林穎毅

（福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州 350007）

引言

據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)港口于2010年石油吞吐量已達(dá)到4.05億噸，成為繼美、日、意之后的世界第四石油進(jìn)口大國(guó)，駛?cè)胛覈?guó)港口的國(guó)內(nèi)外油輪向大型化發(fā)展，而油運(yùn)量的大幅度增加、油輪的大型化和老型化、港口的管理監(jiān)控水平低、調(diào)度指揮水平差、船舶的航運(yùn)密度大、航道條件較差等因素將會(huì)使我國(guó)港口的船舶事故性溢油的概率增大。

福州港位于中國(guó)東南部、臺(tái)灣海峽西岸，地理坐標(biāo)為 119°28′E ， 25°58′N(xiāo) ，分為河口港和海港。河口港在閩江下游河口段、全長(zhǎng) 67.2 公里 ；海港分布在閩江入?？谀媳币淼母Ｇ鍨?、羅源灣等深水港灣。閩江河口港強(qiáng)風(fēng)向和常風(fēng)向均為NE向，多年平均風(fēng)速為4.1米/秒；

羅源灣強(qiáng)風(fēng)向?yàn)閃NW，常風(fēng)向?yàn)镾SE，多年平均風(fēng)速2.2米/秒；福清灣強(qiáng)風(fēng)向和常風(fēng)向?yàn)镹E，多年平均風(fēng)速3.7米/秒。

福州港平均每年進(jìn)出港口船舶約170000艘次，其中油輪約6000艘次（表1），港口海域內(nèi)至今沒(méi)有發(fā)生過(guò)中、大規(guī)模的船舶溢油事故，但是我們不能因此而推斷該區(qū)域內(nèi)今后不會(huì)發(fā)生大規(guī)模溢油事故。相反地，按照六個(gè)因素綜合分析，福州港存在著不可忽視的船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)。下面對(duì)福州港評(píng)估區(qū)域內(nèi)船舶溢油事故的概率進(jìn)行定量的分析。

表1 福州港進(jìn)出船舶表

1.福州港船舶事故概率基礎(chǔ)值計(jì)算

在海上航行時(shí)，船舶發(fā)生碰撞等事故的概率一般是非常小的，是稀少事件。因此，海上航行船舶事故概率服從離散型二項(xiàng)概率分布。設(shè)研究海域通過(guò)n艘次船舶，發(fā)生K次事故，則事故風(fēng)險(xiǎn)概率為：

P為每艘船舶發(fā)生事故的概率，是研究海域船舶事故概率的基礎(chǔ);

q=1-P為每艘船舶不發(fā)生事故的概率。

假設(shè)福州港未來(lái)S年中有n=進(jìn)出船舶數(shù)×S艘次船舶進(jìn)出，另設(shè)福州港分析海域不發(fā)生重大船舶事故的置信度為95%，由公式（1）得出：

2.福州港船舶突發(fā)性溢油事故風(fēng)險(xiǎn)概率理論估算

設(shè)進(jìn)出港船舶中油輪所占比例為R。為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，假設(shè)航行油輪中半數(shù)是載油的，另半數(shù)為空載，載油的油輪發(fā)生事故后溢油的概率為50%。

2.1 碰撞導(dǎo)致的溢油

在航道和錨地，船舶碰撞并引起溢油事故的條件是:必須有一艘載油油輪 。

P1（二艘船舶均非載油油輪）

P2= （一艘是空油輪或非油輪）×（另一艘也是空油輪或非油輪）

P2=P3（空油輪）+P4（非油輪）=R/2+（1-R）=1-R/2

條件概率為：P（在航道碰撞）=P（在錨地碰撞）

P（在泊位上碰撞）=

P總（溢油/擱淺）=

2.2 擱淺導(dǎo)致的溢油

油船擱淺導(dǎo)致的溢油只要一艘船就可能發(fā)生，所以

P（在航道擱淺）=P（在錨地?cái)R淺）=P(在泊位擱淺）

所以P（溢油/擱淺）=

2.3 船體破損導(dǎo)致的溢油

油輪破損產(chǎn)生的溢油也只要單一艘載油油輪就可能發(fā)生，可以同油輪擱淺情況一樣進(jìn)行計(jì)算：

油輪事故溢油風(fēng)險(xiǎn)概率是油輪碰撞溢油概率、油輪擱淺溢油概率和油輪破損溢油概率之和，即

我們?cè)O(shè)定今后進(jìn)出福州港的船舶中，油輪占3%，那么，在未來(lái)20年中，福州港船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)概率為

從數(shù)據(jù)上顯示，隨著油輪比例的增加，溢油風(fēng)險(xiǎn)將有所上升。

3.福州港船舶溢油事故中可能溢油量分析

事故溢油量的多少，取決于油輪損壞的部位和損壞程度。假設(shè)發(fā)生溢油事故后，溢油量為10%，那么我們就可以對(duì)各噸級(jí)溢油量的發(fā)生概率進(jìn)行分析。

（1）10噸以下溢油量的發(fā)生概率

P（ 溢 油 ）= n（ 油 輪 數(shù) ）P（ 溢 油 ）=（10%×174537×s）×12.6%×1.6×10-6/s

=0.003518≈0.004≈1/250次/年

（2）10～50噸以下溢油量的發(fā)生概率

P（溢油）= n（油輪數(shù)）P（溢油）≈0.007≈7/1000次/年

（3）50～100噸以下溢油量的發(fā)生概率

P（溢油）=n（油輪數(shù)）P（溢油）≈0.002≈2/1000次/年

（4）100～300噸以下溢油量的發(fā)生概率

P（溢油）=n（油輪數(shù)）P（溢油）≈0.01≈1/100次/年

（5）300～1000噸以下溢油量的發(fā)生概率

P（溢油）=n（油輪數(shù)）P（溢油）≈0.002≈1/500次/年

可見(jiàn)，福州港發(fā)生1000～3000噸的船舶事故性溢油概率是比較大的。

4.健全防范措施

4.1 預(yù)防船舶溢油事故的對(duì)策

4.1.1 改善通航環(huán)境，加強(qiáng)航道交通管理

近幾年來(lái)，福州港的船舶通航密度越來(lái)越大，改善通航環(huán)境可以避免或減少由船舶碰撞產(chǎn)生的事故性溢油概率。

4.1.2 加強(qiáng)船舶監(jiān)督管理

（1）對(duì)接駁船舶實(shí)施資質(zhì)審核和跟蹤管理制度，對(duì)過(guò)駁船舶實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)管理簽證，并安排清污公司的船舶進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)，以便及時(shí)采取措施。

（2）對(duì)船舶實(shí)施零排放制度，全部含油污水由陸地接受設(shè)施進(jìn)行回收。海事部門(mén)只對(duì)接受污水的單位進(jìn)行資質(zhì)審核，對(duì)難以實(shí)施和效率低的局面進(jìn)行控制。

4.2 增強(qiáng)溢油應(yīng)急反應(yīng)能力的建設(shè)

要推進(jìn)專(zhuān)業(yè)清污公司市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，專(zhuān)業(yè)清污公司需要信賴(lài)海事主管部門(mén)而生存，清污公司在主管機(jī)關(guān)的委托下進(jìn)行清污行動(dòng)，但費(fèi)用很難得到及時(shí)足額支付。清污公司沒(méi)有自由發(fā)展和壯大的外部氛圍，清污能力和規(guī)模普通較小。在專(zhuān)業(yè)清污隊(duì)伍的建設(shè)上，海事主管部門(mén)應(yīng)利用自己的行政權(quán)力，以按市場(chǎng)規(guī)律建設(shè)防污應(yīng)急隊(duì)伍為指導(dǎo)思想，從市場(chǎng)中找出路?？梢試L試以接收船舶污染物單位為基礎(chǔ)，組建防污應(yīng)急隊(duì)伍。

首先按清污能力與油污水接收量相適應(yīng)，保持適度競(jìng)爭(zhēng)、適度發(fā)展和優(yōu)勝劣汰的原則對(duì)接收單位進(jìn)行整頓。實(shí)行清污作業(yè)和應(yīng)急行動(dòng)相結(jié)合的許可制度，淘汰中介機(jī)構(gòu)和皮包公司，然后通過(guò)政策優(yōu)惠、稅收減免，讓有一定防污應(yīng)急設(shè)備基礎(chǔ)的企業(yè)發(fā)展起來(lái)。在規(guī)范船舶污染物接收管理的同時(shí)，培育出清污骨干隊(duì)伍，使防污應(yīng)急反應(yīng)隊(duì)伍的建設(shè)跨入良性運(yùn)作軌道。

另外，我們可參照美國(guó)的做法，以法律的形式規(guī)定:船舶到達(dá)一個(gè)港口前必須要與一家或幾家當(dāng)?shù)鼐哂幸欢ㄙY質(zhì)的清污公司鑒訂清污協(xié)議，并把它作為進(jìn)入港口的必備條件。

4.3 完善溢油監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

對(duì)溢油的漂移方向進(jìn)行跟蹤可以給清油工作帶來(lái)便利，即提前對(duì)有可能受污染影響的水域發(fā)出警報(bào)；可以掌握溢油的動(dòng)態(tài)，組織回收；通過(guò)溢油監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以對(duì)溢油進(jìn)行定位，預(yù)測(cè)溢油的擴(kuò)散范圍，積極組織防范措施，提高清油效率。

4.4 完善船舶油污染賠償機(jī)制

福州港的實(shí)際情況是小型船舶多，小型船舶發(fā)生事故多、賠付能力差。針對(duì)福州港的實(shí)際情況，為了保證數(shù)量眾多、事故率高的小型油輪在發(fā)生溢油事故后具有賠償能力，可按照船舶可能造成污染的危害程度建立強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。從而可以在船舶所有人無(wú)力賠償時(shí)，保障油污受害方的利益，保護(hù)海洋環(huán)境。

從我國(guó)近幾年的船舶油污實(shí)際賠償情況來(lái)看，雖然賠償額有所增加，但是與受害人實(shí)際遭受的損失之間還存在著很大的差距。受害人得到的賠償僅為其實(shí)際損失的1/4左右。此外，由于缺乏資金支持，清污費(fèi)得不到充分補(bǔ)償，致使我國(guó)目前清污能力低，清污率越來(lái)越低。大多數(shù)事故的處理還主要依靠人海技術(shù)，加上清污設(shè)備匾乏，溢油事故發(fā)生之后，往往得不到有效的控制，致使我國(guó)海洋環(huán)境受到嚴(yán)重?fù)p害。如果有基金作保障，則清污費(fèi)的補(bǔ)償問(wèn)題就能得到很好地解決，必將使我國(guó)清污能力有所提高，從而有助于加強(qiáng)對(duì)我國(guó)海洋環(huán)境的保護(hù)力度。

4.5 健全船舶溢油應(yīng)急設(shè)備器材庫(kù)

溢油污染的清除工作是一項(xiàng)大量消耗人力和物力的工作，建立充足的物資儲(chǔ)備，可以極大地促進(jìn)溢油清除工作的及時(shí)性和有效性。而在應(yīng)急反應(yīng)力量系統(tǒng)建設(shè)中，專(zhuān)業(yè)清污力量、碼頭清污力量，均按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)作，企業(yè)自身也不可能購(gòu)置和貯備大量的防污應(yīng)急設(shè)備設(shè)施。

為了有效對(duì)抗溢油污染，保護(hù)好當(dāng)?shù)睾Ｑ蟓h(huán)境和資源，一方面當(dāng)?shù)卣梢詮恼呱现С智逦墼O(shè)備生產(chǎn)廠家在溢油高危地區(qū)設(shè)立清污設(shè)備庫(kù)；另一方面地方財(cái)政有必要投資購(gòu)置相應(yīng)的防污應(yīng)急設(shè)備設(shè)施，在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)建立政府防污設(shè)備庫(kù)，從而構(gòu)建起碼頭和專(zhuān)業(yè)清污隊(duì)伍、生產(chǎn)廠家、政府專(zhuān)用器材和設(shè)備儲(chǔ)存庫(kù)三級(jí)物資儲(chǔ)備構(gòu)架。

4.6 建立“海上避難所”

IMO在2003年召開(kāi)的第23屆大會(huì)上，通過(guò)了《需援助船舶避難處所指南》，呼吁沿海國(guó)家重視船舶避難處所的建立，為共同維護(hù)海洋清潔做出更大的努力，當(dāng)某船舶遭遇事故時(shí)，防止其情況逐漸惡化而造成損壞或污染的最好方法是將貨物和燃料轉(zhuǎn)駁，并且修復(fù)損傷，而這種作業(yè)最好能在避難處所進(jìn)行。

5.小結(jié)

只要措施得當(dāng)、管理嚴(yán)明、防患于未然、從相關(guān)制度的建設(shè)與完善、人員素質(zhì)的提高等方面考慮，制定有效的風(fēng)險(xiǎn)防范措施，水域油污染是可以得到有效的控制和治理的。

[1] 《溢油應(yīng)急培訓(xùn)教程》[M].交通運(yùn)輸部海事局 [2004] .

[2] 竺詩(shī)忍，張繼萍.舟山海域突發(fā)性溢油環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J] .海洋環(huán)境科學(xué)，1997，1（16）.