8月24日21時36分，河南航空有限公司一架從哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場附近失事，事故造成42人遇難，54人受傷。這擊碎了中國民航業(yè)長達(dá)2102天的安全飛行紀(jì)錄。上次國內(nèi)墜機事件發(fā)生在2004年。

毫無疑問，伊春空難刺痛了正沉浸于發(fā)展快感中的中國航空業(yè)。表面上，這可以理解為一個小概率事件。畢竟中國民航保持了5.75年的“零事故”飛行紀(jì)錄在世界上已屬罕見，展現(xiàn)了卓越的公司管理及安全飛行能力。這意味著這個紀(jì)錄保持的時間越久，發(fā)生事故的概率就越大。

但是，從另方面考慮，伊春空難也給快速發(fā)展中的民航業(yè)再次敲響了警鐘。此時，中國航空業(yè)正處于一個難得見的景氣周期，2010年上半年，中國民航業(yè)盈利超過130億元，旅客運輸周轉(zhuǎn)量同此上升21.5％，客座率接近歷史最好水平，票價水平也加速回升。

尤其金融危機后，中國航空需求的迅速回升刺激了國內(nèi)航空業(yè)的重組整合，自東方航空收購上海航空后，地方政府組建地方航空公司的熱情高漲，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。2010年上半年，中國民用航空總局就接待了40位省級和多位地市級領(lǐng)導(dǎo)，商談地方民航發(fā)展，涉及17個省(自治區(qū)、直轄市)、5個副省級市、12個地級市區(qū)，并與一些地區(qū)簽訂了促進當(dāng)?shù)孛窈绞聵I(yè)發(fā)展的若干意見。

“伊春空難”的主角——河南航空正是不久前剛剛掛牌的一家地方航空公司，這家由深圳航空控股的航空公司原名“鯤鵬航空”，之前直處于虧損中，在經(jīng)河南省政府注資后更名為“河南航空公司”，其定位是一家全國性的支線航空公司。

這樣的情況，很容易讓人聯(lián)想起2002年之前的中國航空業(yè)，那時中國各地的地方航空公司有三十多家，經(jīng)營管理不善，航空安全形勢堪憂。隨后，中國政府主導(dǎo)了航空業(yè)的重組整合，最終形成了目前中國航空市場國航、東航、南航三足鼎立的局面。

客觀地說，新近成立的眾多地方航空公司多是市場化的產(chǎn)物，其擁有的資源和能力已是今非夕比。但是，在航空業(yè)，尤其是支線航空的蓬勃發(fā)展中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及相應(yīng)技術(shù)人員培訓(xùn)是否跟上了市場發(fā)展速度，是否與市場的需求相匹配卻值得商榷。任何人都不想看到的是，在眼花繚亂的航空業(yè)重組發(fā)展中，犧牲了航空安全。

目前，失事客機的兩個“黑匣子”已經(jīng)找到，客機的生產(chǎn)制造公司——巴西航空工業(yè)公司也派出了小組參與空難原因的調(diào)查。無論調(diào)查結(jié)果如何，伊春空難已經(jīng)使中國支線航空的安全性以及巴西航空工業(yè)公司的聲譽受到損失。

在“伊春空難”的影響下，地方政府組建航空公司的熱情想必會在一定程度上冷卻，而相關(guān)監(jiān)管部門對地方航空公司的審批也會變得更加慎重。空難的責(zé)任當(dāng)然要追究，但在中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷擴大的情況下，蓬勃發(fā)展的支線航空如何定位、發(fā)展并確保安全，更值得民航部門深入推演。