服務(wù)合同兩種性質(zhì)。

前者是由被拖人享有指揮權(quán)的情形,承拖人僅以服從被拖人指示而提供勞務(wù)為其主要義務(wù),拖航報(bào)酬以提供勞務(wù)作為支付條件,與拖航結(jié)果無(wú)必然聯(lián)系。被拖人在此類合同中應(yīng)承擔(dān)主要的法律責(zé)任。

后者是由承拖人享有指揮權(quán)的情形,承拖人不僅需要提供勞務(wù),還負(fù)有主動(dòng)拖帶被拖物到指定地點(diǎn)的義務(wù)。承拖人在此類合同中應(yīng)承擔(dān)主要的法律責(zé)任。這種性質(zhì)的拖航合同與承攬或委托合同頗有些相似,但如前文所述,承拖方可以通過(guò)合同免責(zé)條款排除自身“交付工作成果”的義務(wù),而這在承攬合同中顯然應(yīng)屬無(wú)效條款,因此,這類海上拖航合同不能與承攬合同相混淆,筆者稱之為新型的服務(wù)合同。明晰這兩種法律性質(zhì),對(duì)合理分配承拖雙方的權(quán)利、義務(wù)與舉證責(zé)任具有重要的指導(dǎo)意義。

(三)謹(jǐn)慎適用海上拖航合同中的免責(zé)條款

免責(zé)條款就是當(dāng)事人在合同中訂立的用以免除或限制其未來(lái)合同責(zé)任的條款。免責(zé)條款可以排除法律的任意性的規(guī)定。在海上拖航合同關(guān)系,免責(zé)條款特別是免除承拖人責(zé)任的條款被普遍使用。免責(zé)條款可以直接阻斷當(dāng)事人的合同權(quán)利、義務(wù)關(guān)系,因此也對(duì)海上拖航合同的法律性質(zhì)產(chǎn)生影響。筆者認(rèn)為對(duì)免責(zé)條款的有效性認(rèn)定及其適用問(wèn)題應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持審慎的態(tài)度。

1.免責(zé)條款的有效性問(wèn)題

國(guó)際上適用的海上拖航合同一般都在“責(zé)任”條款中設(shè)有免責(zé)條款。也許是基于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的考慮,多數(shù)海運(yùn)國(guó)家都允許在合同中訂入該項(xiàng)條款,并在免責(zé)條款效力的問(wèn)題上顯得較為寬容。但是,也有國(guó)家保持著嚴(yán)格審慎的態(tài)度。

比如,在the“Bisso”案中,承拖方在拖航合同中訂立的操作管理過(guò)失免責(zé)條款,被美國(guó)聯(lián)邦最高法院以違反公共政策及有損公益為由判決無(wú)效,即是判例中的典型。[11]

總的看來(lái),免責(zé)條款一般會(huì)被認(rèn)定為有效。但在法國(guó),承拖人存在嚴(yán)重過(guò)失或者欺詐的情形應(yīng)被考慮除外。

《海商法》第162條第2款和第3款為承拖方免責(zé)提供了法律依據(jù),同時(shí)該條規(guī)定也賦予了合同當(dāng)事人約定優(yōu)先的效力。

在司法實(shí)踐中,法院就審理過(guò)認(rèn)定免責(zé)條款有效的案例。在“香港井川國(guó)際航運(yùn)集團(tuán)訴華威近海船舶服務(wù)有限公司和交通部上海海上救助打撈局海上拖航合同糾紛”案中,法院基于當(dāng)事方在“TOW CON”國(guó)際遠(yuǎn)洋拖帶協(xié)議中就各方的責(zé)任與豁免均已作出明確規(guī)定,認(rèn)定無(wú)論華威公司在履行拖航合同中是否存有過(guò)失,都不應(yīng)對(duì)“昌鑫”輪(被拖輪)的滅失承擔(dān)任何賠償責(zé)任。[12]

由此可見(jiàn),中國(guó)司法實(shí)踐在對(duì)待免責(zé)條款效力的態(tài)度上與國(guó)際做法基本一致。

2.免責(zé)條款的適用問(wèn)題

從合同法原理看,免責(zé)條款是契約自由原則發(fā)揮到“淋漓盡致”階段的產(chǎn)物。但隨著合同法理論的發(fā)展與進(jìn)步,學(xué)界對(duì)免責(zé)條款不能無(wú)條件地免責(zé)已達(dá)成共識(shí)。就解決合同免責(zé)條款的法律適用問(wèn)題,國(guó)外法律及學(xué)說(shuō)在基本原則方面,主張運(yùn)用公序良俗、誠(chéng)實(shí)信用原則;在具體理論方面,有合理的風(fēng)險(xiǎn)分配理論、企業(yè)的合理化經(jīng)營(yíng)理論、過(guò)錯(cuò)程度規(guī)則理論、根本違約規(guī)則及理論等。[13]此中原委雖不是本文論證的重點(diǎn),但在筆者看來(lái),海上拖航合同免責(zé)條款的適用問(wèn)題,仍應(yīng)以尊重國(guó)際慣例為導(dǎo)向,同時(shí)兼顧個(gè)案實(shí)際情況予以慎重處理。

(四)完善中國(guó)海上拖航合同立法的建議

通過(guò)對(duì)海上拖航合同法律性質(zhì)的縱向論證,可以為健全和完善《海商法》關(guān)于海上拖航合同的相關(guān)法律規(guī)定提供指導(dǎo)性建議。筆者認(rèn)為可從以下兩個(gè)方面入手。

首先,借鑒大陸成文法規(guī)定的立法傳統(tǒng),將“指揮權(quán)原則”納入《海商法》的法律規(guī)定當(dāng)中,規(guī)定范圍限于海上拖航。但在指揮權(quán)主體的選擇上,筆者并不贊同大陸法中將指揮權(quán)賦予承拖方的做法。

筆者認(rèn)為,公海上拖航應(yīng)將指揮權(quán)賦予被拖方更為合理。因?yàn)樵诠Ｉ?被拖方對(duì)被拖物及載運(yùn)貨物的自身狀況、拖航航程及目的地選擇等拖航因素的把握應(yīng)當(dāng)更好,而這些條件都將最終決定拖輪能否成功完成拖航任務(wù)。

當(dāng)然,國(guó)際上的拖航慣例也應(yīng)成為中國(guó)立法規(guī)定中的主要考慮因素。同時(shí)立法中還應(yīng)明確,拖航引起的各種滅失和損害由被拖船負(fù)責(zé),除非其能證明是由拖船的過(guò)錯(cuò)所致。另外,對(duì)于港區(qū)內(nèi)的拖航作業(yè)應(yīng)由其他法律法規(guī)予以規(guī)定。

其次,立法上應(yīng)規(guī)定允許拖航當(dāng)事人通過(guò)明確的書(shū)面約定授權(quán)承拖方指揮拖船。在法律條款的設(shè)計(jì)上,筆者認(rèn)為,應(yīng)將“約定條款”置于“指揮權(quán)原則”條款之前。這雖然只是個(gè)細(xì)微的調(diào)整,但思索后發(fā)現(xiàn),區(qū)別仍然存在。因?yàn)橹笓]權(quán)原則是任意性的法律規(guī)定,合同約定優(yōu)于法定原則,客觀上要求在法律條文的安排上應(yīng)對(duì)此有所考慮。更何況國(guó)際上對(duì)海上拖航指揮權(quán)由誰(shuí)享有的做法并不一致,具有代表性的英國(guó)與法國(guó)在指揮權(quán)賦權(quán)主體的做法上就恰好相反,因此,在立法規(guī)定上突出當(dāng)事人約定的設(shè)計(jì)應(yīng)屬法律制定的本意。

六、結(jié)語(yǔ)

海上拖航合同的法律性質(zhì)問(wèn)題是拖航法律制度的一個(gè)基本問(wèn)題。在海上拖航服務(wù)日益專業(yè)化和規(guī)范化的今天,以“指揮權(quán)原則”為標(biāo)準(zhǔn)的法律性質(zhì)界定,對(duì)《海商法》的立法意義及海上拖航服務(wù)的實(shí)踐意義是具有指導(dǎo)性的。從明晰海上拖航合同的法律性質(zhì)入手,可以兼顧海上拖航雙方的利益平衡,同時(shí)促進(jìn)拖航服務(wù)領(lǐng)域的新發(fā)展。

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