“豐田車召回門”的影響還在擴(kuò)散，豐田章男還處在十字路口。

近日，又有國內(nèi)比亞迪電動(dòng)汽車電池安全事故發(fā)生，似乎與汽車有關(guān)的變故事故的陰影總是在我們的記憶中揮之不去。

而比亞迪事件雖為個(gè)案，無論其就該事件的真實(shí)性進(jìn)行何種表態(tài)，抑或全為他人杜撰，但我國在探索新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的些許問題是任何人都不能忽視的。

2009年5月，郭臺(tái)銘曾二問巴菲特:“敢不敢駕駛比亞迪整天自夸電動(dòng)雙模車上下班?”此種調(diào)侃，不是毫無緣由，因?yàn)閾?jù)相關(guān)媒體報(bào)道，業(yè)內(nèi)人士曾透露，2008年底比亞迪上市的F3DM汽車在深圳街區(qū)爆炸。

近期，鳳凰網(wǎng)又言，比亞迪純電動(dòng)車E6在試制過程中，某工程師在電動(dòng)車充電完成后試圖將充電接口拔下時(shí)，電路突然短路，過大的電流瞬間將該工程師的半邊身體擊穿，導(dǎo)致重度燒傷。不過該消息還未得到比亞迪官方的正式確認(rèn)及答復(fù)。但我們相信:真相只有一個(gè)。

我們沒有忘記2009年6月，成都“悶罐”公交車爆炸事件引發(fā)全國公交系統(tǒng)“大地震”， 無論是目擊者說在現(xiàn)場聞到了天然氣泄漏的味道，還是事實(shí)證明是肇事者故意為之，我們暫且不論。此種現(xiàn)實(shí)，不得不引人關(guān)注，但由此產(chǎn)生的關(guān)于電動(dòng)汽車以至新能源汽車安全的問題由值得人深思。事故本身的個(gè)中緣由我們不擬細(xì)述，但無疑為我們當(dāng)前紅火推進(jìn)的新能源汽車事業(yè)敲響了警鐘。

電動(dòng)汽車怎樣才能安全上路?

針對(duì)我們將信將疑的比亞迪電池安全事故所暴露出的關(guān)鍵問題——電池安全，香港理工大學(xué)電機(jī)工程學(xué)系鄭家偉教授分析指出:電動(dòng)汽車蓄電池充電需要很好的電流控制和狀態(tài)監(jiān)控。鋰離子或其他汽車電池都具有高電流承載能力，會(huì)產(chǎn)生很大的瞬時(shí)電流。任何短路或不正確的電路操作都會(huì)造成很高的瞬時(shí)電流，并對(duì)系統(tǒng)和操作人員造成傷害。

據(jù)了解，香港理工大學(xué)有關(guān)研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)開發(fā)出了一系列的蓄電池管理系統(tǒng)及蓄電池充電器，所有的保護(hù)措施都已經(jīng)應(yīng)用其中，因此非常安全。蓄電池充電技術(shù)不僅僅是簡單的電路設(shè)計(jì)或者一般汽車工程師可以勝任的工作，它需要非常專業(yè)的電力電子領(lǐng)域人士來完成。而且關(guān)于蓄電池的使用也需要有專門的培訓(xùn)。

鄭家偉教授同時(shí)也指出，當(dāng)前就電動(dòng)汽車領(lǐng)域可靠性和安全方面有很多需要關(guān)注的問題:首先，是高能量的蓄電池性能;其次，電機(jī)的可靠性，特別是在高速公路駕駛時(shí)尤其重要。第三，電力再生制動(dòng)，但太高的再生功率會(huì)損害電子剎車;第四，電力再生制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的集成;第五，驅(qū)動(dòng)線控技術(shù)(線控制動(dòng)，線控轉(zhuǎn)向)—電路和控制的可靠性、容錯(cuò)設(shè)計(jì);最后，電磁干擾(EMI) 會(huì)影響到控制器和汽車電腦。所有的用戶和所有的電路都會(huì)承受或發(fā)出EMI電磁干擾，等等。

目前我國已啟動(dòng)和預(yù)啟動(dòng)20個(gè)“十城千輛”新能源汽車的示范工程，電動(dòng)車已在全國13個(gè)城市開始運(yùn)行，按照規(guī)劃，到2012運(yùn)行的車輛將超過6萬輛。在新能源汽車越來越近地走進(jìn)普通消費(fèi)者時(shí)，除了技術(shù)本身，新能源汽車的安全問題也得到業(yè)界人士極大的關(guān)注。

就電動(dòng)車下一階段的技術(shù)提升和發(fā)展，鄭家偉教授指出:電動(dòng)汽車相關(guān)的新技術(shù)將依靠以下這些方面的研發(fā)來獲得:電力電子方向，主要集中在控制DC-DC功率轉(zhuǎn)換(蓄電池，直流供電電源)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)器(逆變器設(shè)計(jì))方向;具有更高性能和高功率密度、容錯(cuò)性能的電機(jī);高能量和高功率密度的蓄電池;能源管理的集成——電池將與超級(jí)電容，以及其他能源存儲(chǔ)設(shè)備集成起來，新的功率和能量平衡管理系統(tǒng);新的電動(dòng)汽車底盤和車身設(shè)計(jì)——傳統(tǒng)汽油車的設(shè)計(jì)不適合電動(dòng)汽車，零部件和包裝方面都有所不同;充電網(wǎng)絡(luò)——提供電池充電和電池交換的基礎(chǔ)設(shè)施;智能網(wǎng)——連接到蓄電池網(wǎng)絡(luò)來提供智能的能量存儲(chǔ)和充電，而這需要更低的成本和更高的可靠性。

做產(chǎn)業(yè)怎一個(gè)“虛榮”了得?

截止到去年年底，豐田混合動(dòng)力車在全球累計(jì)銷量就已超過170萬輛。2009年末，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已超過20萬輛。而豐田普銳斯自2000年登陸北美市場后，截至去年，累計(jì)銷量已經(jīng)突破百萬輛。而國內(nèi)比亞迪的F3DM至今只有深圳政府捧場。恰似“全球首款”概念，比亞迪的雙模式似乎也還是個(gè)虛榮的噱頭。

自詡為“新能源”汽車鼻祖、曾妄稱要做游戲規(guī)則制定者的王傳福曾揚(yáng)言: “2008年將把電動(dòng)汽車商業(yè)化，2009年推出純電動(dòng)車，我們比日本整整提前了20年。”可是，現(xiàn)實(shí)總不就如我們所想的那樣按部就班。

近日，科技部部長萬鋼接受相關(guān)媒體采訪時(shí)表示:按照計(jì)劃，到2012年，公交領(lǐng)域會(huì)有6萬輛新能源汽車，屆時(shí)整個(gè)社會(huì)將會(huì)有15萬輛(新能源汽車)。那時(shí)候(2012年)，全國汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到1500萬輛，15萬輛就是1%。如果突破1%，那么接下來突破10%的時(shí)間就會(huì)大大短于我國現(xiàn)在的這一步。中國的新能源汽車走上產(chǎn)業(yè)化，可能不是十年磨一劍，而是二十年磨一劍。

部長話語中透露著對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國推廣的自信，但同時(shí)也毫不掩飾地顯示出其中的艱難。時(shí)間總是在清晰地詮釋著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的脈絡(luò)，無論是停滯還是前行。但是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和應(yīng)用的氣勢恐怕在世界上也是獨(dú)一無二的，這種氣勢實(shí)難被西方國家效仿。

“中國在新能源汽車關(guān)鍵的核心技術(shù)方面能力的提升很快，政府支持力度明顯大于其他國家，私營企業(yè)也積極參與進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！毕愀劾砉ご髮W(xué)機(jī)械工程學(xué)系系主任呂堅(jiān)教授表示，但在新一階段的汽車產(chǎn)業(yè)爭霸的過程中，所謂“彎道超車”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還需要做很多的努力，特別是新能源汽車的安全問題，需要得到更多關(guān)注。從現(xiàn)有技術(shù)水平來看，各類電池(包括燃料電池)的能源密度或性價(jià)比還遠(yuǎn)低于汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，所以混合動(dòng)力汽車將在長時(shí)期內(nèi)占有很大的地位。即使未來所有的電池相關(guān)的問題都得到解決，中國每年上千萬輛新車都用電力車的話，如何發(fā)電將是最大的瓶頸問題，如果用煤發(fā)電來為電力車供電，最終環(huán)境污染的總平衡量并不會(huì)很有優(yōu)勢。現(xiàn)在汽車的總重并非有效載荷重量比例過大，因?yàn)殡妱?dòng)車作為終級(jí)能源使用者，每多耗一度電相當(dāng)于耗四到五度電，因?yàn)樵诔跫?jí)能源的制造、運(yùn)輸和儲(chǔ)存過程中，能量的消耗是很大的。在不降低安全性能的條件下，電動(dòng)車減重是最重要的工作之一。

“我個(gè)人認(rèn)為，唯一的解決辦法是使用全新的思維，比如利用高速列車、城際軌道、地鐵和超輕電動(dòng)車相結(jié)合，建成新型的運(yùn)載模式，才能根本解決中國13億人的交通運(yùn)輸問題。我國車用高性能材料的比例遠(yuǎn)比外國先進(jìn)水平要低，因此要實(shí)現(xiàn)“彎道超車”并不容易，需要有很多創(chuàng)新的思路和技術(shù)投入。和歐盟、日本等國一樣，國家應(yīng)在共享平臺(tái)上解決一些全國汽車廠家的共性問題:先進(jìn)材料、制造、汽車集成設(shè)計(jì)平臺(tái)和產(chǎn)品質(zhì)量安全等領(lǐng)域都可以做很多工作?！?/p>

標(biāo)準(zhǔn)或開閘，日本野心?中國或旁落?

據(jù)報(bào)道，外界一度熱傳，在瑞士日內(nèi)瓦舉行的聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)汽車法規(guī)協(xié)調(diào)世界論壇上，聯(lián)合國計(jì)劃將正式宣布混合動(dòng)力和電動(dòng)車的全球標(biāo)準(zhǔn)，并且新標(biāo)準(zhǔn)將于2010年底生效。日本方面提出的混合動(dòng)力和電動(dòng)車的安全標(biāo)準(zhǔn)極有可能被采納，成為全球統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，而豐田普銳斯和本田insight的技術(shù)規(guī)范可能成為世界標(biāo)準(zhǔn)。

傳言歸傳言，但事情真像傳言的那樣延展。據(jù)報(bào)道，3月中旬，豐田汽車、日產(chǎn)汽車以及三菱汽車、富士重工等4家汽車制造商的代表集聚在東京一家酒店，就電動(dòng)汽車快速充電器規(guī)格的統(tǒng)一和普及召開協(xié)商會(huì)議，并宣布成立行業(yè)協(xié)會(huì)。據(jù)了解，當(dāng)天與會(huì)的還有日立制作所、關(guān)西電力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨頭)等，共涉及重型電器、電力、物流、零售等近160家公司。同時(shí)，歐洲的重型電氣公司ABB、博世等也悉數(shù)到場。此次大會(huì)的目標(biāo)已不只局限在日本境內(nèi)，而是希望建立、普及國際汽車充電器標(biāo)準(zhǔn)。東京電力公司也與這些企業(yè)達(dá)成了一致。

相關(guān)媒體披露說，這無疑是一次野心外露式的集會(huì)——旨在搶占全球電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)制定者的位置。野心，不是誰都能有的。

回看國內(nèi)，截至2010年1月，我國已經(jīng)批準(zhǔn)和實(shí)施的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)達(dá)30項(xiàng)，當(dāng)中最關(guān)鍵的22項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)列為新能源汽車準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn)。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，我們并不是太落后，問題是標(biāo)準(zhǔn)使用率，在國際標(biāo)準(zhǔn)申請(qǐng)上還有一定的差距。

電動(dòng)車專家、清華大學(xué)汽車研究所所長陳世全曾對(duì)標(biāo)準(zhǔn)問題發(fā)表了自己的看法:“新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)是國家的重要資源，也是一國的主權(quán)問題。國內(nèi)汽車企業(yè)一定要有自己的新能源車標(biāo)準(zhǔn)。不過關(guān)于安全標(biāo)準(zhǔn)，我們要向國際看齊。”

雖然目前我國新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體制還沒有建立起來，但現(xiàn)在包括國家電網(wǎng)、中石化等六家國有企業(yè)已開始布局、圈地，紛紛建充電站。針對(duì)此種舉動(dòng)，工業(yè)和信息化部部長李毅中日前表示，新能源汽車的快速發(fā)展要求相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)盡快出臺(tái)，配套措施也要隨之完善。“當(dāng)務(wù)之急是在管理體制上，要明確電動(dòng)汽車行業(yè)主管部門，制訂相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入門檻和產(chǎn)業(yè)政策，要有一個(gè)專項(xiàng)規(guī)劃，以避免盲目投資和重復(fù)建設(shè)?，F(xiàn)在國務(wù)院已高度重視這些問題，辦法、制度和方案都在研究中。”

三月已經(jīng)接近尾聲，無論關(guān)于新能源汽車安全的國際標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)在何時(shí)出臺(tái)，重要的是，國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)是否已經(jīng)有了足夠的心理準(zhǔn)備還是只是揚(yáng)言攻城，卻遲遲看不到行動(dòng)呢?

難道我們只能做傳說中的“魂斗羅”亦或是“阿Q”?只圖在精神世界里，自稱得了天下?若是那樣，豈不悲哀!