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        鋼筋混凝土空心橋墩抗震性能試驗(yàn)研究

        2011-02-13 11:55:22杜修力陳明琦
        振動(dòng)與沖擊 2011年11期
        關(guān)鍵詞:筋率軸壓橋墩

        杜修力,陳明琦,韓 強(qiáng)

        (北京工業(yè)大學(xué) 城市與工程安全減災(zāi)省部共建教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100124)

        近十年,我國(guó)橋梁工程發(fā)展迅速,在地勢(shì)險(xiǎn)峻的山區(qū),在城市高速連接之間,以及在廣闊的海面上,建成了一批結(jié)構(gòu)新穎、技術(shù)復(fù)雜、設(shè)計(jì)和施工難度大、科技含量高的高墩橋梁。為了實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì),節(jié)約高墩的成本,現(xiàn)在大部分工程都采用空心橋墩,因此,對(duì)于空心橋墩在地震災(zāi)害中的性能研究,具有重大實(shí)際意義。

        基于此工程背景,本次試驗(yàn)以鋼筋混凝土空心橋墩為研究對(duì)象,并對(duì)施工工序和養(yǎng)護(hù)條件要求極其嚴(yán)格,以保證空心橋墩的質(zhì)量,確保能夠準(zhǔn)確地模擬實(shí)際空心橋墩在地震中的受力狀態(tài)和破壞過程。根據(jù)現(xiàn)有的實(shí)驗(yàn)室條件,盡可能制作較大比例的試驗(yàn)試件,對(duì)其進(jìn)行水平低周往復(fù)加載試驗(yàn),評(píng)價(jià)其破壞機(jī)理和抗震性能。本文重點(diǎn)分析不同配筋率、軸壓比、箍筋間距對(duì)相同幾何尺寸的鋼筋混凝土空心橋墩抗震性能的影響。

        1 試驗(yàn)概括

        1.1 試件設(shè)計(jì)

        本次試驗(yàn)共有五個(gè)試件,編號(hào)分別為 S1、S2、S3、S4、S5,其幾何尺寸完全一致,外廓截面尺寸為500 mm×360 mm,空心截面尺寸為260 mm×120 mm,壁厚120 mm,有效高度2 880 mm??紤]到實(shí)際工程中空心橋墩的強(qiáng)度比較高,故混凝土用C40,縱筋及箍筋均為Ⅱ級(jí)鋼筋。實(shí)測(cè)鋼筋屈服強(qiáng)度385 N/mm2,極限強(qiáng)度413 N/mm2,混凝土立方體抗壓強(qiáng)度實(shí)測(cè)平均值為41.5 MPa。空心橋墩試件的尺寸圖如圖1、配筋圖如圖2、圖3所示。剪跨比為8.7,設(shè)計(jì)試驗(yàn)為彎曲破壞。5個(gè)試件分成3組,分別研究配筋率、軸壓比、箍筋間距的影響。第1組分析不同配筋的影響,包括S1和S2、S3和S4;第2組分析不同軸壓比的影響,包括S1和S3、S2和S4;第3組分析箍筋間距的影響,包括S2和S5。各試件的設(shè)計(jì)參數(shù)見表1。

        圖3 墩頭、基座配筋圖Fig.3 Reinforcement of top and base

        1.2 測(cè)試方案

        (1)加載裝置

        試驗(yàn)在北京工業(yè)大學(xué)城市與工程安全減災(zāi)省部共建教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,加載系統(tǒng)分為三個(gè)部分:豎向加載裝置、水平加載裝置、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。豎向加載系統(tǒng)由龍門架、加載梁和千斤頂組成,加載過程中,豎向力保持恒定,千斤頂隨試件同時(shí)水平移動(dòng)。水平荷載應(yīng)用MTS伺服系統(tǒng)液壓作動(dòng)器來(lái)控制,作動(dòng)器最大出力為1 000 kN,行程為±300 mm。作動(dòng)器固定在反力墻上,由反力墻提供支持。試件內(nèi)鋼筋粘貼應(yīng)變片,周圍布置位移計(jì)和混凝土應(yīng)變儀,用于采集試件內(nèi)部和外部變形數(shù)值。采集系統(tǒng)采用英國(guó)IMP數(shù)據(jù)采集設(shè)備,該系統(tǒng)由應(yīng)變傳感器、接線板、數(shù)據(jù)采集板和電腦組成,可單采或連采,采集速度為1次/2S。加載示意圖見圖4。

        表1 試驗(yàn)試件橋墩特性Tab.1 Specimen Properties

        (2)加載制度

        首先沿軸心在試件頂部施加豎向荷載,荷載值由軸壓比0.1、0.2分別計(jì)算確定,在試驗(yàn)過程中,豎向力的大小和方向保持不變。然后利用水平作動(dòng)器對(duì)試件頂部施加低周反復(fù)水平荷載。在加載過程中采用全程位移控制,屈服前力與位移成比例增加,加載不循環(huán);屈服后,變形增量加大,力的增量變小,每級(jí)加載循環(huán)一次。當(dāng)試件承載力出現(xiàn)明顯下降時(shí),結(jié)束試驗(yàn)。試驗(yàn)?zāi)P鸵妶D5。

        圖4 加載示意Fig.4 Experimental setup

        (3)量測(cè)內(nèi)容

        主要量測(cè)內(nèi)容包括:① 頂部豎向荷載;② 頂部水平荷載;③ 頂部水平位移及各測(cè)試點(diǎn)位移;④ 預(yù)測(cè)屈服點(diǎn)縱筋應(yīng)變;⑤ 與預(yù)測(cè)縱筋屈服同一高度處的箍筋應(yīng)變;⑥ 混凝土應(yīng)變。

        圖5 試驗(yàn)?zāi)P虵ig.5 Testing model

        2 試驗(yàn)結(jié)果及分析

        2.1 破壞過程及特征

        總體說(shuō)來(lái),五個(gè)試驗(yàn)試件均為彎曲破壞,且S1、S2、S3、S4 試件產(chǎn)生裂縫與屈服時(shí)的位移及其他破壞特征非常相似,5號(hào)試件與其他試件的破壞過程一致,只是出現(xiàn)裂縫和發(fā)生屈服時(shí)對(duì)應(yīng)的位移略有差別。試件從加載到破壞先后經(jīng)歷了彈性階段、彈塑性階段。

        第1級(jí)加載,試件無(wú)明顯變化,處于彈性階段。第2級(jí)加載,S1、S2、S3、S4試件荷載為峰值荷載的45% ~50%,S5試件為37%時(shí),在橋墩端部大約45 cm處出現(xiàn)一條水平細(xì)微裂縫。第3級(jí)加載,水平裂縫迅速、大量增加,分布在試件的四個(gè)方向,沿橋墩端部向上10、20、30、40、50、60、70 cm 處。卸載時(shí),裂縫閉合很好。第 4級(jí)加載,每隔10 cm繼續(xù)產(chǎn)生更多的水平裂縫,但卸載后,裂縫不再閉合,進(jìn)入彈塑性階段。之后隨著荷載的繼續(xù)增大,裂縫不斷發(fā)展。

        第6級(jí)加載,同一高度處的裂縫、及四個(gè)面的裂縫都開始貫通,形成一整條裂縫。橋墩與基座處起皮,出現(xiàn)裂縫。S1、S2、S3、S4試件從第7級(jí)加載,S5試件從第9級(jí)開始,幾乎沒有新的水平裂縫產(chǎn)生,但是變得越來(lái)越寬。墩角處出現(xiàn)短的豎向裂縫。

        圖6 試件破壞過程Fig.6 The process of breaking down

        第11級(jí)加載,在50 cm處發(fā)展為一條明顯的主裂縫,寬度為2 mm。加載面15 cm以下的混凝土表面和各墩角處開始剝落、壓碎。后期加載中,混凝土大面積嚴(yán)重剝落,加載面15 cm以下混凝土的保護(hù)層完全脫落,可以看見鋼筋,縱筋鼓起。最后,伴隨著“砰”地一聲,可以判斷出是縱筋斷裂,試驗(yàn)結(jié)束。

        整個(gè)加載中,各試件均經(jīng)歷了混凝土開裂、鋼筋屈服、混凝土表面初始剝落、混凝土表面完全剝落、鋼筋變形、鋼筋斷裂的破壞過程。顯著的現(xiàn)象是在橋墩表面每隔10 cm出現(xiàn)水平裂縫,整體形成“水波”式規(guī)則裂縫。試件破壞過程照片見圖6。

        2.2 滯回特性分析

        試件 S1、S2、S3、S4、S5的底部剪力 -頂點(diǎn)位移滯回曲線見圖7。由滯回曲線可見,試件開裂前,加載和卸載曲線基本重合,滯回曲線近似為直線,試件處于彈性階段,滯回環(huán)包圍的面積極小。試件開裂后,滯回環(huán)面積逐漸增大,呈現(xiàn)梭形。試件屈服后,加載循環(huán)一次,循環(huán)加載對(duì)應(yīng)的滯回環(huán)明顯比首次加載的要窄、細(xì)。隨后,滯回環(huán)越來(lái)越飽滿。達(dá)到峰值荷載后,滯回曲線逐漸出現(xiàn)“捏縮”現(xiàn)象,這是由于裂縫的寬度增大,產(chǎn)生了滑移。

        圖7 各試件滯回曲線Fig.7 Force-displacement response of bridge columns

        表2 空心橋墩承載力、位移實(shí)測(cè)值Tab.2 Load-carrying capacity and displacement

        2.3 試件承載力和位移

        各試件的開裂荷載、屈服荷載、最大荷載、極限荷載實(shí)測(cè)值及對(duì)應(yīng)位移見表2。其中,開裂荷載Fcr是試驗(yàn)過程中首次出現(xiàn)裂縫時(shí)對(duì)應(yīng)的荷載值,極限荷載Fu是試件承載力下降到最大值85%時(shí)的荷載,屈服荷載Fy由圖8確定。Fy/Fu為屈強(qiáng)比,Uu/Uy為延性系數(shù)。表中清楚地顯示了各試件的破壞參數(shù),現(xiàn)從配筋率、軸壓比、箍筋間距分析:

        (1)配筋率的影響:

        試驗(yàn)發(fā)現(xiàn),配筋率對(duì)橋墩性能的影響,是與軸壓比共同作用的。不考慮軸壓比作用下,隨著配筋率的增加,試件的開裂荷載、屈服荷載、峰值荷載和極限荷載均有所提高。延性系數(shù)下降,表示當(dāng)配筋率高時(shí),試件從明顯屈服到極限荷載發(fā)展的過程變快,對(duì)工程不利。如圖8,圖(a)表示軸壓比為0.1,圖(b)表示軸壓比為0.2。明顯看到,軸壓比大時(shí),配筋率高的橋墩承載力極大提高。

        圖8 屈服荷載的確定Fig 8 The method of define Fy

        (2)軸壓比的影響:

        軸壓比對(duì)橋墩的影響顯著。相同的構(gòu)件S1和S3,S2和S4在軸壓比分別為0.1、0.2的作用下,極限承載力分別提高了52.7%、174.2%,同時(shí)極限位移分別下降了13.3%、11.4%,延性比均下降了8.7%。說(shuō)明較大的軸向壓力一定程度上限制了空心橋墩的開裂以及后續(xù)的破壞過程,能較大幅度地提高空心橋墩的承載能力,同時(shí)使變形能力和延性顯著下降。見圖10。

        圖9 S1和S2、S3和S4骨架曲線Fig.9 Force-displacement curves of S1、S2、S3、S4

        (3)箍筋間距的影響:

        S2、S5縱筋配筋率相同,軸壓比均為0.1,只是箍筋間距不同,分別為40mm、55mm。S5的極限荷載比S2有所降低,達(dá)到4.3%。S5在位移為8.01 mm時(shí)出現(xiàn)初始裂縫,S2在11.85 mm時(shí),S5的開裂荷載比S2的低。同時(shí),S5比S2退后一個(gè)加載級(jí)達(dá)到峰值荷載、極限荷載。S5比S2的極限位移和延性比分別增加了9.3%、33%。說(shuō)明增大箍筋間距使得空心橋墩承載力有所降低的同時(shí),大大提高了變形性能和延性。

        圖10 S1和S3、S2和S4骨架曲線Fig.10 Force-displacement curves of S1、S3、S2、S4

        2.4 剛度退化現(xiàn)象及分析

        各試件的剛度見圖12。由圖中可以看出,試件的剛度衰減隨著位移的增加而增大,隨著試件的開裂、屈服、達(dá)到極限荷載,試件剛度下降程度越來(lái)越平緩。試件剛度下降是由于裂縫開展的加快使得開裂后的混凝土逐漸退出工作,構(gòu)件有效截面高度不斷降低造成的。配筋率、軸壓比、箍筋間距對(duì)剛度的影響和對(duì)承載力、延性是同步的。

        軸壓比大時(shí),配筋率對(duì)剛度退化的影響明顯。相同配筋率時(shí),軸壓比大的試件剛度大,退化也明顯。箍筋間距大的比其他試件的剛度下降趨于平緩,這是由于其延性好,剛度退化緩慢。

        圖11 S2、S5骨架曲線Fig.11 Force-displacement curves of S2、S5

        圖12 各試件剛度退化曲線Fig.12 Stiffness degradation curves of specimen

        3 結(jié)論

        (1)本次試驗(yàn)中的鋼筋混凝土空心橋墩,在低周水平反復(fù)荷載和豎向軸壓的共同作用下,均產(chǎn)生彎曲破壞,抗震性能好。

        (2)配筋率在大軸壓比的作用下,對(duì)鋼筋混凝土空心橋墩的影響明顯。

        (3)配筋率相同,軸壓比的增大使鋼筋混凝土空心橋墩的承載力和剛度提高,但降低了延性性能。

        (4)箍筋間距對(duì)空心橋墩的承載力影響不大,卻大大改變了延性和變形性能。

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