徐斯逵， 馬社強(qiáng)

(1.江蘇省公安廳交通巡邏警察總隊(duì)，江蘇南京 210024;2.中國人民公安大學(xué)交通管理工程系，北京 100038)

0 引言

交通事故責(zé)任認(rèn)定的核心，是對當(dāng)事人行為與事故之間的因果關(guān)系和作用大小作出評判。20世紀(jì)80年代初期，我國基于“路權(quán)理論”的交通事故責(zé)任認(rèn)定理論才現(xiàn)雛形，所衍生的“路權(quán)原則”和“安全原則”曾被廣泛應(yīng)用于交通事故責(zé)任認(rèn)定的實(shí)踐。路權(quán)原則以是否違反路權(quán)作為認(rèn)定當(dāng)事人責(zé)任的依據(jù)，認(rèn)為侵犯路權(quán)的一方一般要負(fù)主要以上責(zé)任，未侵犯路權(quán)的一方一般負(fù)次要以下責(zé)任。實(shí)踐證明，侵犯他人路權(quán)的行為有時并不是發(fā)生事故的主要原因;即使是同樣的侵犯路權(quán)行為，在不同的交通事故中作用也并不完全相同。安全原則由于過于寬泛，最后成了“欲加之罪何患無辭”的借口，只要想給當(dāng)事人定責(zé)任，“未確保安全”就是最好的理由。顯然，路權(quán)原則和安全原則并不能正確反映當(dāng)事人過錯行為與交通事故之間的因果關(guān)系及作用大小。自進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著我國機(jī)動車數(shù)量迅猛增加，城市化水平的快速提高，機(jī)動車交通風(fēng)險分配的“信賴原則”日益受到汽車時代的認(rèn)可和推廣。因此，在我國機(jī)動車快速發(fā)展的大背景下，構(gòu)建與之相適應(yīng)的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定理論就顯得非常有意義。

本文將交通事故形成過程解析為“交通險情出現(xiàn)”和“交通險情避讓”兩個環(huán)節(jié)，并圍繞“造成險情”和“避讓險情”在交通事故中所起的作用展開分析和評判，由此構(gòu)建了交通事故“險情+避讓”理論(簡稱險情避讓理論)。

1 交通事故“險情+避讓”理論模型

通常，交通事故都是由當(dāng)事人的交通過錯行為所造成，交通過錯行為與交通事故之間的聯(lián)系具有普遍性，但二者間的聯(lián)系不一定具有必然性。絕大多數(shù)交通過錯行為沒有造成交通事故是不爭的事實(shí)。從交通事故形成過程的邏輯圖(圖1)可以看出，交通過錯行為造成交通事故需要構(gòu)成一條環(huán)環(huán)相扣的因果關(guān)系鏈條，其中“交通險情出現(xiàn)”和“險情避讓失敗”是必不可少的兩個環(huán)節(jié)，缺少了其中任何一個環(huán)節(jié)，交通事故的因果關(guān)系鏈條就發(fā)生斷裂，交通事故也不可能發(fā)生。換句話說，當(dāng)事人的交通過錯行為如果沒有造成交通險情出現(xiàn)，交通事故就不會發(fā)生;交通過錯行為即使造成交通險情出現(xiàn)，如果沒有避險方的險情避讓失敗，交通事故也不會發(fā)生?？梢?，“交通險情出現(xiàn)”和“險情避讓失敗”是構(gòu)成交通事故的兩個必備要素，缺一不可，故此交通事故模型可以表述為：“交通險情+避讓失敗=交通事故”。除了單方事故和尾撞事故外，其他所有交通事故的形成都符合該模型。

2 交通事故形成的機(jī)理

從上述模型可知，當(dāng)事人在交通事故中的行為盡管種類繁多、形態(tài)各異，但根據(jù)其造成交通事故的作用而言只有兩類：一類是造成險情的行為，簡稱險情行為;一類是避讓險情的行為，簡稱避險行為。造成險情是發(fā)生交通事故的前提，沒有險情就沒有交通事故，險情行為屬于交通過錯行為;避讓險情為避免發(fā)生交通事故提供了可能，這種可能性既取決于險情的危險程度，也取決于避險方的避險能力。如果避險方自身存在能力缺陷或措施失誤，就可能造成本可以避免的事故而未能避免，所以避險能力缺失行為也是交通過錯行為。

圖1 交通事故發(fā)生過程的“險情+避讓”模型的邏輯圖

(1)險情行為。是指在道路交通活動中違反通行規(guī)則引起交通元素交叉、交織、交合，或者造成車輛通行障礙，從而引發(fā)交通沖突的行為。險情行為的顯著特征是造成了眼前刻不容緩的危險，面臨險情的當(dāng)事人若不及時采取有效的避險措施將不可避免地引起交通碰撞。

需要明確的是，雖然絕大多數(shù)交通過錯行為都有一定的危險性，但只要不具有造成刻不容緩的沖突危險，就不應(yīng)視為險情行為，應(yīng)定性為潛在危險行為。潛在危險行為的作用一般在遇有險情需要采取措施避讓時顯現(xiàn)出來，所以這類行為又稱避險能力缺失行為。如車輛超載、超速、車輛帶“病”行駛、不系安全帶、不戴安全頭盔等行為。

(2)避險行為。是指面臨險情的當(dāng)事人采取措施化解可能形成交通沖突的行為。在交通活動中，只要出現(xiàn)交通險情，即使是正常通行的車輛和行人都有積極避讓險情和防止事故發(fā)生的義務(wù)，為了履行上述義務(wù)而采取的化解險情的行為就屬于避險行為。

需要明確的是，避險行為只存在于面臨險情的當(dāng)事人，造成險情的一方躲避即將到來的車輛(例如行人在機(jī)動車臨近時橫穿道路后又向后退)不能稱之為避險行為，因?yàn)榧磳⒌絹淼能囕v并沒有造成險情，其躲避行為的實(shí)質(zhì)是降低自己所造成的險情。因此，不能把即將到來的正常通行的車輛理解為險情。機(jī)動車輛雖然是高度危險作業(yè)，但這種潛在的危險已被社會和法律所許可，屬于“被允許的危險”。因此，車輛通行只要符合道路交通安全法律法規(guī)的通行規(guī)則就應(yīng)該認(rèn)為是安全的。

應(yīng)該看到，避險行為需要避險人通過“預(yù)見→反應(yīng)→措施”等環(huán)節(jié)完成，任何一個環(huán)節(jié)的錯誤或者不當(dāng)都可能造成避險失敗。因此避險能力缺失行為在交通事故中同樣起著至關(guān)重要的作用。

對險情行為和避險行為的界定可知，交通事故形成過程的實(shí)質(zhì)就是險情行為和避險行為互相運(yùn)動、此消彼長的動態(tài)變化過程。在這一過程中，雙方處于引起與被引起、主動與被動的角力之中。當(dāng)險情行為造成的險情可以避讓，避險方在“預(yù)見、反應(yīng)、措施”環(huán)節(jié)上也無不當(dāng)，交通事故將得以避免;當(dāng)險情行為造成的險情避險方難以避讓，或者雖可避讓但避險方因自身錯誤或不當(dāng)導(dǎo)致避險失敗，交通事故發(fā)生就成為必然。險情行為和避險行為的相互運(yùn)動并最終因避險失敗而引發(fā)交通沖突，是交通事故形成的機(jī)理。

通過揭示交通事故形成的機(jī)理認(rèn)識到，當(dāng)事人行為對發(fā)生交通事故所起的作用，其實(shí)就是當(dāng)事人行為在造成險情和避讓險情過程中所起的作用。換句話說，當(dāng)事人行為的作用是通過造成險情和避讓險情失誤而顯現(xiàn)出來的，除此之外，再沒有其他途徑能夠顯現(xiàn)當(dāng)事人行為所起的作用。因此應(yīng)該確立這樣的評判觀點(diǎn)：當(dāng)事人行為即使違法性質(zhì)輕微，只要該行為造成了險情或在避讓險情中存在失誤，就應(yīng)該認(rèn)為對造成交通事故產(chǎn)生了作用;同樣，當(dāng)事人行為即使違法性質(zhì)嚴(yán)重，只要該行為未造成險情或在避讓險情中沒有失誤，就應(yīng)該認(rèn)為對造成交通事故沒有產(chǎn)生作用。

3 交通過錯行為的分類

從根本上講，險情行為和避險行為在交通事故中所起的作用取決于雙方在相互運(yùn)動中所處的地位。處于主動地位的其作用就大，處于被動地位的其作用就小。但主動與被動除了通過致險方造成險情的危險程度表現(xiàn)出來外，還通過避險方的避險能力表現(xiàn)出來。根據(jù)當(dāng)事人過錯行為造成險情的危險程度和避險能力的不同，將當(dāng)事人交通過錯行為分為主動型、被動型和避險能力缺失型三類。

(1)主動型行為

主動型行為，是指險情行為造成的交通險情使避險方難以避讓，在交通事故形成過程中處于主動地位、起主要以上作用的行為。例如不遵守交通信號;機(jī)動車不依法會車、超車、讓車、跟車、調(diào)頭、并線;行人、非機(jī)動車在機(jī)動車臨近時橫穿道路等均屬于這類行為。

主動型行為的作用具有確定性。

(2)被動型行為

被動型行為，是指險情行為造成的險情避險方能夠采取措施避讓，在交通事故形成過程中處于被動地位、起次要作用或不起作用的行為。例如機(jī)動車未領(lǐng)取牌證上道路行駛;機(jī)動車不按規(guī)定的線路正常行駛;在視線良好的路段違法停車;行人在機(jī)動車道邊緣行走或站立;白天在路邊臨時擺攤、堆物等均屬于這類行為。

被動型行為的作用具有確定性。

(3)避險能力缺失型行為

避險能力缺失型行為是指不具有安全駕駛能力或存在其他安全隱患，在交通事故形成過程中使避險成功可能性降低或者導(dǎo)致事故后果擴(kuò)大化的行為。避險行為的產(chǎn)生本身是被動的，當(dāng)險情難以避讓時，其被動性的地位無法改變;當(dāng)險情可以避讓時，決定事故是否發(fā)生的主動權(quán)就轉(zhuǎn)移到了避險方。避險方如果不存在能力缺失問題，交通事故就可以避免;如果存在能力缺失問題，交通事故就會發(fā)生。因此該類行為在交通事故中有時起主要以上作用，有時起次要作用或不起作用。例如無證、酒后、疲勞駕駛;超速、超載、帶“病”行駛;違反準(zhǔn)駕車型規(guī)定;不按規(guī)定學(xué)習(xí)、實(shí)習(xí)駕駛;機(jī)動車駕乘人員不按規(guī)定系安全帶;駕乘二輪摩托車不戴頭盔等均屬于這類行為。

避險能力缺失型行為的作用具有不確定性。

4 對交通過錯行為在交通事故中所起作用的評判

4.1 基于險情行為“危險性”和避讓險情“可能性”的評判

評判險情行為和避險行為對交通事故所起的作用，是確定當(dāng)事人行為作用大小的必然途徑。

險情行為對交通事故所起作用大小取決于造成險情的危險性，險情行為造成的險情難以避讓或者避讓成功的可能性相對較小，其作用就大，反之其作用就小。

避險行為的作用大小取決于對險情避讓成功的可能性，對于能夠避讓的險情由于其自身錯誤或不當(dāng)而造成險情避險失敗，其作用就大，對于難以避讓的險情其作用就小。

險情的危險性和避讓險情的可能性，兩者之間互相映襯、互為因果，存在著合乎規(guī)律的邏輯關(guān)系。有險情才有避讓，有避讓才會有避險成功的可能。交通險情的危險性不同，險情避讓成功的可能性不同。交通險情的危險性越大，避讓成功的可能性就越小，反之亦然;交通險情避讓成功的可能性越小，反過來證明交通險情的危險性越大，反之亦成立。因此，交通險情的“危險性”可以通過險情避讓成功的“可能性”反映出來，險情避讓成功的“可能性”也由交通險情的“危險性”反映出來。由此證實(shí)，對當(dāng)事人行為在交通事故中所起作用的評判，其唯一的客觀標(biāo)準(zhǔn)就是造成險情的危險性和避讓險情的可能性。

對“危險性”和“可能性”的評判應(yīng)以一般人的認(rèn)識能力和行為能力作為依據(jù)。一般人即為大多數(shù)人，用大多數(shù)人的認(rèn)識能力和行為能力作為評判的依據(jù)，反映的是用一般化的標(biāo)準(zhǔn)評價人的認(rèn)識能力和行為能力，既不高也不低，因而這種評判具有社會相當(dāng)性，其結(jié)論具有相對合理性。

4.2 基于“形態(tài)決定作用”定律的評判

(1)“形態(tài)決定作用”定律

研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)事人行為造成交通事故的作用是通過一定的形態(tài)表現(xiàn)出來的。形態(tài)不同，所反映的險情的危險程度和避讓險情的可能程度也就不同。如有的形態(tài)表現(xiàn)為險情十分危急，一觸即發(fā);有的形態(tài)表現(xiàn)為險情比較平和，具有一定的緩沖余地。顯然，危急的險情造成交通事故的作用大，而平和的險情造成交通事故的作用小。由此可見，當(dāng)事人交通過錯行為的形態(tài)決定了其對交通事故所起的作用，這就是“形態(tài)決定作用”定律。

當(dāng)事人行為的形態(tài)不僅反映了其作用大小，也直接反映了當(dāng)事人的行為與交通事故之間的因果關(guān)系。當(dāng)事人的行為是否是交通事故發(fā)生的原因及其原因力大小如何，可以通過當(dāng)事人的行為形態(tài)體現(xiàn)出來。如突然性的形態(tài)造成對方避讓不及，毫無疑問是造成交通事故的主要原因;穩(wěn)定性的形態(tài)因?yàn)閷Ψ侥軌虿扇〈胧┍茏?，毫無疑問不是發(fā)生交通事故的主要原因。由此可見，“形態(tài)決定作用”定律使交通事故因果關(guān)系分析實(shí)現(xiàn)了具體化。

(2)不同類型交通過錯行為的形態(tài)特征

研究發(fā)現(xiàn)，交通過錯行為形態(tài)所反映的作用大小是由其所產(chǎn)生的避讓時間、避讓空間、避讓能力三要素所決定。過錯行為的形態(tài)造成避險方缺乏必要的避讓時間或空間，其作用就大，反之其作用就小;在具有避讓時間或空間的情況下，如果仍然發(fā)生了交通事故，表明避險方缺乏應(yīng)有的避險能力，即避險能力缺失。通過對交通險情的避讓時間、避讓空間、避讓能力三要素的判定，不同類型交通過錯行為的形態(tài)特征可以鮮明展現(xiàn)。

①主動型行為具有隱蔽性、緊逼性、突然性特征

隱蔽性反映了交通過錯行為造成的險情難以被避險方及時發(fā)現(xiàn)。如在視線盲區(qū)內(nèi)占道停車、堆物;轉(zhuǎn)彎或變向不開方向燈或方向燈失靈;道路挖掘不設(shè)警示標(biāo)志等。

緊逼性反映了交通過錯行為造成的險情具有緊急逼近對方的態(tài)勢。如在對面有來車的情況下強(qiáng)行超車;機(jī)動車遇情況采取制動措施時制動不靈;酒后、疲勞駕駛因意識不清，不能及時采取措施回避險情等。

突然性反映了過錯行為出現(xiàn)時避險方難以預(yù)見。如行人、非機(jī)動車在機(jī)動車臨近時橫穿道路;機(jī)動車在交叉路口闖紅燈;兩車交會時轉(zhuǎn)彎車不讓直行車輛先行;自行車互碰倒向機(jī)動車道恰遇機(jī)動車駛來等。

主動型行為形態(tài)造成的情勢使避險方缺乏必要的避讓時間和空間，屬于對交通事故作用大的行為。

②被動型行為具有明示性、持續(xù)性、穩(wěn)定性特征

明示性反映了交通過錯行為造成的險情能夠被避險方及時發(fā)現(xiàn)。如白天在平直的道路上占道停車、堆物;行人白天在機(jī)動車道站立等。

持續(xù)性反映了交通過錯行為在雙方臨近前就已經(jīng)出現(xiàn)，并處于延續(xù)狀態(tài)。如機(jī)動車闖禁區(qū)正常行駛;機(jī)動車輛不按劃分的車道行駛;機(jī)動車輛未領(lǐng)取牌證上路行駛等。

穩(wěn)定性反映了交通過錯行為的形態(tài)保持原狀，未發(fā)生改變。如行人在機(jī)動車道邊緣正常行走;駕駛畜力車在機(jī)動車道行走;在道路上打麥曬場等。

被動型行為形態(tài)造成的情勢給避險方留有相對充裕的避讓時間和空間，屬于作用小的交通過錯行為。

③避險能力缺失型行為具有主動與被動的兩重性特征

避險能力缺失型行為在未遇有交通險情時，也表現(xiàn)為持續(xù)性、穩(wěn)定性的形態(tài)特征。當(dāng)遇有交通險情出現(xiàn)時，在具有避讓時間和空間的情況下，由于自身避險能力缺失而造成能夠避讓的險情而未能避讓成功，此時就表現(xiàn)為主動性的形態(tài)特征。如果出現(xiàn)的交通險情沒有避讓時間和空間，此時就表現(xiàn)為被動性的形態(tài)特征。因此避險能力缺失型行為屬于在不同的交通事故中會起不同作用的行為。

5 險情避讓理論的法理基礎(chǔ)

(1)社會相當(dāng)性理論

社會相當(dāng)性是指評價人的行為是否正確或者適當(dāng)，除法律法規(guī)有明確規(guī)定外，應(yīng)以社會能否接受、認(rèn)同或者肯定為依據(jù)。能夠被社會接受、認(rèn)同或者肯定的，就具有社會相當(dāng)性，反之則不具有社會相當(dāng)性。如果這類行為對損害后果產(chǎn)生一定影響，就應(yīng)當(dāng)認(rèn)為這類行為在損害后果中有過錯。

根據(jù)社會相當(dāng)性理論，交通活動中當(dāng)事人對于他人過錯行為造成的險情不僅應(yīng)當(dāng)避讓，如果避讓行為存在錯誤或者不當(dāng)，避讓者還應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。因?yàn)?，基于道德和倫理觀念，人們都應(yīng)該相互救助避免損害發(fā)生，即使由于他人過錯造成了險情，面臨險情的當(dāng)事人也應(yīng)竭盡所能避免不幸后果發(fā)生及其擴(kuò)大，這是社會能夠普遍接受的共識，若違反之，其行為就不具有社會相當(dāng)性，就是具有過錯的行為，有過錯當(dāng)然就要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

社會相當(dāng)性理論在交通事故認(rèn)定中應(yīng)用廣泛，凡涉及對交通事故中各種現(xiàn)象的評判，都應(yīng)該依據(jù)社會相當(dāng)性理論。如在交通活動中，交通險情能否被當(dāng)事人預(yù)見，最合理的評價應(yīng)以具有相同身份的一般人的認(rèn)知、感知能力為依據(jù)。

(2)信賴原則理論

信賴原則源于德國，其主要精神是，行為人信賴他人能夠?qū)嵤┖虾跻?guī)則的行為，只要該信賴具有相當(dāng)性，即使由于他人的錯誤或不當(dāng)行為引起了危害結(jié)果，行為人對此也不承擔(dān)責(zé)任。信賴原則強(qiáng)調(diào)交通風(fēng)險的合理分擔(dān)，既順應(yīng)了汽車作為高速交通工具的特點(diǎn)，又充分考慮到汽車對交通安全至關(guān)重要的作用。

根據(jù)信賴原則，在交通活動中，當(dāng)事人對出現(xiàn)的險情不能預(yù)見的，當(dāng)事人對該險情造成的交通事故不承擔(dān)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人如果對險情能夠預(yù)見，就失去了信賴的基礎(chǔ)，因而不適用信賴原則。當(dāng)事人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)險情或者已經(jīng)意識到危險時，就應(yīng)該積極地履行避險義務(wù)，否則就應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

(3)最后避免機(jī)會理論

最后避免機(jī)會理論源于英國，其主要觀點(diǎn)是，交通事故一方當(dāng)事人的行為導(dǎo)致險情發(fā)生，遭遇險情的避險方有防止損害發(fā)生的“最后避免機(jī)會”，由于避險方?jīng)]有采取措施或者采取措施不當(dāng)未能阻止事故發(fā)生，要承擔(dān)相應(yīng)的事故責(zé)任。最后避免機(jī)會理論體現(xiàn)了現(xiàn)代社會以人為本、尊重生命的理念和價值觀，在他人生命財(cái)產(chǎn)面臨危險時，任何人都有積極避免損害后果發(fā)生的義務(wù)，不允許有絲毫消極、僥幸和懈怠。

(4)高度注意義務(wù)理論

高度注意是法律對機(jī)動車駕駛?cè)艘?guī)定的一項(xiàng)特別義務(wù)。它要求機(jī)動車駕駛?cè)嗽隈{駛機(jī)動車時，必須集中精力、謹(jǐn)慎駕駛，時刻注意本人和他人是否遵守交通安全法規(guī)。當(dāng)本人已出現(xiàn)違規(guī)行為時(例如超速、越線行駛等)要及時修正;當(dāng)他人出現(xiàn)違規(guī)行為時，要密切關(guān)注違規(guī)行為造成的交通險情及可能發(fā)生的變化，隨時釆取必要措施化險為夷。否則就可以認(rèn)為機(jī)動車駕駛?cè)藳]有盡到高度注意義務(wù)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的交通事故責(zé)任。

法律之所以對機(jī)動車駕駛?cè)艘?guī)定高度注意義務(wù)，是因?yàn)闄C(jī)動車是一種高速運(yùn)輸工具，其高速運(yùn)行所產(chǎn)生的巨大沖擊力，對社會是一種潛在的危險源。但機(jī)動車所存在的危險，是社會能夠容忍的。因?yàn)闄C(jī)動車對促進(jìn)社會的進(jìn)步和發(fā)展作用巨大，如果拒絕機(jī)動車，人類社會就要大倒退，“兩害相權(quán)取其輕”，因而機(jī)動車的危險源已被社會和法律認(rèn)可為“允許的危險”。但“允許的危險”并不意味著危險的消失，為了使這種潛在的危險降至最小化，法律就必須對機(jī)動車駕駛?cè)颂岢龈叩陌踩{駛要求，這就是高度注意義務(wù)。

高度注意義務(wù)的確立，表明了對機(jī)動車駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手羞^錯的評判，并不僅僅限于本人是否有違規(guī)(違法)行為，而且要看其對他人違規(guī)行為造成的險情是否能夠釆取必要的處置措施。換言之，駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手屑词箾]有違法行為，但由于未盡高度注意義務(wù)，對應(yīng)當(dāng)預(yù)見的險情而沒有預(yù)見，或者雖已預(yù)見但對險情處置不當(dāng)或不力，就應(yīng)當(dāng)認(rèn)為具有過錯并應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

上述理論奠定了險情避讓理論的法理基礎(chǔ)。

6 結(jié)論：交通事故責(zé)任認(rèn)定法則

綜上，交通事故責(zé)任認(rèn)定法則歸納如下：

(1)評判交通事故責(zé)任應(yīng)該看當(dāng)事人行為與交通事故之間的因果關(guān)系：有因果關(guān)系就有責(zé)任;沒有因果關(guān)系就沒有責(zé)任。

(2)評判交通事故因果關(guān)系應(yīng)該看作用：有作用就有因果關(guān)系;沒有作用就沒有因果關(guān)系。

(3)評判作用應(yīng)該看是否造成險情或避讓險情是否有失誤：造成險情就有作用，沒有造成險情就沒有作用;避讓險情有失誤就有作用，避讓險情沒有失誤就沒有作用。

(4)評判作用大小應(yīng)該看險情的危險性和避讓的可能性：險情的危險程度越大，作用就大;危險程度越小，作用就小。避險方對于能夠避讓的險情而未能避讓的，其作用就大;對于難以避讓的險情，其作用就小。

(5)評判“危險性”和“可能性”應(yīng)該看形態(tài)：具有隱蔽性、突然性、緊逼性形態(tài)的行為危險性大，避讓的可能性小。具有明示性、持續(xù)性、穩(wěn)定性形態(tài)的行為危險性小，避讓的可能性大。

［1］ 徐斯逵.論交通事故責(zé)任認(rèn)定的規(guī)則［J］.道路交通管理，1999(3)：28 －31.

［2］ 喻海松.從“結(jié)果不法”到“行為不法”——信賴原則及其相關(guān)問題探析［J］.國家檢察官學(xué)院學(xué)報，2004(10)：20－27

［3］ ［美］弗里德曼.選擇的共和國：法律、權(quán)威與文化［M］.高鴻鈞，譯.北京：清華大學(xué)出版社，2005.

［4］ 徐斯逵.交通事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則及其理論［J］.江蘇警官學(xué)院學(xué)報，2009，24(4)：26 －34.

［5］ 徐斯逵.道路交通事故險情避讓理論［J］.公安研究，2010(3)：54 －62.