史家寧

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

香港地鐵盈利模式的正外部性分析

史家寧

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

香港在發(fā)展軌道交通方面成績顯著，香港地鐵公司是世界上為數(shù)不多的幾個(gè)盈利的地鐵公司之一。在對外部性理論進(jìn)行論述的基礎(chǔ)上，從正外部性的角度分析香港地鐵公司盈利原因，得出其根源在于使地鐵沿線正外部效應(yīng)內(nèi)部化。與此同時(shí)，香港地鐵的盈利模式值得國內(nèi)其他城市借鑒。

香港地鐵；盈利模式；正外部性

1 外部性理論

外部性是指在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，生產(chǎn)者或消費(fèi)者的活動(dòng)對其他生產(chǎn)者或消費(fèi)者帶來的非市場性的影響[1]。這種影響可能是有益的，也可能是有害的。有益的影響稱為外部經(jīng)濟(jì)性或正外部性；有害的影響稱為外部不經(jīng)濟(jì)或負(fù)外部性。

1.1 正外部性特點(diǎn)

正外部性指的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對其他經(jīng)濟(jì)主體所帶來的有利影響，正外部性的接受者并不需要為此付出任何成本。正外部性的特點(diǎn)可以歸納為以下幾點(diǎn)：①傳遞不通過價(jià)格機(jī)制；②具有消費(fèi)的非排他性和不可分割性；③引起他人效用的增加或者成本的減少；④外部性的接受者無須付出成本。

按產(chǎn)生的途徑，正外部性可以分為直接的正外部性 (由經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體本身的產(chǎn)品所帶來) 和間接的正外部性 (不是由經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體本身的產(chǎn)品而是由其附產(chǎn)品所帶來) 。按正外部性的程度大小，則可以分為一般的正外部性和極端正外部性即公共品。

1.2 正外部性內(nèi)在化的一般途徑

正外部性內(nèi)在化的方法主要有兩種，庇古津貼和科斯的產(chǎn)權(quán)法律手段[2]。由于前者傾向于政府解決，后者力主私人交易，因此也可以分別稱之為正外部性內(nèi)在化的政府解和市場解。

庇古認(rèn)為，正外部性的存在使市場失靈，從而使資源配置偏離帕累托最優(yōu)。為使社會(huì)總福利實(shí)現(xiàn)最大化，庇古認(rèn)為可以通過政府的補(bǔ)貼從而降低私人的供給成本來達(dá)到。庇古在其理論分析的基礎(chǔ)上提出了庇古稅 (津貼) 方案，這一理論的提出在現(xiàn)實(shí)中演化成為對一些正外部性的制造者提供支持，它是存在正外部性時(shí)的正確激勵(lì)，從而資源配置接近于社會(huì)最優(yōu)。

科斯的內(nèi)在化思路與庇古迥異?？扑拐J(rèn)為，市場機(jī)制之所以在外部性存在時(shí)失去作用，是因?yàn)殡p方的產(chǎn)權(quán)沒有很好地界定；但是產(chǎn)權(quán)界定并不是外部性內(nèi)在化的充分必要條件，必須考慮交易成本的因素。當(dāng)交易成本較小或者說不存在多數(shù)人問題的時(shí)候，科斯所主張的市場解是有效的。與庇古絕對否定市場作用不一樣，科斯沒有完全地排除政府在正外部性內(nèi)在化中的作用，其理論暗含其中的政府干預(yù)。

2 城市軌道交通的正外部性分類

2.1 從城市環(huán)境及交通結(jié)構(gòu)角度分類

（1）減少城市污染。城市軌道交通采用電氣牽引，并對車輛、線路采取多種降噪防振措施，因此較公共汽車減少了排氣污染和噪聲振動(dòng)。

（2）緩解交通堵塞。城市軌道交通由于具有運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，成為城市交通骨干而吸引大量客流，緩解地面交通緊張狀況，減少城市中汽車流量，減少貨物積壓和在途中時(shí)間，最終減少地面交通阻塞。

（3）優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。城市軌道交通的出現(xiàn)將使城市居民出行方便，出行距離增加。城市軌道交通具有較強(qiáng)的疏散能力，不但可以緩解城市交通緊張局面，還能抑制小汽車、自行車等私人交通發(fā)展。軌道交通換乘站是城市地區(qū)發(fā)展核心，對城市結(jié)構(gòu)合理發(fā)展、舊市區(qū)改造、城市人口向郊區(qū)疏散、衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展和城市地域結(jié)構(gòu)的變化有促進(jìn)作用。

2.2 從居民角度分類

（1）節(jié)省出行時(shí)間。城市軌道交通是一種準(zhǔn)時(shí)、安全的運(yùn)輸系統(tǒng)，旅行速度較高，與公共汽車、小汽車等相比具有節(jié)約時(shí)間的優(yōu)勢。

（2）出行更安全。軌道交通系統(tǒng)通常是在一個(gè)封閉的專用行車道上運(yùn)行的，不受其他交通方式的干擾，也不受行人和天氣的影響，安全性較高，減少了軌道交通事故造成的直接和間接損失，使得居民的生命安全得到更高程度的保障。

（3）提高生活質(zhì)量。由于交通緊張、乘車難局面得到改善，居民出行方便，出行距離加長，出行時(shí)間縮短，增加了自由支配時(shí)間，城市居民交往、文化旅游都變得頻繁，社會(huì)秩序趨于穩(wěn)定。業(yè)余文化學(xué)習(xí)時(shí)間增加，使居民的生活質(zhì)量得到提高。

2.3 從城市經(jīng)濟(jì)角度分類

（1）提高沿線地價(jià)。國外相關(guān)研究表明，在最終的歸屬狀態(tài)下，城市軌道交通所帶來的利益有70% 以上被土地所有者所占有。也就是說，雖然城市軌道交通提供的是交通服務(wù)，但是隨著時(shí)間的推移，沿線范圍內(nèi)土地所有者成為最主要的受益對象，沿線土地增值是軌道交通最大的正外部性。

（2）帶動(dòng)相關(guān)沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展。軌道交通會(huì)吸引更多居民與廠商在軌道交通沿線區(qū)域集聚，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)業(yè)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展，給沿線居民、企業(yè)、公共部門帶來直接或間接的收益，增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利。軌道交通與城市發(fā)展具有協(xié)同效應(yīng)，其投資額一般與城市 GDP 保持一定的比例。

3 從正外部性角度分析香港地鐵盈利模式

香港地鐵工程于 1975 年 11 月正式開工，1979年 10 月開始分段通車，整個(gè)路網(wǎng)共有 53 個(gè)車站。若以每公里地鐵線路接載的乘客量計(jì)算，香港超過5萬人次，東京為 3.7 萬人次，漢城為 2.7 萬人次，新加坡為 0.91 萬人次，倫敦地鐵為 0.64 萬人次，從這個(gè)意義上，香港地鐵是世界上效率最高、也是最繁忙的地下交通線。香港地鐵客運(yùn)量長久以來一直維持在日均 230 萬人次以上，居民乘坐地鐵出行的比例非常高。

香港是世界上人口密度最大的城市之一，但卻能保持城市交通順暢，形成了現(xiàn)代化、多元化的公共交通體系，建立了現(xiàn)代化城市管理交通體制。國際大城市的公共交通營運(yùn)大多需要政府補(bǔ)貼，香港的公共交通營運(yùn)公司能贏利的現(xiàn)象是國際間少有的。香港地鐵公司 2001—2010 年經(jīng)營狀況見圖 1[3]。

3.1 盈利原因分析

3.1.1 地鐵+地產(chǎn)組合的盈利模式

每條地鐵在建設(shè)前，沿線未開發(fā)的土地按當(dāng)時(shí)的地價(jià)劃歸地鐵公司所有，地鐵公司負(fù)責(zé)向政府償還地價(jià)款。地鐵建成后，土地升值的全部收入歸地鐵公司所有。由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線的地產(chǎn)也不斷增值。地鐵公司充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，為公司帶來了豐厚的利潤，解決了工程建設(shè)部分資金來源。自 1989 年起，不僅做到了在運(yùn)營階段自負(fù)盈虧，而且還能在政府給予必要投資的基礎(chǔ)上對建設(shè)投資還本付息。

3.1.2 物業(yè)增值

為了獲取商業(yè)利潤、提高地鐵客運(yùn)量，香港地鐵公司在地鐵車站上方和鄰近的地區(qū)開發(fā)房地產(chǎn)項(xiàng)目，形成以地鐵車站為中心、沿地鐵線開發(fā)的新社區(qū)。利用地鐵車站上方空間建設(shè)商業(yè)廣場，形成商業(yè)中心，既方便了市民購物，又能使原有物業(yè)增值。在香港地鐵的總收入中有相當(dāng)一部分收入來自物業(yè)增值，其經(jīng)營利潤來源如圖2所示[4]。

圖2 香港地鐵經(jīng)營利潤來源

3.1.3 自行定價(jià)

地鐵公司的經(jīng)營收入主要來自車票收入。地鐵公司可以全權(quán)決定票價(jià)，而無須任何政府或立法批準(zhǔn)。地鐵公司在制定票價(jià)前，主動(dòng)與公眾、政府及立法機(jī)構(gòu)商議，將商議過程正式編入營運(yùn)協(xié)議內(nèi)。根據(jù)乘車者付費(fèi)的原則，地鐵車票的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是：足以支付成本和利息，不斷改善地鐵系統(tǒng)和為投資者提供合理回報(bào)。香港地鐵每年隨通貨膨脹率調(diào)整票價(jià)，漲價(jià)幅度略低于通貨膨脹系數(shù)，即實(shí)行“無實(shí)質(zhì)增長的長期票費(fèi)政策”。這項(xiàng)與通貨膨脹率掛鉤的票價(jià)政策是一個(gè)公平和有效的方法，以逐漸增加車票收益，從而達(dá)到由地鐵乘客而非納稅人支付所有地鐵服務(wù)費(fèi)用 (包括償還債務(wù)和資本性開支)。自 1980 年以來，地鐵票價(jià)每年平均增幅為 7.7%，而消費(fèi)物價(jià)指數(shù)每年上升幅度為 8.6%，票價(jià)增幅低于物價(jià)指數(shù)增幅，也低于全港平均工資的增長幅度。世界部分城市地鐵經(jīng)營費(fèi)用構(gòu)成如表1所示[5]。

3.1.4 引入市場運(yùn)作機(jī)制

香港地鐵是世界上為數(shù)不多的幾個(gè)建設(shè)與運(yùn)營沒有虧損的快速軌道交通系統(tǒng)之一，其最關(guān)鍵的原因在于，在建設(shè)與運(yùn)營中引入市場運(yùn)作機(jī)制。香港地鐵公司是特區(qū)政府全資擁有的一家企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營，而是通過有關(guān)條例，由政府委托有關(guān)人員組成董事局成員，按照商業(yè)原則進(jìn)行地下鐵路的修建、經(jīng)營和日常管理。香港地鐵公司成立于1978年，按市場商業(yè)原則運(yùn)作，不接受政府補(bǔ)貼，財(cái)政獨(dú)立，自負(fù)盈虧。2000 年，香港地鐵公司開始實(shí)現(xiàn)局部私營化，并在香港聯(lián)交所上市，共發(fā)行股票 50.55 億股，其中香港政府擁有股份 38.7 億股，占總股本 76.55% ，其余為自由流通股；香港地鐵公司擁有5家全資子公司，分別經(jīng)營工程顧問咨詢服務(wù)、旅游服務(wù)、保險(xiǎn)包銷、財(cái)務(wù)、物業(yè)代理等業(yè)務(wù)。到 2008 年底，公司資產(chǎn)總額 981.28 億港元，凈資產(chǎn) 667.44 億港元 (其中實(shí)收資本 540.5 億港元)，公司利潤 42.84 億港元 (其中物業(yè)發(fā)展利潤32.48 億港元)，公司員工 7 231人，其中管理人員960 人、車務(wù)及工程計(jì)劃 5 734人、物業(yè)發(fā)展及管理537 人[6]。

表1 世界部分城市地鐵經(jīng)營費(fèi)用構(gòu)成表 %

3.2 理論分析

在產(chǎn)權(quán)界定方面，香港與世界大部分國家和地區(qū)不同。政府將地鐵沿線的土地權(quán)充分授予地鐵公司，除此之外，地鐵公司還擁有地鐵資源開發(fā)，如廣告，物業(yè)及自行確定票價(jià)的權(quán)利。從科斯的內(nèi)在化理論分析，香港地鐵做好了地鐵、政府、沿線開發(fā)商的產(chǎn)權(quán)界定工作，使得市場機(jī)制得以充分發(fā)揮。香港地鐵最大的成功之處，就是將地鐵作為一個(gè)企業(yè)來經(jīng)營，在符合政府專營權(quán)規(guī)定義務(wù)條件下，企業(yè)始終堅(jiān)持按照商業(yè)運(yùn)作原則開展業(yè)務(wù)。政府在這其中沒有扮演一個(gè)干預(yù)者的角色，而是通過合理有效的政策推動(dòng)并扶植其發(fā)展，同時(shí)也約束企業(yè)進(jìn)行合法經(jīng)營；企業(yè)則通過與政府簽訂的承諾書，實(shí)現(xiàn)對社會(huì)和市民的服務(wù)承諾，同時(shí)獲得和維持地鐵業(yè)務(wù)的專營權(quán)。

世界上大部分國家和地區(qū)，地鐵企業(yè)普遍存在著行業(yè)性的政策性虧損。其實(shí)，地鐵企業(yè)虧損的根本原因并非是由于產(chǎn)出少，而是由于地鐵項(xiàng)目具有巨大的正外部性。地鐵項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營，至少有4大類直接產(chǎn)出：地鐵設(shè)施、附屬資源、沿線未出讓土地的增值，以及沿線已出讓土地和物業(yè)的增值。此外，地鐵還有低碳環(huán)保、緩解道路交通擁堵、提升市民生活品質(zhì)、改善城市投資環(huán)境、優(yōu)化城市布局結(jié)構(gòu)等間接產(chǎn)出。在傳統(tǒng)的經(jīng)營模式下，地鐵企業(yè)獲得的經(jīng)濟(jì)效益僅僅是直接產(chǎn)出的前兩類，但其后兩類收入往往是前兩類收入的幾倍甚至近 10 倍，香港地鐵巧妙地將這兩項(xiàng)巨大的正外部性得以內(nèi)在化，從而收獲豐厚利潤。

4 香港地鐵對國內(nèi)其他城市軌道交通發(fā)展的啟示

（1）給予地鐵公司一定的土地資源。地鐵的建設(shè)勢必會(huì)使地鐵沿線的地價(jià)升值。地方政府可以將地鐵沿線的部分地上資源，主要是土地資源，交給地鐵公司開發(fā)，用地上來養(yǎng)地下。這也是香港地鐵能夠創(chuàng)造 10 年盈利神話的重要原因。香港地鐵公司就是香港最大的房地產(chǎn)開發(fā)商。對于這些土地資源，地鐵公司可以成立專門的房地產(chǎn)開發(fā)公司自行開發(fā)，也可以與其他房地產(chǎn)開發(fā)商合作開發(fā)，共同受益[7]。

（2）調(diào)整票價(jià)制定主體。政府可以通過調(diào)整票價(jià)的手法實(shí)現(xiàn)地鐵公司的扭虧為盈。票價(jià)是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收入在運(yùn)營總收入中所占比重非常高，而我國大部分地區(qū)城市軌道交通票價(jià)過低。在地鐵票價(jià)的制定上，目前一般是政府定價(jià)，地鐵公司沒有根據(jù)運(yùn)營成本和客流情況決定票價(jià)的權(quán)力。其實(shí)，應(yīng)在一定程度上給予地鐵運(yùn)營商定價(jià)的權(quán)利，發(fā)揮地鐵票價(jià)的彈性作用；另外，政府調(diào)價(jià)滯后于市場情況、調(diào)價(jià)周期過長、單次調(diào)價(jià)的幅度過高等，影響了企業(yè)的票款收入，降低了地鐵運(yùn)營效率，增加了企業(yè)和政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可以將定價(jià)權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價(jià)的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會(huì)通過、政府主管部門批準(zhǔn)的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。

（3）財(cái)政補(bǔ)貼。即政府對地鐵公司的經(jīng)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。由于地鐵公司經(jīng)營初期很難實(shí)現(xiàn)盈利，而且地鐵公司的虧損部分又是政策性虧損，因此由政府對地鐵公司的虧損進(jìn)行補(bǔ)貼有一定的合理性。例如：香港政府明文規(guī)定，地鐵要“以審慎的商業(yè)原則運(yùn)作”，香港政府保證每年在成本扣除和 15%的利潤之外給予補(bǔ)貼，發(fā)生的差值由政府補(bǔ)貼。通過政府補(bǔ)貼讓地鐵公司盈利，可以使地鐵公司獲得穩(wěn)定的收入，加強(qiáng)投資者的信心，從而吸引更多的社會(huì)資金投入地鐵，早日實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

[1] 歐國立. 軌道交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 林曉言，李紅昌，高薇薇. 中國交通運(yùn)輸外部性制度分析及內(nèi)部化政策[J]. 數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2003(9)：127-132.

[3] 香港鐵路有限公司. 基本業(yè)務(wù)凈業(yè)績[EB/OL]. (2011-03-03）[2011-05-20]http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/ images/finhighlight_optprofit_c.gif.

[4] 香港鐵路有限公司. 經(jīng)營利潤來源. (2011-03-03）[2011-05-20]http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/images/ finhighlight_netresult_c.gif.

[5] 鄭捷奮，劉洪玉. 香港軌道交通與土地資源的綜合開發(fā). 中國鐵道科學(xué)[J]. 2002(10)：1-5.

[6] 陳彤軍. 香港地鐵運(yùn)作的成功經(jīng)驗(yàn)啟示[J]. 產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2009(8)：254-256.

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1003-1421(2011)06-0081-05

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2011-05-23

金 穎