當(dāng)下純電動車遲遲不能大面積上市量產(chǎn)的冷酷事實表明，即使數(shù)十年以后電動汽車達(dá)到了臨界產(chǎn)業(yè)規(guī)模且可能主導(dǎo)未來市場，其過程中的加速度大概不會像廣告所宣傳的那么快。事實上，關(guān)于電動車需求的討論已陷入“炒作過度”的境地:這種有點像亨利·福特與托馬斯·愛迪生身后合作設(shè)計的超級機(jī)器，更像是汽車廠商們實驗室中用于技術(shù)炫耀的昂貴玩具——呼之欲出卻跌宕依舊。

哪些因素阻礙了電動車的量產(chǎn)?

Finbarr o’Neill:無論是整車生產(chǎn)商還是供應(yīng)商，都必須明白單純依靠市場力量實現(xiàn)發(fā)展是不切實際的，政府必須全力介入。混合動力車就是一個例子，它已經(jīng)推廣十五年，至今在歐洲市場占有率也只有O.5%。全球?qū)﹄妱榆囇邪l(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施投資成本等并沒有形成統(tǒng)一認(rèn)識，每個政府都在執(zhí)行不同的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

石洪濤:要使電池達(dá)到取代汽油的目標(biāo)，無論是鋰電池還是鎳氫電池，要達(dá)到汽油的有效能量密度是一個重大挑戰(zhàn)，特別是提高能量密度從而增加續(xù)航里程以及快速充電的問題尚待解決。關(guān)鍵是要有適用的電池來提供需要的穩(wěn)定能量同時有小的體積和重量。這些世界性難題尚待解決。

裴普成:化學(xué)動力電池的壽命，突破難度也比較大。同時其能源還是來自電網(wǎng)，并非徹底環(huán)保。我認(rèn)為電動車是過渡性的產(chǎn)品，最終目標(biāo)還是燃料電池。事實上，燃料電池距離市場化越來越近了，兩年前燃料電池的成本評估已經(jīng)從一千瓦成本90美元，降低到30美元。實驗室壽命也已超五千小時，遠(yuǎn)超過化學(xué)動力電池。對那些樂觀的純車去車廠商，你的忠告是什么?

Finbarr O’Neill:在新能源汽車的大概念中，我比較看好柴油和混合動力的市場前景。純電動汽車存在諸多挑戰(zhàn).其市場化進(jìn)程并不樂觀。我預(yù)計2010年全球純電動汽車銷量不足10000輛，在2015年純電動汽車大約30萬臺的銷量中，80%以上的銷量僅來自三個國家:美國、日本和中國。

石洪濤:任何汽車在上市前都必須按照客戶實際駕駛周期和曲線對整車進(jìn)行嚴(yán)格的實際運行考核驗證。作為耐用消費品的汽車，廠家在出售之前，必須對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行把關(guān)，因為并非產(chǎn)品賣出去就萬事大吉.而是要面對以后的質(zhì)保和可能的召回，這關(guān)乎公司長期的品質(zhì)形象。所以，眾多車商宣稱上市是一回事，何時量產(chǎn)推向市場是另外一回事，廠家必須仔細(xì)盤算得失。

裴普成:未來新能源汽車動力系統(tǒng)一定是多樣化的，各種技術(shù)將會多樣化存在，化學(xué)電池和燃料電池沒有絕對的好壞。就化學(xué)電池和燃料電池來說，后者壽命更長。化學(xué)電池汽車只有兩三百公里，燃料電池續(xù)航里程肯定更有優(yōu)勢。中國車商在技術(shù)路徑選擇上不要盲目跟風(fēng)，要有獨立的技術(shù)判斷能力。