王 颋 濟(jì)南國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司外場(chǎng)指揮保障中心

老舊飛機(jī)故障經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與分析

王 颋 濟(jì)南國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司外場(chǎng)指揮保障中心

需要特別說明的是，老齡航空器并沒有一個(gè)統(tǒng)一明確的時(shí)間界定，也不是指航空器已經(jīng)老化或者界定為老齡航空器就意味著不再適航了，僅意味著各民航當(dāng)局開展對(duì)航空器結(jié)構(gòu)的持續(xù)完整性評(píng)估和檢查工作的計(jì)劃，而且隨著航空器初始審定標(biāo)準(zhǔn)的提高（如損傷容限原則的應(yīng)用），不同機(jī)型進(jìn)行此評(píng)估和檢查的范圍也不盡相同。另外，航空運(yùn)營(yíng)人還應(yīng)當(dāng)充分地認(rèn)識(shí)到，雖然航空器進(jìn)入老齡后結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性的問題更為突出，但結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性的評(píng)估和檢查工作將涉及航空器進(jìn)入老齡前的工作，尤其是發(fā)生結(jié)構(gòu)修理和改裝的情況，因此在每次進(jìn)行結(jié)構(gòu)修理和改裝時(shí)都要考慮保持結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性的因素。

隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增加及飛機(jī)的老舊化，疑難性隱蔽性故障逐漸增加。從MES系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)來看，機(jī)隊(duì)機(jī)電方面的故障集中在空調(diào)增壓系統(tǒng)、防火系統(tǒng)、飛行操縱系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、引氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)方面。

一、空調(diào)增壓系統(tǒng)

空調(diào)系統(tǒng)的主要功能是為駕駛艙客艙提供符合要求的空調(diào)氣，這也是增壓系統(tǒng)能正常工作的前提。

組件跳開故障是空調(diào)系統(tǒng)的多發(fā)故障，從實(shí)際原因來看，空調(diào)熱交換器過臟堵塞占較大部分，此時(shí)可能伴隨沖壓門全開燈亮的現(xiàn)象；ACM故障、過熱電門或線路問題也可能引發(fā)組件跳開。因此，確?？照{(diào)熱交換器的清潔是預(yù)防組件跳開故障的主要方法。目前機(jī)隊(duì)空調(diào)熱交換器已經(jīng)采取定期清洗的方案，但仍不能保證完全正常，夏季此故障多發(fā)時(shí)往往會(huì)頻繁更換熱交換器，建議在故障多發(fā)季節(jié)適當(dāng)增加航材備件的保障。

隨著飛機(jī)使用時(shí)間的增加，機(jī)身結(jié)構(gòu)、各艙門的使用，使得機(jī)身增壓區(qū)域的密閉性下降，會(huì)影響增壓系統(tǒng)的性能，空調(diào)供氣能力和相關(guān)活門的動(dòng)作情況也會(huì)影響增壓系統(tǒng)，引起客艙高度不能保持和客艙升降率過大的故障。因此，增壓系統(tǒng)故障應(yīng)從空調(diào)供氣、外流活門及其控制、增壓區(qū)域密閉性等幾個(gè)方面逐一排查，發(fā)現(xiàn)部件性能下降或漏氣點(diǎn)時(shí)要徹底更換或修復(fù)，不能掉以輕心，因?yàn)樗鼈儗?duì)飛機(jī)增壓的影響效果是疊加的，最終可能導(dǎo)致增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障。空調(diào)供氣和外流活門及控制方面的問題大多是因部件故障，更換部件后就可排除；增壓區(qū)域的密閉性修理涉及機(jī)身結(jié)構(gòu)，在航線維護(hù)中完成在時(shí)間和人力方面都有難度，因此應(yīng)該注重在大級(jí)別定檢過程中對(duì)增壓區(qū)域密閉性進(jìn)行詳細(xì)檢查和修理，做到未雨綢繆。

二、防火系統(tǒng)

在防火系統(tǒng)中翼身過熱探測(cè)故障是老舊飛機(jī)頻繁發(fā)生的故障。翼身過熱探測(cè)系統(tǒng)監(jiān)控機(jī)翼和后機(jī)身下部發(fā)生過熱的情況。過熱探測(cè)元件失效是故障頻繁發(fā)生的主要原因?？梢圆樵兘M件上的故障代碼來縮小失效元件的范圍，再對(duì)范圍內(nèi)的元件逐段隔離，最終排除故障。目前波音公司沒有對(duì)過熱探測(cè)元件的改進(jìn)計(jì)劃，可以在定檢中對(duì)失效頻率較高的過熱探測(cè)元件按照AMM26-18-11手冊(cè)進(jìn)行詳細(xì)測(cè)試，提前更換有失效趨勢(shì)的元件，預(yù)防故障的發(fā)生。

三、飛行操縱系統(tǒng)

737-300飛機(jī)的飛行操縱系統(tǒng)多是由機(jī)械液壓控制，隨著飛機(jī)的老化，機(jī)械方面的磨損、液壓管路和部件的滲漏呈多發(fā)趨勢(shì)。另外，在飛行操縱系統(tǒng)指示和警告方面，位置電門和線路問題也比較突出。

飛行過程中為保持平飛狀態(tài)駕駛盤偏轉(zhuǎn)的故障在飛行操縱系統(tǒng)故障中屬于多發(fā)疑難故障。任何可能導(dǎo)致飛機(jī)左右升力不一致的情況，都會(huì)引起平飛狀態(tài)駕駛盤的偏轉(zhuǎn)。后緣襟翼、前緣襟翼和縫翼、擾流板系統(tǒng)、副翼本身的校裝、方向舵校裝在這個(gè)故障中都會(huì)涉及。從波音手冊(cè)和歷年的排故經(jīng)驗(yàn)看，故障大多集中在后緣襟翼系統(tǒng)。包括外側(cè)后緣襟翼前襟翼滑架失效導(dǎo)致前襟翼扭斜、后緣襟翼中襟翼SPINDLE裂紋、內(nèi)側(cè)后緣襟翼后襟翼驅(qū)動(dòng)離合器失效導(dǎo)致后襟翼不能到達(dá)預(yù)定位置等。以上都是機(jī)械失效，排除故障需要豐富的經(jīng)驗(yàn)和耐心。擾流板和前緣裝置引起駕駛盤偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象在我公司機(jī)隊(duì)較為少見，但也不能在排故過程中忽略這方面的因素。

前緣裝置指示故障多發(fā)的原因是臨近傳感器和傳感器線路的老化。前緣裝置指示系統(tǒng)涉及二十幾個(gè)傳感器和它們與指示組件之間的線路，任何一個(gè)失效都會(huì)在駕駛艙的指示面板上有所反映。傳感器與飛機(jī)線路是通過接線片壓接的，壓接處隨著時(shí)間的推移受潮腐蝕后阻值增加，就會(huì)引發(fā)故障。在更換傳感器時(shí)，應(yīng)找到原先壓接的接線片，并在該處重新壓接，盡量不要在線路上增加接線片，因?yàn)樵黾咏泳€片的同時(shí)也增加了指示故障的可能性。另外機(jī)組與機(jī)務(wù)兩方面對(duì)MEL中前緣指示保留條件有時(shí)理解不一致，也增加了航班的延誤數(shù)量，這方面問題應(yīng)與飛行部深入溝通解決。

起飛警告故障總是在飛機(jī)入跑道后發(fā)生，因?yàn)轱w機(jī)不能長(zhǎng)時(shí)間占用跑道，所以較易滑回檢查，造成航班延誤。襟翼、擾流板、安定面和停留剎車系統(tǒng)中任何一個(gè)系統(tǒng)不在起飛要求位置，都會(huì)觸發(fā)起飛警告。老舊飛機(jī)擾流板手柄使用時(shí)間長(zhǎng)了以后內(nèi)部發(fā)澀，如果不用力的話可能不能正確放入下卡位，無法作動(dòng)微動(dòng)電門就會(huì)導(dǎo)致故障，而微動(dòng)電門本身故障或者調(diào)節(jié)不到范圍，也會(huì)引起故障發(fā)生。機(jī)隊(duì)大多數(shù)起飛警告故障都是上面原因造成的，因此在接到故障通報(bào)后首先檢查擾流板手柄是否完全在下卡位，可以快速確定故障原因。

四、起落架系統(tǒng)

737-300飛機(jī)的起落架系統(tǒng)是比較成熟的系統(tǒng)，很少出現(xiàn)起落架真正無法放下的情況。我公司機(jī)隊(duì)在起落架方面的故障主要集中在起落架位置指示、起落架手柄以及起落架減震支柱漏油這幾類故障上。

起落架的位置信號(hào)由安裝在起落架上的6個(gè)臨近傳感器來提供。信號(hào)提供到E11架中的邏輯卡，再由邏輯卡點(diǎn)亮駕駛艙相應(yīng)的起落架紅燈或綠燈。臨近傳感器直接安裝在起落架上，工作環(huán)境比較惡劣，隨著使用時(shí)間的增加容易出現(xiàn)故障。近期的起落架指示故障大多是由臨近傳感器引起。值得注意的是，在更換臨近傳感器時(shí)應(yīng)按照手冊(cè)要求在輪艙內(nèi)的插頭處接線，以避免線路壓接帶來的阻值增加，影響起落架位置正確指示。737-300飛機(jī)起落架位置只有一套傳感系統(tǒng)來感應(yīng)，出現(xiàn)故障后，需要機(jī)組人員通過起落架位置觀察窗口來確認(rèn)紅色標(biāo)線是否對(duì)齊，而大多數(shù)機(jī)組人員對(duì)此并不熟悉，增加了機(jī)組人員的心理壓力?？梢耘c飛行部協(xié)商進(jìn)行這方面培訓(xùn)，避免在出現(xiàn)起落架指示問題時(shí)，機(jī)組不能確定起落架實(shí)際位置的情況。

起落架手柄在地面由電磁鎖鎖定在放下位，防止起落架誤收起，飛機(jī)起飛后電磁鎖通電解除鎖定。如果電磁鎖沒有正確作動(dòng)，就會(huì)出現(xiàn)起飛后起落架手柄不能作動(dòng)的情況，但此時(shí)手柄并未卡阻。此故障原理簡(jiǎn)單，但出現(xiàn)這種情況飛機(jī)通常會(huì)返航造成延誤。從機(jī)隊(duì)情況看，電磁鎖本身失效或電磁鎖跳開關(guān)跳出是主要原因。發(fā)生故障后及時(shí)檢查跳開關(guān)，可以快速排除故障。

起落架減震支柱漏油故障主要是氣溫影響、減震支柱鏡面臟、內(nèi)部磨損引起。以上原因都會(huì)使支柱內(nèi)封嚴(yán)破損漏油，保證減震支柱鏡面的潔凈可以起一定的預(yù)防作用。

五、引氣系統(tǒng)

引氣壓力低是引氣系統(tǒng)的主要故障，并可能伴隨引氣跳開的現(xiàn)象，涉及的部件較多。隨著時(shí)間的增加，氣動(dòng)部件磨損失效會(huì)導(dǎo)致引氣壓力不正常，或者為零。由于引氣是防冰系統(tǒng)工作的必要條件，如果引氣失效，飛機(jī)放行就要受到天氣限制。發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車范圍和在高功率情況下引氣源是不同的，因此掌握故障發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)就顯得非常重要。慢車范圍時(shí)的引氣故障是由高壓級(jí)引氣控制部件引起，高功率時(shí)引氣故障可能由低壓級(jí)引氣控制部件或預(yù)冷器系統(tǒng)部件引起。值得注意的是，因?yàn)檎麄€(gè)引氣系統(tǒng)是氣動(dòng)機(jī)械式的，部件之間的信號(hào)管滲漏或者堵塞也會(huì)造成故障，并且故障非常隱蔽，在排故過程中如果已經(jīng)排除多個(gè)部件，就應(yīng)該拆下信號(hào)管詳細(xì)檢查其有無滲漏或堵塞。

六、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)

隨著使用時(shí)間的增加，CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)的MEC、VBV系統(tǒng)、D1208/D1210插頭等容易發(fā)生故障。

MEC是液壓機(jī)械式的發(fā)動(dòng)機(jī)主控制部件，隨時(shí)間的推移內(nèi)部機(jī)件會(huì)發(fā)生磨損，造成發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)溫度高、加速慢等問題，甚至于不能達(dá)到指定功率。這種磨損是慢慢積累的，因此可以通過裝機(jī)時(shí)間來大致判斷MEC的狀態(tài)，幫助排故工作的進(jìn)行。

VBV系統(tǒng)的活門之間是通過軟軸連接的，如果軟軸失效會(huì)使部分VBV活門不能正常作動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起飛功率時(shí)，VBV活門無法關(guān)閉導(dǎo)致排氣溫度較平常大為上升，并有超溫趨勢(shì)。因此發(fā)生這類故障時(shí)，應(yīng)該詳細(xì)檢查VBV系統(tǒng)。

D1208/D1210插頭為駕駛艙提供發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度和振動(dòng)值指示。這兩個(gè)插頭安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)本體上，工作環(huán)境惡劣，故障后會(huì)引發(fā)排氣溫度和振動(dòng)值指示故障。這兩個(gè)插頭在定檢中已經(jīng)有檢查更換項(xiàng)目，但當(dāng)發(fā)生以上故障時(shí)，仍建議首先進(jìn)行檢查。

結(jié)束語

老舊飛機(jī)故障大多由下面原因引起：機(jī)械部件隨工作時(shí)間推移磨損或失效；電氣部件如傳感器、電門、探測(cè)元件等隨時(shí)間或作動(dòng)次數(shù)而老化；線路老化或線路裸露部分腐蝕。對(duì)通過測(cè)量檢查可以提前發(fā)現(xiàn)有失效趨勢(shì)的部件，進(jìn)行定期進(jìn)行檢查可以減少故障的發(fā)生頻率。

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.08.105