杜紹軍

(鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院,北京 100038)

1 樞紐概況

合蚌客運專線引入合肥站,滬漢蓉鐵路經(jīng)樞紐南環(huán)線貫通東西、并新建合肥南客站,與既有合肥站形成“南北并立”2個客運站格局,在歷次總圖中已經(jīng)明確并付諸實施,合肥樞紐也將形成銜接滬漢蓉、合蚌客運專線、淮南線、西寧線、合九線等5條干線的環(huán)形樞紐格局。

根據(jù)2008年調(diào)整后中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,合肥樞紐將新增京福鐵路及商阜杭鐵路2條南北向客運專線引入,樞紐將形成兩縱(京福鐵路及商阜杭)一橫(滬漢蓉鐵路)的客運專線“雙十字”交叉,其中京福鐵路蚌埠以北利用京滬高速鐵路,以南由合蚌和合福鐵路組成,商阜杭鐵路銜接京九客運專線,也是京福鐵路往北的第二通道。筆者認為京福鐵路和商阜杭鐵路引入樞紐方案的選擇是否合理,不但影響樞紐運輸組織及經(jīng)濟效益,還將直接影響合肥市城市總體規(guī)劃,因此,有必要結合合蚌客運專線和合肥南站等工程已開工建設的實際,進一步綜合研究“兩縱”客運專線引入樞紐客站的選擇及通過樞紐徑路,并針對“兩縱一橫”客運專線在樞紐交匯、跨線及折角車流多的特點,合理安排2個客站分工和跨線及折角車流徑路,完善配套相關聯(lián)絡線設置。

2 預測客運量

合肥市是安徽省的政治、經(jīng)濟、文化中心,客運量一直呈快速增長趨勢。研究年度,隨著京福、滬漢蓉、商阜杭等新線的相繼建成,合肥市與其他主要城市之間的旅客交流將會更加方便、快捷,將會有一部分的旅客從其他運輸方式轉移到鐵路上來,因此鐵路承擔客運量的比重有逐步上升的趨勢,研究年度預測旅客發(fā)送量見表1。

表1 研究年度預測旅客發(fā)送量 萬人

根據(jù)客運市場營銷的要求和規(guī)劃年度快速客運通道的建設及相關線路的改造,規(guī)劃年度將開行部分小編組客車及高速客車,研究年度合肥樞紐客車總對數(shù)見表2。

表2 合肥樞紐旅客列車對數(shù)匯總 對/d

3 車流特點分析

總體特點：研究年度樞紐近遠期客運專線客車每日總對數(shù)分別為410對、511對,并以南北向車流最大,其中往北近期197對、遠期241對,往南近期195對、遠期240對。阜合段近遠期客車對數(shù)為121對、160對,其中有合杭鐵路通過本線北上的客車對數(shù)為47對、53對,合福鐵路通過本線北上的客車對數(shù)為37對、58對；合福段88對、110對；合蚌段近遠期客車對數(shù)為76對、81對,合杭段107對、130對。如圖1所示。

圖1 合肥樞紐客運專線客車對數(shù)(單位：對/d)

跨線及折角車流特點：樞紐內(nèi)有7股跨線及折角車流(圖2),最大為阜陽—杭州向車流,近遠期分別為47對/d和53對/d,其次為武漢—杭州向車流,近遠期分別為19對/d和25對/d,之后依次為蚌埠—福州、蚌埠—武漢、阜陽—南京、蚌埠—九江、南京—九江向車流。

圖2 合肥樞紐折角或跨線車流(單位：對/d)

根據(jù)車流特點看出,京福鐵路、商阜杭鐵路引入及通過樞紐徑路理應順直短捷、標準高；樞紐跨線及折角車流多,需要合理設置跨線及折角車流徑路；既有線客車較少,應充分利用好既有合肥站。

4 京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案探討

4.1 京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐限制性因素分析

(1)既有合肥站兩端為曲線布置,北有二環(huán)路和城市建筑包圍,南為車站廣場和密集的城市建筑,經(jīng)研究只有擴建至14站臺面的條件,還需要改建機務折返段,其擴建后的規(guī)模僅能滿足1條客運專線引入的能力需求；若要進一步擴建,需要進行大面積拆遷和改建城市道路系統(tǒng),可實施性較差,受兩端既有線R=600 m曲線的平面限制,引入線路技術標準難以提高；基于同樣原因,合肥站也沒有設置動車運用所的條件,因此不能始發(fā)終到大量的動車組列車。

(2)合蚌客運專線已明確采用引入合肥站方案,并已經(jīng)開工建設。

(3)考慮滬漢蓉通道的順直,及與合肥市總體規(guī)劃相銜接,合肥南站站址已經(jīng)確定。合肥南站位于合寧高速公路以北、老城區(qū)和新城區(qū)(已成規(guī)模)結合部,合肥市政務新區(qū)附近,并設有動車運用所。

(4)合肥南站位于合肥市新老城區(qū)結合部,地理位置優(yōu)越,周邊建筑物相對較少,有設置大型動車運用所的條件,因此宜將合肥南站建成樞紐內(nèi)最主要的客運站,樞紐內(nèi)始發(fā)動車組以合肥南站為主。

4.2 新建第三主要客站合理性分析

京福鐵路、商阜杭鐵路若引入合肥站,則技術標準低,引入合肥南站則繞行距離長,為尋求商阜杭進出合肥樞紐更為順直的徑路,首先研究京福鐵路從樞紐東側通過,在合肥東編組站附近或以東新建第三客站方案,但新站址遠離市區(qū)并受既有鐵路阻隔,既增加旅客出行難度和城市配套投入,又使合肥站、合肥南站不能形成合理規(guī)模,為溝通與其他方向的客車徑路,還需增加大量聯(lián)絡線,并引起樞紐格局的重大調(diào)整,在合蚌客運專線、樞紐南環(huán)線工程相繼開工建設的情況下也是不現(xiàn)實的；合肥站和合肥南站在城市所處的位置優(yōu)越,布局合理,合肥南站擴大規(guī)模、合肥站遠期擴建至12站臺面15線后能適應能力的需求。因此,研究年度內(nèi)維持合肥站、合肥南站兩個主要客站格局是合理選擇,而且合肥市2020年的規(guī)劃城區(qū)人口僅有360萬,又無大江大河分割,從城市規(guī)?？匆膊灰嗽O第三主要客站。

4.3 京福鐵路、商阜杭鐵路引入樞紐方案分析(圖3)

圖3 京福、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案示意

根據(jù)中長期路網(wǎng)規(guī)劃和車流特點可以看出,京福鐵路和商阜杭鐵路在合肥樞紐形成“X”形交叉,商阜杭鐵路合肥以北既是華東二通道的客運專線,也是京福鐵路往北的第二通道。結合京福鐵路合蚌段引入合肥站并已經(jīng)開工建設的實際情況,商阜杭鐵路阜合段以引入合肥南站為宜,考慮到京福鐵路為路網(wǎng)性客運專線,商阜杭鐵路合杭段為區(qū)域性客運專線,結合商阜杭鐵路阜合段的功能定位,按照重要通道連接重要節(jié)點,次重通道連接次重節(jié)點的“節(jié)點重要度原理”,京福鐵路合福段引入合肥南站與阜合鐵路貫通也較為合理的。為更好地研究引入樞紐方案,本次按合蚌客運專線與合杭鐵路貫通、阜合鐵路與合福鐵路貫通形成蚌合杭、商合福2條客運專線進行研究。根據(jù)以上分析,結合城市總體規(guī)劃、既有地形地貌和合肥南站站址,商阜杭鐵路阜合段引入合肥樞紐方案應主要研究沿既有通道引入合肥南站和沿高速公路引入合肥南站2個方案,商阜杭鐵路合杭段應主要研究經(jīng)肥東站和沿既有淮南線引入2個方案。

4.3.1 阜合、合福鐵路引入合肥樞紐方案

阜合、合福鐵路沿既有通道引入合肥南站方案(方案一)：阜合鐵路自淮南南站引出后取直,與合蚌客運專線方向別疏解后引入合肥北城站,出站后沿既有鐵路經(jīng)合肥北、桃花店、合肥西引入合肥南站與合福鐵路貫通,將南環(huán)線工程擬建的合肥南站規(guī)模擴大為22站臺面26線,為便于運輸組織,合肥南站采用分場布置方案,其中京福場10站臺面12線；出合肥南站后向南至巢湖與合杭鐵路并行引入巢湖東站,在車站北端修建合杭鐵路至合福鐵路的跨線車聯(lián)絡線,以溝通蚌埠—福州方向客車徑路。

阜合、合福鐵路沿高速公路引入合肥南站方案(方案二)：阜合鐵路自淮南南站引出后,兩跨合淮阜高速公路,繞避董鋪水庫一級水源保護區(qū),之后沿合寧高速公路北側引入合肥南站,合肥南站規(guī)模和之后的線路方案同方案一。

兩方案重點分析比較如下。

(1)客站分工

方案一：合肥站主要辦理樞紐各方向的普速客車作業(yè),合蚌方向客車作業(yè),以及阜陽至杭州方向通過作業(yè)；合肥南站主要辦理滬漢蓉鐵路、阜陽、福州方向、杭州、九江方向始發(fā)終到作業(yè),以及阜陽至福州方向通過車作業(yè)。

方案二：與方案一不同之處為阜陽至杭州方向通過客車在合肥南站辦理,杭州方向始發(fā)終到客車在合肥站辦理。

(2)從線路短直及技術標準方面分析：方案一線路較方案二展長4.7 km,方案一沿既有線段技術標準低,120 km/h以下的有16.6 km；而方案二線路短直,技術標準高,沒有時速160 km以下線路。

(3)從運輸組織方面分析：方案一合肥站、合肥南站均可發(fā)客運專線各方向的客車,樞紐運輸組織靈活,合肥站、合肥南站互補性強,應對突發(fā)性事件能力強；方案二合肥站、合肥南站往北只能分別往蚌埠或阜陽一個方向,靈活性較差。

(4)從與在建工程結合方面分析：方案一與現(xiàn)實施方案一致,不影響在建工程；方案二需調(diào)整原合蚌客運專線預留的商阜杭工程實施方案,對在建工程有一定的影響。

(5)從對城市規(guī)劃影響方面分析：方案一與既有鐵路共通道,對城市規(guī)劃影響很小,有利于促進貨車外繞線的實施,及早形成客內(nèi)貨外的總體格局,改善市區(qū)環(huán)境；方案二雖與高速公路共通道,但因技術標準的不同,高速公路與鐵路之間仍有較多的夾角地,浪費了寶貴的土地資源,對城市規(guī)劃有較大影響,而且寧西線、合九線貨車需長期在市區(qū)內(nèi)運行,對市區(qū)環(huán)境影響較大。

(6)從工程投資方面分析：方案一線路雖較方案二長4.7 km,但不需跨越合淮阜高速公路,橋隧比例小,工程投資較方案二僅貴0.56億元。技術經(jīng)濟比較見表3。

表3 技術經(jīng)濟比較

(7)推薦意見

綜上,兩方案客站分工相差不大,方案一雖線路繞長4.7 km,線路標準相對較低,但樞紐運輸組織靈活,合肥站、合肥南站互補性強,應對突發(fā)性事件能力強,與合蚌客運專線在建工程結合較好,符合城市總體規(guī)劃,綜合效益最好等優(yōu)點,因此建議阜合、合福鐵路引入合肥樞紐采用沿既有通道引入合肥南站方案。

4.3.2 商阜杭鐵路合杭段引入合肥樞紐方案

經(jīng)肥東站方案(方案Ⅰ)：自合肥站引出,利用現(xiàn)有合寧鐵路至肥東站,與南環(huán)線方向別合場布置,折向南至巢湖；合寧貨線從三十里鋪站引出,在既有肥東站南側新設肥東站貨運車場。

沿既有淮南線方案(方案Ⅱ)：自合肥站引出,利用既有合寧鐵路至三十里鋪站,沿既有淮南線至巢湖,修建南環(huán)線與合杭鐵路間的跨線車聯(lián)絡線,以溝通合肥南站往杭州方向的客車進路；合寧貨線利用三十里鋪站—肥東站段既有合寧鐵路,肥東站為滬漢蓉與合寧貨線共用、客貨共線性質的車站。

經(jīng)肥東站方案較沿淮南線方案運營長度雖長2.2 km,但因利用既有合寧鐵路較方案Ⅱ多8.4 km,具有新建線路短,投資省3.6億元,線路經(jīng)過肥東站,可充分吸引肥東縣客流,尤其能兼顧武漢、南陽至杭州方向的跨線客車徑路,無需另建聯(lián)絡線,肥東站客貨分線,無客貨列車交叉干擾等優(yōu)點,因此,合杭鐵路引入合肥站采用經(jīng)肥東站方案為優(yōu)。

4.3.3 跨線及折角車流徑路方案

根據(jù)預測的客車開行方案,樞紐內(nèi)需要解決的折角車流有蚌埠—武漢、蚌埠—九江2個方向,跨線車流有南京—九江、蚌埠—福州,阜陽—南京、阜陽—杭州、武漢—杭州等5個方向。根據(jù)京福、商阜杭鐵路引入樞紐推薦的方案,南京—九江車流近期通過合肥站、遠期通過合肥南順向通行,合肥北城站采用京福與商阜杭鐵路分方向別合場布置方案,肥東站采用滬漢蓉與合杭鐵路分方向別合場布置方案,可以解決武漢—杭州、阜陽—杭州、阜陽—南京方向跨線車流的徑路,在巢湖東站北端修建的合杭鐵路至京福鐵路的跨線車聯(lián)絡線,溝通了蚌埠—福州方向跨線車徑路。對車站能力影響最大和車流最不順暢的是蚌埠—武漢、蚌埠—九江方向折角車流,建議在三十里鋪南疏解區(qū)規(guī)劃三十里鋪站與南環(huán)線間的跨線車聯(lián)絡線,使蚌埠—武漢、蚌埠—九江方向折角車流改為順向運行,以解決合肥站西咽喉遠期能力緊張的問題,還可串通合肥、合肥南兩個主要客站,增強樞紐靈活性。

5 結論與建議

合肥和合肥南兩客運站位于合肥市區(qū),地理位置優(yōu)越,旅客出行便捷,因此京福、商阜杭鐵路引入樞紐后,客運系統(tǒng)建議仍維持合肥站、合肥南站兩個主要客站格局(保留合肥西站輔助客站功能),并將合肥南站規(guī)模由14站臺面16線調(diào)整為分場布置的22站臺面26線,以滿足車站作業(yè)能力需要；引入樞紐方案推薦阜合鐵路沿既有通道引入高標準的合肥南站與合福鐵路貫通,合杭鐵路經(jīng)肥東站引入合肥站合杭客運專線貫通,既合理利用了合肥站、合肥南站資源,解決了武漢—杭州、蚌埠—福州等方向折角及跨線客車徑路,又同時溝通了合肥站和合肥南站滬漢蓉場,預留了規(guī)劃合肥安慶城際鐵路引入條件,進一步增強樞紐運輸組織靈活性,擴大客流吸引范圍和發(fā)揮合肥站城市中心站的地理位置優(yōu)勢,建議優(yōu)先選用。

[1]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊(站場及樞紐)[M].北京：中國鐵道出版社,2004.

[2]中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006,鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3]鐵道部.中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃[Z].北京：2004.