白琦成

(中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司,成都 610031)

1 概述

根據(jù)2008年國務(wù)院調(diào)整的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬km以上,建設(shè)客運專線1.6萬km以上。2010年底全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬km,我國已投入運營的高速鐵路8 358 km。因此,可以預(yù)見未來10年我國高速鐵路建設(shè)任務(wù)重大、高速鐵路營業(yè)里程日新月異。山區(qū)約占我國國土面積的2/3,已建成高速鐵路不論是時速350 km的鄭西、武廣等客運專線,還是時速250 km的褔廈、石太等客運專線,線路都有大段經(jīng)過山區(qū)。西南地區(qū)已開建的貴廣、滬昆、云貴等高速鐵路和將開建的西成、成渝、成貴、遂渝、渝黔等高速鐵路無不翻山越嶺。由于山區(qū)在地形、地貌、地質(zhì)等方面不同于平原和盆地,決定了山區(qū)高速鐵路橋梁在橋址選擇、上下部結(jié)構(gòu)形式及附屬工程設(shè)計等方面特點。本文參照有關(guān)文獻(xiàn)及筆者參加鄭西、西成、蘭新、合?？瓦\專線等項目的設(shè)計、咨詢體會，探討山區(qū)高速鐵路橋梁橋址選擇、橋式方案、墩臺形式、基礎(chǔ)類型等。

2 山區(qū)高速鐵路橋址選擇

山區(qū)高速鐵路橋址選擇是在已定線路總方向的情況下,以水文、地形、地貌、地質(zhì)、河道演變、水利設(shè)施、既有道路、城市規(guī)劃、施工、養(yǎng)護、維修、通航、行洪、工程投資、特殊政治軍事等要求為條件,對滿足各種條件的線路、橋址方案進行分析比較和選擇。橋址選擇時應(yīng)遵循以下原則：盡量選擇最小橋高的線路方案,做好不良地質(zhì)地段橋址選擇,慎重研究上跨水利、道路、管線等設(shè)施橋位。

2.1 選擇最小橋高的線路方案

高速鐵路橋梁橋高愈小,對高速鐵路要求的高平順性、高舒適性及高安全性等愈有好處,亦能減小橋梁投資。在鐵路選線時,應(yīng)對高橋線路方案附近地形、地貌大范圍研究,尋找最小橋高的線路方案,盡可能降低線路高程。

鄭西客運專線中山大橋橋址選擇如圖1所示?？梢钥闯霾捎镁€路方案經(jīng)過沖溝上游,橋高僅38.2 m,原線路方案經(jīng)過沖溝下游,橋高達(dá)74.8 m。

圖1 中山大橋橋址選擇示意

2.2 不良地質(zhì)地段橋址選擇

鐵路修建與運營過程中常見的不良地質(zhì)現(xiàn)象有：滑坡、錯落、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、風(fēng)沙、巖溶、人為坑洞、水庫坍岸、地震區(qū)、放射性和有害氣體等。由不良地質(zhì)作用引發(fā)的,危及人身、財產(chǎn)、工程或環(huán)境安全的事件,稱為地質(zhì)災(zāi)害。

由于選線不當(dāng)、工程處理措施不到位,地質(zhì)災(zāi)害常導(dǎo)致鐵路建筑物破壞,中斷行車,甚至造成重大事故,使旅客人身安全與行車安全不能得到保障。因此,山區(qū)不良地質(zhì)地段往往控制鐵路線路走向,選線時應(yīng)深入調(diào)查研究,收集足夠的氣象、水文、地質(zhì)與水文地質(zhì)資料,查明不良地質(zhì)分布范圍、類型、規(guī)模、發(fā)生與發(fā)展原因、規(guī)律性及其對鐵路的危害程度,整治的難易等,提出可行的繞避或整治方案,通過方案比選確定線路位置。一般對正在活動的、發(fā)展的、規(guī)模較大且難于整治、嚴(yán)重危及施工與行車安全的不良地質(zhì)地段,或已趨穩(wěn)定、規(guī)模不大、繞避不致大量增加投資的不良地質(zhì)地段,應(yīng)予以繞避；對基本穩(wěn)定、規(guī)模不大、易于整治、危害不嚴(yán)重的不良地質(zhì)地段,宜選擇有利部位通過。

山區(qū)高速鐵路運營期間高速高安全性要求,橋址選擇方面與傳統(tǒng)山區(qū)普速鐵路有很大的不同,比如線路通過一面陡坡地段,有隧、橋路、全橋三個方案,以前普速鐵路往往會采用清理加固坡面、在坡面范圍內(nèi)橋路或全橋方案,但是高速鐵路則選擇隧道方案或遠(yuǎn)離坡面的其他線路方案。

2.3 上跨水利、道路、管線等設(shè)施橋址選擇

水利設(shè)施包括水庫、取水口、灌溉管網(wǎng)、灌溉渠等。

水庫區(qū)橋址選擇應(yīng)注意：(1)與水庫相關(guān)單位協(xié)商大壩上游線路與大壩的最小距離；(2)盡量減小深水施工難度；(3)選擇水庫坍岸影響較小地段設(shè)橋；(4)大壩下游橋址宜選擇在大壩下游集中沖刷范圍以外。

《生活飲用水衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定“取水點上游1 000 m至下游100 m的水域不得排入工業(yè)廢水和生活污水,不得從事有可能污染該段水與水質(zhì)的活動”,因此,取水口附近橋位應(yīng)改移線路或遷改取水口,以保證橋位與取水口距離要求。

線路一般宜繞避灌溉管網(wǎng)密布地區(qū),以避免施工期間對管網(wǎng)的破壞及運營期間管網(wǎng)漏水引起墩臺沉降。大型灌溉渠內(nèi)不宜設(shè)置橋墩。

高速鐵路上跨道路主要有鐵路、高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)村道路等。由于山區(qū)地形限制,既有道路往往已占據(jù)有利位置,改移既有道路增加大量投資不劃算,另為減小施工期間對既有道路的破壞和運營干擾,因此,要求高速鐵路橋址選擇便于在既有道路兩側(cè)開挖基坑且不致破壞既有道路及施工對運營干擾較小的地段通過。

確定跨越灌溉渠、道路、管線橋位及跨度都需要與其相關(guān)業(yè)主單位了解落實灌溉渠、道路現(xiàn)狀及規(guī)劃,管線實際位置及避讓距離要求,并簽訂協(xié)議。宜盡量減小線路與灌溉渠、道路、管線斜交角度以減小橋梁跨度。宜最大限度合并排洪、灌溉渠、立交涵洞,減小涵洞密度。

3 山區(qū)高速鐵路橋梁常用橋式方案

3.1 簡支梁結(jié)構(gòu)形式

3.1.1 組合T梁

日本和西班牙高速鐵路有的采用了組合T梁,如日本北陸新干線設(shè)計時速260 km,跨度24.2、29.2、34.2 m采用4片式組合T梁,跨度39.2、44.2 m采用6片式組合T梁。

現(xiàn)行通用圖有時速250 km有砟軌道12、16、24 m跨徑4片式組合T梁,時速350 km無砟軌道16 m跨徑4片式組合T梁。有研究認(rèn)為，對于32 m跨徑,5片式組合T梁較4片式組合T梁有經(jīng)濟優(yōu)勢,車橋耦合分析表明，32 m跨度組合T梁可以滿足250 km/h高速鐵路安全性和舒適性要求。

組合式T梁體量較小,架設(shè)方便,在山區(qū)高速鐵路橋隧相連地段適應(yīng)性好,綜合經(jīng)濟性好。但是組合式T梁連接結(jié)構(gòu)及支座甚多,較箱梁發(fā)生問題的概率大,運營養(yǎng)護維修存在較多問題。

3.1.2 組合箱梁

高速鐵路組合箱梁通用圖有時速250 km客運專線有砟軌道跨徑24、32 m組合箱梁,時速250 km城際客運專線有砟軌道跨徑20、24、32 m組合箱梁,時速350 km客運專線無砟軌道跨徑24、32 m組合箱梁。組合箱梁主要用于橋隧相連地段。時速250 km的石太、合武等客運專線采用了組合箱梁。目前時速350 km客運專線尚無采用組合箱梁實例。

由于國內(nèi)公司研制的整孔箱梁運架一體機已可實現(xiàn)在山區(qū)穿越隧道口架橋，無需拆解任何部件、實現(xiàn)橋隧相連的隧道口零距離架橋。組合箱梁對預(yù)制工期有嚴(yán)格要求,為保證組合箱梁兩片箱梁變形協(xié)調(diào)橫向連接位置的準(zhǔn)確,要求同一孔兩片箱梁齡期相差不超過6 d。組合箱梁架設(shè)后需現(xiàn)澆橋面板和端隔墻,工序煩瑣。組合箱梁整體性、橫向剛度、經(jīng)濟性均遜色于整孔箱梁。因此,高速鐵路應(yīng)盡量少采用組合箱梁。

3.1.3 整孔箱梁

高速鐵路預(yù)制整孔箱梁通用圖有時速250 km的有砟軌道客運專線20、24、32 m跨徑先張法或后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線單箱單室箱梁,時速250 km的有砟軌道客運專線20、24、32 m跨徑后張法預(yù)應(yīng)力混凝土單線單箱單室箱梁,時速250 km有砟軌道線間距4.6 m城際客運專線20、24、32 m跨徑后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線單箱單室箱梁,時速250 km有砟軌道線間距4.6～5.0 m城際客運專線20、24、32 m跨徑后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線單箱雙室箱梁,時速350 km有砟軌道客運專線24、32 m跨徑后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線單箱單室箱梁,時速350 km無砟軌道客運專線20、24、32 m跨徑后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線單箱單室箱梁等。

高速鐵路現(xiàn)澆整孔箱梁通用圖有時速250 km有砟軌道客運專線32 m跨徑現(xiàn)澆箱梁,時速350 km無砟軌道客運專線24、32 m跨徑現(xiàn)澆箱梁等。

由于受當(dāng)時梁寬為13.4 m、架運設(shè)備需拆解通過隧道、工期緊等因素限制,鄭西客運專線澠池至靈寶段、武廣客運專線韶關(guān)至花都段橋隧相連地段整孔箱梁施工采用了運架后澆翼緣板、支架現(xiàn)澆、移動模架現(xiàn)澆等方案,詳見表1,可以看出主要以移動模架現(xiàn)澆為主。

隨著整孔箱梁運架一體機的廣泛應(yīng)用,在山區(qū)運架梁不穿越3 km長以上隧道,均可考慮采用運架預(yù)制整孔箱梁。由于受長3 km以上隧道施工工期影響,若運架梁要穿越長3 km以上一般考慮現(xiàn)澆簡支整孔箱梁或其他橋式方案。

3.2 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁為山區(qū)高速鐵路首選特殊橋梁結(jié)構(gòu)形式

高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁通用圖有時速250 km有砟軌道2×24 m、3×24 m、2×32 m、3×32 m、2×40 m、(24+32+24) m、(32+40+32) m、(32+48+32) m、(60+100+60) m現(xiàn)澆連續(xù)梁,時速250 km有砟軌道(40+56+40) m、(40+64+40) m、(48+80+48) m懸灌施工連續(xù)梁,時速350 km有砟軌道(32+48+32) m現(xiàn)澆連續(xù)梁,時速350 km無砟軌道2×24 m、3×24 m、2×32 m、3×32 m、2×40 m、(32+48+32) m現(xiàn)澆連續(xù)梁,時速350 km無砟軌道(40+56+40) m、(40+64+40) m、(48+80+48) m懸灌施工連續(xù)梁。

由于2×24 m、3×24 m、2×32 m、3×32 m、(24+32+24) m連續(xù)梁可以采用相同跨度簡支梁替換,現(xiàn)澆簡支梁模板可利用率高,現(xiàn)澆簡支梁工序簡單、經(jīng)濟性較好,因此這幾種跨度連續(xù)梁較少采用。

各設(shè)計院根據(jù)各線工點具體情況編制了主跨100 m以下其他跨度連續(xù)梁設(shè)計圖。如京滬高速鐵路采用了(24+40+24) m、(32+40+32) m、(37+60+37) m、(44+68+44) m、(40+72+40) m、(55+80+55) m等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁,中鐵二院各線采用了(36+56+36) m、(36+64+36) m、(44+80+44) m、(56+96+56) m等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁。

值得指出的是，對同樣設(shè)計時速相近跨度的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁比較分析后發(fā)現(xiàn),頂板、底板、腹板厚度及預(yù)應(yīng)力筋等方面有一些不同,如(56+96+56) m與(60+100+60) m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁比較見表2。因此,建議有關(guān)主管單位對常用主跨100 m及以下預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁統(tǒng)一制定尺寸等參考標(biāo)準(zhǔn)。

高速鐵路主跨超過100 m大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁已比較常見。國內(nèi)已建成有砟軌道高速鐵路連續(xù)梁最大跨度達(dá)144 m,已建成無砟軌道高速鐵路連續(xù)梁最大跨度達(dá)128 m。由于需要適應(yīng)軌道及不設(shè)軌縫伸縮調(diào)節(jié)器要求,連續(xù)梁跨度宜控制在150 m以內(nèi)。

表2 主跨96 m與主跨100 m連續(xù)梁設(shè)計參數(shù)比較

西成線嘉陵江特大橋采用了(76+144+76)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁,梁體為單箱單室變高度變截面箱梁,梁體全長297.8 m,主跨跨中10 m梁段和邊跨端部10 m梁段為6.6 m等高梁段,中支點附近9 m處梁高為12 m,其余梁段梁底下緣按二次拋物線Y=6.6+X2/7 233.8變化。主跨支點及跨中截面見圖2。

圖2 主跨支點及跨中截面(單位：cm)

梁體采用C55混凝土,封錨采用C55無收縮補償混凝土。

梁體按三向預(yù)應(yīng)力設(shè)計。(1)縱向頂板、腹板、邊跨底板鋼束采用17-15.2高強度低松弛鋼絞線,OVM15-17群錨,YCW350B千斤頂張拉,內(nèi)徑90 mm外徑103 mm塑料波紋管成孔。中跨底板鋼束采用19-15.2高強度低松弛鋼絞線,OVM15-19群錨,YCW400B千斤頂張拉,內(nèi)徑100 mm外徑113 mm塑料波紋管成孔。采用真空灌漿技術(shù)。頂板118束(含備用束4束),腹板40束,底板59束(含備用束3束),全橋共設(shè)217束。(2)橫向采用4-15.2鋼絞線,內(nèi)寬72 mm、高22 mm塑料波紋管成孔,真空灌漿,單端張拉,張拉端采用OVBM15-4扁形錨具錨固,固定端采用OVBM15P-4型錨具錨固。(3)豎向采用公稱直徑32 mm的PSB830預(yù)應(yīng)力混凝土用螺紋鋼筋,YCW60B穿心式單作用千斤頂張拉,JLM-32型錨具錨固,φ45 mm(δ=0.5 mm)塑料波紋管成孔,在腹板內(nèi)單排布置。(4)普通鋼筋：箱梁環(huán)框受力鋼筋、縱向分布鋼筋采用未經(jīng)高壓穿水處理的HRB335鋼筋,聯(lián)系鋼筋采用HPB235鋼筋。

連續(xù)梁采用輕型掛籃分段懸臂灌注施工,分別在主跨兩墩頂立模灌注0號梁段,待混凝土達(dá)到90%強度并滿足5 d齡期時張拉0號梁段預(yù)應(yīng)力。然后在0號梁段安裝掛籃,分別在掛籃上對稱向兩側(cè)順序灌注各梁段,完成2個T構(gòu)；兩邊跨端梁段利用支架澆筑,同時合龍兩邊跨,最后合龍主跨,形成連續(xù)梁體系。

經(jīng)過軌道專業(yè)計算,橋梁所在線路一定長度范圍內(nèi)無砟軌道采用小阻力扣件后,可以不設(shè)置軌縫伸縮調(diào)節(jié)器。

由于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁具有整體性好、剛度大、設(shè)計施工技術(shù)成熟、經(jīng)濟性好、對地形無特殊要求、山區(qū)地質(zhì)滿足其要求相對地基條件較好等優(yōu)點,預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁已成為西南山區(qū)各線首選特殊結(jié)構(gòu)形式。

3.3 高速鐵路其他特殊橋梁結(jié)構(gòu)形式概述

京津城際跨北京四環(huán)主橋采用了(60+128+60) m連續(xù)梁拱橋[6],京滬高速鐵路鎮(zhèn)江跨京杭運河主橋采用了(90+180+90) m連續(xù)梁拱橋。

高速鐵路高墩大跨橋梁常選用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋,國內(nèi)已建成襄渝增建二線普速鐵路牛角坪特大橋主橋采用(100+192+100) m連續(xù)剛構(gòu),廣珠城際容桂水道特大橋主橋采用(108+2×185+115) m連續(xù)剛構(gòu)。

山區(qū)高速鐵路針對峽谷陡壁特殊地形選用T構(gòu),普速鐵路宜萬線馬水河大橋采用(116+116) m T構(gòu),日本上越新干線吾妻川大橋采用(110+110) m T構(gòu),國內(nèi)高速鐵路合福、西成等線設(shè)計擬采用的T構(gòu)跨度在70 m左右。

西南山區(qū)各線設(shè)計擬采用其他特殊大跨代表橋梁有：(1)云貴線丘北南盤江特大橋主橋采用416 m勁性骨架鋼筋混凝土拱；(2)滬昆線北盤江特大橋主橋采用430 m鋼筋混凝土拱；(3)成貴線金沙江大橋主橋采用(96+108+360+108+96) m連續(xù)鋼桁拱；(4)大瑞線怒江特大橋主橋采用490 m上承式鋼桁拱；(5)渝利線韓家沱長江特大橋主橋采用(81+135+432+135+81) m鋼桁斜拉橋；(6)南廣線郁江特大橋主橋采用(36+96+228+96+36) m鋼桁斜拉橋；(7)滬昆線姚官屯特大橋主橋采用(42+128+42) m系桿拱等。

為保證橋梁縱橫向剛度滿足高速行車要求,橋愈高,下部結(jié)構(gòu)需做大做強；大跨度橋梁梁端伸縮量及轉(zhuǎn)角相對較大,易造成軌道不平順,對高速行車不利；高橋高速行車安全隱患是必須考慮的問題。因此,應(yīng)進行多方面技術(shù)經(jīng)濟比選后慎重選擇高墩大跨橋梁線路方案。

4 山區(qū)高速鐵路橋墩形式比較

4.1 圓端形墩與矩形墩比較

圓端形與矩形橋墩是山區(qū)高速鐵路常用橋墩形式。本文以7度地震區(qū)墩高40 m為例進行圓端形空心墩與矩形空心墩身工程數(shù)量及剛度比較,見表3。圓端形空心墩構(gòu)造如圖3所示,矩形空心墩構(gòu)造如圖4所示。

表3 圓端形與矩形空心墩比較

圖3 圓端形空心墩構(gòu)造(單位：cm)

圖4 矩形空心墩構(gòu)造(單位：cm)

表3顯示,墩高40 m按圖3、圖4墩身尺寸,矩形空心墩不論是混凝土還是鋼筋數(shù)量均小于圓端形空心墩,但矩形空心墩墩身縱橫向線剛度均小于圓端形空心墩。矩形空心墩與圓端形墩各有優(yōu)勢,選用以外部條件決定。

經(jīng)過汶川大地震后,有觀點認(rèn)為矩形橋墩存在直角處應(yīng)力集中問題,抗震性能沒有圓端形墩好；再者,為了與流線形圓端形墩通用圖配套，現(xiàn)在高速鐵路橋梁普遍采用圓端形橋墩。

4.2 流線形圓端形墩與一般圓端形墩比較

鄭西、武廣客運專線圓端形橋墩墩高20 m以下采用直坡,各單位實體空心分界有以7 m為界的,也有15 m左右分界的。后來流線型圓端形墩通用設(shè)計圖設(shè)計墩高范圍為H≤20 m。但是根據(jù)鄭西客運專線澠池至靈寶越嶺段、西成客運專線省界至江油段墩高統(tǒng)計(表4),墩高20～30 m墩數(shù)占全部橋墩數(shù)的20%以上,因此有必要研究墩高20～30 m橋墩形式。7度地震區(qū)墩高20、25 m流線形圓端形實體橋墩與一般圓端形空心橋墩工程數(shù)量及剛度比較見表5。

表4 鄭西、西成客運專線各種墩高墩數(shù)統(tǒng)計 個

通過表5可以知道,(1)墩高20 m及以下一般圓端形空心墩造價較流線形圓端形實體墩高；(2)墩高25 m流線形圓端形實體墩與一般圓端形空心墩造價接近；(3)兩種墩形墩身剛度相差不大。另外考慮到實體墩澆筑方便,不設(shè)墩內(nèi)檢查設(shè)施,建議一般地震區(qū)鐵路橋墩墩高30 m以內(nèi)采用實體墩,高速鐵路流線形圓端形墩墩高可設(shè)計至30 m高。

表5 流線形圓端形實體墩與一般圓端形空心墩比較

30 m以上圓端形空心墩墩頂縱橫向尺寸、墩身內(nèi)外坡度、頂?shù)讓嶓w段高度、壁厚等是擬定空心墩尺寸差異的地方。

5 山區(qū)高速鐵路橋梁基礎(chǔ)設(shè)計的2個問題

5.1 明挖擴大基礎(chǔ)對地基的要求

6度地震區(qū)，按第一層襟邊寬度0.7 m、第二層襟邊寬度1.0 m設(shè)置2層明挖基礎(chǔ),覆土厚6.0 m,曲線上32 m跨度簡支箱梁,墩高10、20 m流線形圓端形實體墩及墩高30、40、50、60 m圓端形空心墩基底最大應(yīng)力,以及按地基基本承載力為0.5 MPa設(shè)計優(yōu)化明挖基礎(chǔ)尺寸見表6。

表6 不同墩高基底最大應(yīng)力及優(yōu)化明挖基礎(chǔ)尺寸

由表6可知,墩高30 m以下橋墩明挖基礎(chǔ)層數(shù)較多,對地基承載力要求較高；墩高30 m以上橋墩明挖基礎(chǔ)對地基承載力要求并不高。由于明挖擴大基礎(chǔ)存在沉降不易控制問題。因此,除土層不采用明挖擴大基礎(chǔ),砂巖、頁巖、泥巖等易風(fēng)化、遇水易軟化W3巖層中不宜采用明挖基礎(chǔ),而采用樁基；矮墩應(yīng)比較采用明挖基礎(chǔ)。明挖基礎(chǔ)施工完成后應(yīng)采用M10漿砌片石封閉基坑超挖部分至基頂。

5.2 基巖內(nèi)鉆孔灌注樁計算模式

基巖內(nèi)樁基是按柱樁還是摩擦樁設(shè)計,各單位標(biāo)準(zhǔn)不同。有單位規(guī)定：當(dāng)樁底置于軟質(zhì)巖,巖石單軸抗壓強度R值小于4 MPa時,可分別按摩擦樁和柱樁進行計算,在各自的力學(xué)指標(biāo)符合實際的前提下,取單樁容許承載力較大者作為計算值。有單位規(guī)定樁端嵌入基巖基本承載力σo≤0.5 MPa按摩擦樁設(shè)計。也有單位樁端嵌入基巖基本承載力σo=0.6 MPa按摩擦樁設(shè)計的。

如果覆土較厚,樁端進入基巖,按摩擦樁或柱樁計算的樁長相差較?。蝗绻餐凛^薄,按柱樁滿足嵌巖深度要求計算樁長則會比按摩擦樁計算樁長短。樁基計算模式與實際受力情況是否一致,直接關(guān)系到結(jié)構(gòu)是否安全和經(jīng)濟。筆者建議根據(jù)不同覆土厚度、不同樁徑、不同基巖實際情況、不同成孔方法等實際情況確定樁基計算模式。

6 結(jié)語

我國高速鐵路建設(shè)方興未艾,橋梁長度占線路總長比重大,應(yīng)重視橋址選擇對線路方案的影響。通過京津城際、鄭西、武廣等高速鐵路的開通運營,不斷積累總結(jié)橋梁設(shè)計施工經(jīng)驗,優(yōu)化簡支橋梁上部結(jié)構(gòu)形式、墩臺尺寸。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁成為山區(qū)高速鐵路特殊橋梁首選橋式,加強研究采用連續(xù)剛構(gòu)、T構(gòu)、拱橋、斜拉橋等高墩大跨橋梁結(jié)構(gòu)形式,為山區(qū)高速鐵路選線提供更大選擇空間。橋梁基礎(chǔ)設(shè)計應(yīng)視實際情況確定基礎(chǔ)類型與計算模式。

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