對新能源汽車的發(fā)展，我一向持謹(jǐn)慎、保留的態(tài)度，但看了剛結(jié)束的巴黎車展，我更愿意重新來審視這個問題。

一是新能源汽車的發(fā)展可能比我們想象的要快。盡管我仍然認(rèn)為它離我們還有一段距離，但新能源汽車發(fā)展目標(biāo)的清晰度明顯加強(qiáng)了。

首先，各跨國公司對新能源汽車的認(rèn)識趨于一致。記得兩年前的北美車展，戴姆勒董事長蔡澈接受專訪時肯定地說：未來20、30年，傳統(tǒng)汽車仍將是主流。而在本次車展上，蔡澈卻一反常態(tài)地表示，本屆巴黎車展將是傳統(tǒng)汽車的最后一次車展。今年3月，大眾汽車喊出了“2018年要成為世界電動車第一”的目標(biāo)。當(dāng)時，包括我在內(nèi)的許多人都不解，大眾在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)方面有很強(qiáng)的實(shí)力和優(yōu)勢，現(xiàn)在把電動車放在這么高的位置來考慮，是否舍本逐末？我注意到，本屆巴黎車展期間，沒有一個跨國公司不把新能源汽車的發(fā)展放在最重要的戰(zhàn)略層面來思考。

在這趨于一致的戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，各公司的戰(zhàn)術(shù)考慮也基本趨于一致，即：新能源汽車發(fā)展分兩步走，第一步，在2012年前用“綜合解決方案”(如奔馳的“藍(lán)色效能”、寶馬的“高效動力”、大眾的“Bluemotion”等)或混合動力技術(shù)來達(dá)到歐盟要求的每公里二氧化碳排放120克標(biāo)準(zhǔn)。所謂“綜合解決方安”具體講就是通過傳統(tǒng)內(nèi)燃技術(shù)的創(chuàng)新，諸如渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、柴油動力、智能啟停等技術(shù)來滿足歐盟法規(guī)要求。本次車展上，幾乎所有的展車側(cè)門都貼上了標(biāo)明該車二氧化碳排放量的標(biāo)簽，這是以前車展難以看到的；第二步則是在2020年前滿足歐盟要求的每公里二氧化碳排放95克標(biāo)準(zhǔn)。盡管大家認(rèn)為最終的技術(shù)一定是氫動力燃料電池，但從巴黎車展看，各公司的技術(shù)重點(diǎn)在純電動汽車上，并且從電池、電機(jī)、電控主要技術(shù)數(shù)據(jù)來看，各家的水平基本在一個層次上。在解決電動車?yán)m(xù)航里程短這個難題上，大家也都基本傾向于通過増程技術(shù)。車展上，每家公司都有電動車，都詳細(xì)標(biāo)明了充電方式、時間、續(xù)航里程等參數(shù)。

值得一提的是，在商業(yè)模式探索方面，除了過去大家都想到的依賴政府稅收、補(bǔ)貼等辦法，各公司都開始將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向用租賃的方式來減輕消費(fèi)者負(fù)擔(dān)。

二是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的壓力不小。首先，盡管國家已經(jīng)通過6月頒布的補(bǔ)貼政策傳遞出著力發(fā)展電動車的信號，但業(yè)界上下認(rèn)識仍不一致、爭議仍存。其次，我們的電動車核心技術(shù)沒有徹底攻克。前不久汽車工程學(xué)會理事張張小虞稱，“80%以上的電池核心部件需要進(jìn)口”，號稱掌握電池核心技術(shù)的比亞迪依然“云山霧罩”難見其“廬山真面目”。甚至，即便面對120g/km的近期限值，我們也拿不出多少成熟的解決方案。渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、混合動力這些技術(shù)的自主程度都不高。

更要緊的一點(diǎn)是差距是，巴黎車展期間的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有70%的歐洲消費(fèi)者愿意購買新能源汽車，這是我們所沒有的社會基礎(chǔ)。我國目前的新能源汽車推廣還沒有走出依靠政府補(bǔ)貼拉動的思維，消費(fèi)者的支持和認(rèn)同還沒有建立。誰都知道，沒有群眾基礎(chǔ)的戰(zhàn)役很難打贏。