高鐵是一項(xiàng)新技術(shù)，技術(shù)進(jìn)步了，民眾應(yīng)該享受技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的福利，而不是付出更高昂的代價(jià)。由于票價(jià)高昂等原因，高鐵成了部分高收入者的專(zhuān)享工具，成了服務(wù)富人的“專(zhuān)利品”

世界上首條高速鐵路是日本的新干線(xiàn)，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。三十年后的1994年，中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路(廣州—深圳)建設(shè)完成并投入運(yùn)營(yíng)，其旅客列車(chē)速度為160～200km/h，為我國(guó)高速鐵路化的起點(diǎn)。

經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，可以說(shuō)，中國(guó)的高鐵時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。鐵道部總工程師、中國(guó)工程院院士何華武表示，截至2010年7月底，我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)到6920公里，正在建設(shè)的高速鐵路有1萬(wàn)多公里。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍表示，“在做新的‘十二五’規(guī)劃之后，會(huì)對(duì)高鐵的建設(shè)規(guī)劃，按照經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求做調(diào)整。我們預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)高鐵網(wǎng)肯定會(huì)超過(guò)1.6萬(wàn)公里?！?/p>

高鐵投資，絕對(duì)的“大手筆”。據(jù)測(cè)算，每公里高鐵建設(shè)投資約1.3億元。那么，如此高投入、大規(guī)模的高鐵建設(shè)，又為普通民眾帶來(lái)了些什么?

高鐵 = 高票價(jià)

與普通列車(chē)相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價(jià)也更加昂貴。高昂的票價(jià)令很大一部分乘客，對(duì)高鐵這一運(yùn)輸工具望而卻步。

以滬寧高鐵為例，一等座和二等座的票價(jià)分別為233元和146元，同路段動(dòng)車(chē)組的一等座和二等座的票價(jià)分別是112元和93元，而普通列車(chē)的票價(jià)僅為47元，高鐵票價(jià)分別是動(dòng)車(chē)組票價(jià)的2.08倍和1.56倍，是普通列車(chē)票價(jià)的近5倍和3倍。

目前，開(kāi)通的其他幾條高鐵，如京津、武廣、鄭西高鐵等都存在票價(jià)過(guò)高的問(wèn)題。武廣高鐵普通票價(jià)為500元，一等票價(jià)達(dá)790元，與飛機(jī)票價(jià)相當(dāng)。若趕上飛機(jī)票打折，坐飛機(jī)比坐火車(chē)還要便宜。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年全年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為17175元。武廣高鐵往返1000多元的票價(jià)相當(dāng)于城鎮(zhèn)居民年人均可支配收入的1/17。這對(duì)城鎮(zhèn)居民而言，已不是一個(gè)小數(shù)目。對(duì)大量中低收入群體而言，更是不能承受之重。

而伴隨著高鐵的出現(xiàn)，普通列車(chē)車(chē)次大為減少，這在很大程度上限制了人們對(duì)高性?xún)r(jià)比的普通車(chē)次的選擇。滬寧高鐵今年7月1日開(kāi)通運(yùn)行，南京鐵路部門(mén)6月28日發(fā)布信息稱(chēng)，原南京到上海D5401次至D5450次的25對(duì)動(dòng)車(chē)隨之全部停開(kāi)。去年年底，武廣高鐵開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，包括武昌至廣州、武昌至長(zhǎng)沙、長(zhǎng)沙至廣州、韶關(guān)至廣州等13對(duì)列車(chē)停運(yùn)。也就是說(shuō)，高鐵的投入運(yùn)營(yíng)，是以停開(kāi)部分原有運(yùn)行車(chē)次為代價(jià)的，并非是在已有運(yùn)營(yíng)能力上的增加。

興建高速鐵路，本來(lái)是為了緩解鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足、民眾出行難的問(wèn)題，其立足點(diǎn)是民生。出于這種考慮，自然要讓老百姓坐得起，但現(xiàn)實(shí)是，由于鐵路系統(tǒng)的寡頭壟斷，高鐵變成天價(jià)路。

高鐵 = 高空座率

高昂的票價(jià)限制了一般乘客對(duì)高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示，“高速鐵路運(yùn)營(yíng)以來(lái)始終保持客流旺盛的狀態(tài)，共有11條開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高鐵線(xiàn)路，平均上座率達(dá)101.7%”，這種說(shuō)法令人不解，“難道高鐵趟趟超載”?

高鐵真實(shí)的上座率如何?以滬寧城際高鐵為例。時(shí)速350公里的滬寧城際高鐵，實(shí)現(xiàn)了上海至南京一小時(shí)到達(dá)。運(yùn)行20多天后，有媒體進(jìn)行了體驗(yàn)式采訪，發(fā)現(xiàn)有的車(chē)次賣(mài)出的車(chē)票不到100張，有的車(chē)廂只有一名旅客或數(shù)名旅客，有的車(chē)廂甚至空無(wú)一人。

實(shí)際上，滬寧高鐵剛開(kāi)通時(shí)，也曾火過(guò)一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產(chǎn)品，不少旅行社推出的“高鐵游”首發(fā)團(tuán)更是在出發(fā)前幾天就告售罄。但到了8月上旬，“高鐵游”大幅降溫，報(bào)名者日漸減少，有時(shí)連拼湊組團(tuán)都很困難。

高鐵價(jià)格是導(dǎo)致這樣結(jié)果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價(jià)格在600元左右，而乘高鐵往返，不會(huì)低于800元，貴了近1/3。

高鐵 = 高投入

一方面是高鐵少人問(wèn)津，而另一方面，高鐵建設(shè)仍如火如荼地展開(kāi)。

根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)將建設(shè)“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)?！八目v”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是:京滬高速鐵路、京港高速鐵路、沿海高速鐵路、京臺(tái)高速鐵路。“四橫”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是:徐蘭高速鐵路、滬昆高速鐵路、青太高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路。三大城際客運(yùn)系統(tǒng)包括:環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)。屆時(shí)，我國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.6萬(wàn)公里，占世界高速鐵路總里程的一半。

無(wú)疑，國(guó)家在高鐵上的投入是巨大的。以京滬高鐵為例，京滬高鐵全長(zhǎng)約1318公里，每公里綜合造價(jià)達(dá)到1.59 億元，投資總額達(dá)到2100億元。在2010中國(guó)(長(zhǎng)春)國(guó)際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇上鐵道部門(mén)表示，2010年，計(jì)劃完成高速鐵路基本建設(shè)投資7000億元，增長(zhǎng)16.56%，再創(chuàng)新高。到2020年我國(guó)高鐵里程將達(dá)到1.6萬(wàn)公里，我國(guó)高鐵耗資將超過(guò)2萬(wàn)億元。

有人說(shuō)建高鐵就是一個(gè)投入無(wú)底洞，需要源源不斷的投入。

高鐵運(yùn)營(yíng)已陸續(xù)出現(xiàn)巨大虧損，以京津高鐵為例，其設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3000萬(wàn)人次，營(yíng)業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運(yùn)量不足2000萬(wàn)人次，僅為設(shè)計(jì)能力的七成左右，營(yíng)業(yè)額只有11億元出頭，難以抵補(bǔ)每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費(fèi)以及日常設(shè)備維護(hù)費(fèi)、高鐵電費(fèi)等變動(dòng)成本。

算下來(lái)，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國(guó)高鐵的虧損又有多少呢?政府的投入，說(shuō)到底，是來(lái)自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說(shuō)是對(duì)納稅人負(fù)責(zé)任的舉動(dòng)。

高鐵 VS 民生

從初衷講，國(guó)家投入建設(shè)高鐵，理應(yīng)惠及所有民眾。但目前，由于高票價(jià)等原因，高鐵成了部分高收入者的專(zhuān)享交通工具，成了服務(wù)富人的“專(zhuān)利品”。這等于全國(guó)人民出錢(qián)，為部分高收入者提供了舒適便捷的出行服務(wù)，大大降低了資金的使用效果，使得這樣的高投入并沒(méi)有成為惠及普通百姓的民生工程，未能帶來(lái)良好的、普遍的社會(huì)綜合效益。

事實(shí)上，目前，中國(guó)是不是應(yīng)該花如此巨資，大范圍修建高鐵，是一個(gè)值得討論的問(wèn)題。

2009年，我國(guó)GDP達(dá)33.5萬(wàn)億元。今年第二季度，中國(guó)GDP超過(guò)日本(日本GDP總值為1.28萬(wàn)億美元，中國(guó)為1.33萬(wàn)億美元)，成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。顯然，在經(jīng)濟(jì)總量方面，中國(guó)進(jìn)步步迅速。但不可忽視的是，我國(guó)的人均GDP只有3800美元，全球排在105位左右，我國(guó)還有1.5億人未達(dá)到聯(lián)合國(guó)一天1美元收入的標(biāo)準(zhǔn)。在醫(yī)療衛(wèi)生、社會(huì)保障、住房等許多民生方面，還需要大量的資金投入。

在這樣的情況下，我們?cè)诟哞F建設(shè)上投入大量資金是不是最好的選擇?這樣的投資方式，是不是資金的使用效率最高?在當(dāng)下，如何使有限的財(cái)政收入解決最急需的民生問(wèn)題，最大限度發(fā)揮財(cái)政資金的作用，是一個(gè)值得深思的問(wèn)題。

高鐵應(yīng)該成為一項(xiàng)惠民工程

眼下，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，投資拉動(dòng)是主力。目前，固定資產(chǎn)投資占我國(guó)GDP的2/3左右。2009年我國(guó)GDP同比增長(zhǎng)8.7%，其中投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為92.3%，拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)8個(gè)百分點(diǎn)。據(jù)社科院預(yù)測(cè)，如果今年繼續(xù)實(shí)行積極的財(cái)政政策和適度寬松的貨幣政策，固定資產(chǎn)投資仍將保持較高增長(zhǎng)速度，固定資產(chǎn)投資占GDP的比重將可能超過(guò)70%。在這樣的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，我國(guó)高鐵的建設(shè)步伐不可能放緩。

因此，無(wú)論喜歡與否，中國(guó)的高鐵時(shí)代到來(lái)了?，F(xiàn)在方方面面所關(guān)注的重點(diǎn)應(yīng)該是，如何使這樣一個(gè)高投入的高鐵系統(tǒng)能夠高效運(yùn)營(yíng)，更好造福民眾?如何使建成的高鐵物有所值、真正惠民?

高鐵的投入高、運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用不菲，這是事實(shí)，但是，不能因此而忽視高鐵建設(shè)的初衷與根本，不能把高鐵的一系列高額費(fèi)用進(jìn)一步通過(guò)高票價(jià)轉(zhuǎn)嫁到民眾身上，使高速鐵路最終成為了高價(jià)鐵路。高鐵運(yùn)營(yíng)不能通過(guò)壟斷性經(jīng)營(yíng)，依靠高價(jià)格的高鐵票、通過(guò)減少普通車(chē)次等手段，促使民眾進(jìn)一步為高鐵埋單，應(yīng)該降低昂貴的票價(jià)，提高管理水平與運(yùn)營(yíng)效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務(wù)于民。

作者系北大縱橫管理咨詢(xún)集團(tuán)合伙人