在信息化高度發(fā)展的當(dāng)今社會(huì)，任何業(yè)務(wù)管理理念的貫徹、精細(xì)化管理的實(shí)施均離不開(kāi)一個(gè)高集成、高穩(wěn)定、功能完善的信息系統(tǒng)平臺(tái)，航空公司更是如此。

冰島火山爆發(fā)，致使歐洲與世界各地間的上萬(wàn)個(gè)航班延誤或取消，整個(gè)歐洲的航空運(yùn)輸全面癱瘓。但在火山灰漸漸消去后不久，歐洲各國(guó)的空港再次忙碌起來(lái)，是什么讓航空公司對(duì)極端天氣所導(dǎo)致的大面積航班延誤的處置能如此迅速?那就是因?yàn)橛蠸OC系統(tǒng)在各家航空公司內(nèi)部緊張地運(yùn)行著，計(jì)算和調(diào)整著一個(gè)個(gè)機(jī)組人員、一架架飛機(jī)以及一個(gè)個(gè)航班，迅速做出決策。

“航空公司緊急狀態(tài)的控制離不開(kāi)SOC，日常運(yùn)行更離不開(kāi)SOC，如果沒(méi)了SOC系統(tǒng)，航空公司將陷入無(wú)法正常運(yùn)行的困境?！睒I(yè)內(nèi)人士對(duì)記者說(shuō)。

2008年底，中國(guó)最大的航空公司——中國(guó)國(guó)際航空公司(下稱(chēng)國(guó)航)的SOC(系統(tǒng)運(yùn)行控制)正式投產(chǎn)運(yùn)行，中國(guó)航空業(yè)最為復(fù)雜的信息系統(tǒng)拉開(kāi)了應(yīng)用大幕。

那么，時(shí)至今日，國(guó)航耗資1.3億元，運(yùn)行已經(jīng)一年多的SOC系統(tǒng)體系是否發(fā)揮了自己的重要作用?是否已經(jīng)成為國(guó)航這個(gè)“巨型承運(yùn)人”的支撐系統(tǒng)?

SOC是大腦

如果說(shuō)飛機(jī)是航空公司的翅膀，那SOC就是航空公司的大腦。它管理控制著機(jī)組、飛機(jī)和航班三大資源，可隨時(shí)根據(jù)業(yè)務(wù)狀態(tài)調(diào)整航班計(jì)劃，處理復(fù)雜狀況。

其實(shí)國(guó)航的SOC并不是國(guó)內(nèi)航空公司中上線(xiàn)最早的，1997年，南方航空公司(下稱(chēng)南航)引進(jìn)實(shí)施了SOC系統(tǒng)。2005年，東方航空公司(下稱(chēng)東航)實(shí)施了SOC系統(tǒng)的運(yùn)行控制(AirOps)模塊，但并未實(shí)施機(jī)組管理模塊。在1996年，國(guó)航也提出了建設(shè)SOC項(xiàng)目的意向，并從那時(shí)開(kāi)始，持續(xù)就項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行了論證和可行性分析。

國(guó)航SOC項(xiàng)目經(jīng)理石慶宏說(shuō): “其實(shí)，國(guó)航一直在醞釀實(shí)施SOC系統(tǒng)，做了大量的準(zhǔn)備。早在上個(gè)世紀(jì)90年代中期就計(jì)劃實(shí)施SOC，但由于體制改革和其他客觀原因，再加上SOC項(xiàng)目實(shí)在太重要、太龐大，直到2006年10月，國(guó)航SOC項(xiàng)目終于進(jìn)入實(shí)質(zhì)建設(shè)階段。”

當(dāng)時(shí)，石慶宏還在國(guó)航西南信息分部擔(dān)任研發(fā)主任。為了這個(gè)項(xiàng)目，他被抽調(diào)到北京，組建了平均年齡只有27歲的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。當(dāng)時(shí)這群人平均年齡不大，但技術(shù)實(shí)力非常強(qiáng)，其中一位負(fù)責(zé)人已經(jīng)擁有了6年運(yùn)控相關(guān)項(xiàng)目的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

什么是SOC?從字面上看，SOC的直譯為航空公司的系統(tǒng)運(yùn)行控制。它能夠通過(guò)充分調(diào)動(dòng)航空公司航班、機(jī)組、飛機(jī)三大資源，在保障安全的前提下，實(shí)現(xiàn)資源的最大化利用，并且最大限度地降低公司運(yùn)營(yíng)成本，改善運(yùn)行質(zhì)量，優(yōu)化飛行品質(zhì)，提高收益。

從航空公司的業(yè)務(wù)本身來(lái)說(shuō)，SOC涉及整個(gè)運(yùn)行生產(chǎn)流程，如飛機(jī)的載重平衡、飛行人員的排班，航班計(jì)劃管理、計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃計(jì)算等等。國(guó)航擁有6000名機(jī)組人員，260架飛機(jī)，100多條航線(xiàn)，如此龐大的運(yùn)行資源，手工作業(yè)根本無(wú)法滿(mǎn)足運(yùn)行需求。更何況，遇到天氣等原因的大面積延誤，需要快速有效地制作出調(diào)整方案，航空公司系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力的重要性更加凸顯。

石慶宏解釋說(shuō)，航空公司主要重點(diǎn)業(yè)務(wù)中，首先是保障飛行安全，其次是航班正常性和服務(wù)保障，然后是市場(chǎng)效益。其中，安全是最重要的。在國(guó)航運(yùn)行模式中，72小時(shí)之內(nèi)的航班計(jì)劃納入到了SOC運(yùn)行體系中，是最核心的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，整合了市場(chǎng)、飛機(jī)維修、機(jī)組人員安排等所有運(yùn)行的部門(mén)。72小時(shí)之外的運(yùn)行計(jì)劃管理屬于中長(zhǎng)期計(jì)劃。

按照流程，當(dāng)旅客通過(guò)訂票系統(tǒng)確定了行程時(shí)，國(guó)航會(huì)根據(jù)運(yùn)價(jià)和收益系統(tǒng)分析，結(jié)合機(jī)組計(jì)劃和航班計(jì)劃，確定機(jī)組的排班。旅客通過(guò)機(jī)場(chǎng)的離港系統(tǒng)順利登機(jī)時(shí)，國(guó)航的配載平衡系統(tǒng)已經(jīng)從離港系統(tǒng)中調(diào)出了數(shù)據(jù)，安排飛機(jī)的載重平衡。運(yùn)行控制中心將結(jié)合航班計(jì)劃、機(jī)務(wù)管理、航行通告、天氣狀況和計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃等確認(rèn)航班狀態(tài)并決定航班飛行油量和航路，此后再通過(guò)飛行監(jiān)控系統(tǒng)和ACARS(飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng))、高頻、甚高頻等通信手段與機(jī)組保持聯(lián)系并實(shí)施監(jiān)控。

可以說(shuō)，在飛行的每一個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，SOC都在發(fā)揮著極其重要的作用，并涉及財(cái)務(wù)結(jié)算、人力資源等支持平臺(tái)，涉及運(yùn)行控制中心、工程技術(shù)分公司、商務(wù)委員會(huì)、飛行總隊(duì)、客艙服務(wù)部、空中保衛(wèi)、地面服務(wù)部等眾多的部門(mén)。根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)模式，SOC劃分出最重要的四個(gè)模塊: 簽派放行模塊、運(yùn)行控制模塊、載重平衡模塊和機(jī)組管理模塊。

小投入 大產(chǎn)出

2009年國(guó)航營(yíng)業(yè)收入為人民幣511億元，耗資1.3億元的SOC系統(tǒng)只相當(dāng)于國(guó)航向空客公司購(gòu)買(mǎi)的1.5架空客A320飛機(jī)。而國(guó)航擁有各型飛機(jī)260架，“實(shí)施SOC項(xiàng)目具備相當(dāng)高的投入產(chǎn)出比?！眹?guó)航SOC項(xiàng)目組的一位成員對(duì)記者說(shuō)。

SOC到底帶來(lái)了怎樣的投入產(chǎn)出比?以SOC系統(tǒng)中的載重平衡模塊為例，這是一個(gè)與飛行安全息息相關(guān)的重要模塊，通俗地說(shuō)，載重平衡就是航空公司專(zhuān)業(yè)人員合理地安排飛機(jī)載重中心的工作。以前，飛機(jī)的載重配置都是由載重部門(mén)依靠一把尺子、一張圖紙繪制的。這是一項(xiàng)技術(shù)活，工作人員需要提前兩個(gè)小時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，他要在圖紙上畫(huà)出飛機(jī)的中心，根據(jù)貨物的重量和載客情況安排貨物位置。在載配過(guò)程中，裝運(yùn)工按圖裝載貨物，監(jiān)運(yùn)工檢查貨物擺放的位置。等一切準(zhǔn)備就緒，載配員將圖紙交給遣派員檢查。

實(shí)施SOC系統(tǒng)之后，國(guó)航下屬的飛機(jī)前艙和后艙的重量限制能夠在平衡圖上動(dòng)態(tài)地顯示出來(lái)，載配員可動(dòng)態(tài)地看到載重情況。除此之外，這個(gè)模塊還將與其他系統(tǒng)進(jìn)行載量及油量的數(shù)據(jù)交換，制作并發(fā)送艙單、裝機(jī)單?！昂侠淼妮d重配置可以讓航空公司增加載運(yùn)量，增加經(jīng)濟(jì)效益?！?/p>

飛行簽派是另外一個(gè)SOC運(yùn)行體系中的組成部分，簽派業(yè)務(wù)也是一個(gè)技術(shù)活。在飛機(jī)臨飛前要檢查若干項(xiàng)飛行條件。當(dāng)前狀況下的飛行條件一項(xiàng)項(xiàng)被列入到SOC的系統(tǒng)中，每檢查通過(guò)一項(xiàng)，條件狀態(tài)顯示就會(huì)由紅轉(zhuǎn)綠，直觀地顯示航班適航狀態(tài)。簽派員會(huì)根據(jù)天氣情況、航班信息以及飛行員的狀態(tài)等綜合因素考慮飛機(jī)是否放行。

SOC系統(tǒng)運(yùn)行之后，國(guó)航的飛行員拿到載重平衡圖紙后，即可根據(jù)實(shí)際的載重情況，考慮飛行的狀態(tài)。比如在起飛時(shí)飛行的角度如何，會(huì)不會(huì)影響重心; 降落時(shí)也要考慮滑翔多久，在跑道的停留重心等，否則飛機(jī)如果重心偏移，很容易出事故。

國(guó)航SOC項(xiàng)目組成員告訴記者，在實(shí)施計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃之前，國(guó)航采用固定飛行時(shí)間、飛行高度和油量的方法來(lái)安排飛行計(jì)劃，這些固定條件在一定條件下會(huì)導(dǎo)致多余的油耗。因?yàn)閷?shí)際上，飛機(jī)在航線(xiàn)中有許多是無(wú)法固定的因素。石慶宏解釋說(shuō)，每個(gè)航班每天遇到的天氣狀況不一樣，氣壓和氣流不同，風(fēng)向也不同，這就決定飛行的高度也不同，直接影響著油耗。除此之外，飛機(jī)的油耗也要考慮在突發(fā)事故時(shí)，飛機(jī)可降落到最遠(yuǎn)備用機(jī)場(chǎng)的油耗。使用固定高度和航路，飛機(jī)的飛行時(shí)間長(zhǎng)了，油耗就會(huì)增加。

而現(xiàn)在，利用SOC選擇優(yōu)化的高度和航路，就能達(dá)到減少油耗的目的。實(shí)施計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后，國(guó)航在設(shè)定飛機(jī)起飛油量時(shí)，按照每個(gè)航班的實(shí)際飛行情況，將航路信息、高空風(fēng)等數(shù)據(jù)輸入到SOC中，在確保安全的情況下綜合計(jì)算得出一個(gè)油量，該油量通常會(huì)低于固定油量。

別看每個(gè)航班只是節(jié)約一點(diǎn)點(diǎn)油耗，但是積少成多，一年的節(jié)油量累計(jì)起來(lái)很驚人。石慶宏掰著指頭舉例說(shuō)，根據(jù)計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃計(jì)算，2009年2月從北京飛往廣州的平均額外帶油為1.91噸，油耗油0.23噸。以一周34個(gè)航班為統(tǒng)計(jì)，油耗油將產(chǎn)生近4萬(wàn)元燃油成本。國(guó)航一個(gè)月有兩萬(wàn)多航班，按此推算，普遍推廣計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后，燃油成本節(jié)省將非?？捎^

統(tǒng)一管理

6000名機(jī)組人員

當(dāng)年?yáng)|航為什么沒(méi)有上機(jī)組模塊?業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這是因?yàn)闄C(jī)組模塊太復(fù)雜，“國(guó)外某航空公司的機(jī)組系統(tǒng)花了5年時(shí)間才實(shí)施成功?！?/p>

國(guó)航有6000多名名機(jī)組人員，包括飛行員、乘務(wù)員和空中安全人員，航空公司的飛行員資源是有限的，在國(guó)內(nèi)航線(xiàn)飛行時(shí)，通常是剛結(jié)束一個(gè)航班，緊接著就得開(kāi)始執(zhí)行下一班任務(wù)。石慶宏認(rèn)為: “資源有限是多數(shù)航空公司都在面臨的問(wèn)題，但造成運(yùn)力緊張的原因中，飛行資源的排班系統(tǒng)不完善也是重要因素?！?/p>

據(jù)了解，國(guó)內(nèi)機(jī)組人員的級(jí)別有很多種: 飛行員就有教練、正駕駛、副駕駛等，他們中有全天候飛行資質(zhì)的，也有只能在一定時(shí)間段飛行的; 有些能在惡劣天氣飛行的，有些只能在正常天氣條件下飛行的; 有些能在短跑道飛行的，有些只能飛行長(zhǎng)跑道的。這就意味著，飛行員的資質(zhì)不同，執(zhí)行的飛行任務(wù)也不同。 同樣，機(jī)組乘務(wù)人員的級(jí)別也很多，如主任乘務(wù)長(zhǎng)、普通乘務(wù)長(zhǎng)、頭等艙乘務(wù)員、普通艙乘務(wù)員和學(xué)員等，每個(gè)級(jí)別服務(wù)的范圍和對(duì)象也不同。

如此多而且分類(lèi)復(fù)雜的機(jī)組人員，是機(jī)組排班系統(tǒng)中需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。并且，飛機(jī)種類(lèi)不同，要求配備的乘務(wù)員也不同。比如像波音747這樣的大飛機(jī)，需要配備一名主任乘務(wù)長(zhǎng)、兩名乘務(wù)長(zhǎng)和12名乘務(wù)員，而有些飛機(jī)如波音737，乘務(wù)員配備就少很多，有時(shí)還會(huì)通過(guò)減員飛行保障航班。

在客艙乘務(wù)員配備方面，除了國(guó)際上有通用的法規(guī)要求之外，國(guó)內(nèi)也有一些法規(guī)要求。飛機(jī)在配備乘務(wù)員時(shí)，必須充分考慮這些情況。如有法規(guī)規(guī)定必須每架飛機(jī)上有播音員和安全員。而這兩者身份往往又是乘務(wù)員兼職的，也就是說(shuō)主任乘務(wù)長(zhǎng)和學(xué)員都有可能是播音員，也可能都是兼職安全員。

這么說(shuō)來(lái)，機(jī)組乘務(wù)員的配備更像是復(fù)雜的計(jì)算問(wèn)題，而非業(yè)務(wù)問(wèn)題。石慶宏說(shuō): “其實(shí)還有另外一個(gè)軟性規(guī)則，就是中國(guó)人講究的人情味。兩個(gè)機(jī)組成員的關(guān)系好或者不好，愿意或者不愿意在同一個(gè)班組內(nèi)服務(wù)，還有夫妻都是空勤人員的，希望能排到一個(gè)航班，這都需要在排班時(shí)充分考慮?！?/p>

總體而言，機(jī)組管理模塊主要提供機(jī)組航班計(jì)劃編排、機(jī)組資源管理、飛行日志記錄、機(jī)組跟蹤和法規(guī)設(shè)置等管理功能。

國(guó)航的SOC機(jī)組管理系統(tǒng)，最終實(shí)現(xiàn)了6000名機(jī)組人員的統(tǒng)一排班及管理，系統(tǒng)自動(dòng)任務(wù)環(huán)搭建覆蓋率為99%，自動(dòng)排班覆蓋率80%。而在以前，國(guó)航原有的一套乘務(wù)員排班系統(tǒng)，最多只支持3000人的排班。

實(shí)施成功靠哪般?

通過(guò)4年多的努力，國(guó)航SOC系統(tǒng)平臺(tái)最終成功建成并投入使用，使機(jī)組、飛機(jī)、航班這三大航空公司最重要的資源得到了集中管控、調(diào)配與最佳整合，業(yè)務(wù)流程得到優(yōu)化，航班運(yùn)行計(jì)劃得到更加高效的設(shè)計(jì)與安排，為國(guó)航大運(yùn)行、大保障戰(zhàn)略目標(biāo)的全面實(shí)現(xiàn)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。SOC系統(tǒng)的成功上線(xiàn)，極大地提升了國(guó)航運(yùn)行品質(zhì)，成為國(guó)航發(fā)展進(jìn)程中的重要里程碑，標(biāo)志著國(guó)航整體運(yùn)行控制實(shí)現(xiàn)了新跨越，運(yùn)行控制管理水平邁入世界先進(jìn)行列。

而國(guó)內(nèi)有些航空公司將國(guó)外的SOC系統(tǒng)引進(jìn)之后，自主開(kāi)發(fā)，但由于系統(tǒng)太龐大，加上IT系統(tǒng)更新速度太快，現(xiàn)在系統(tǒng)已經(jīng)不支持原有模塊的代碼，導(dǎo)致航空公司不得不開(kāi)發(fā)一個(gè)一個(gè)的功能和接口，以適應(yīng)新環(huán)境下的技術(shù)需求，讓人苦不堪言。國(guó)航又是如何做到SOC一次實(shí)施成功的?

2008年7月21日，國(guó)航的SOC MM系統(tǒng)切換演練。到2008年10月7日，SOC MM系統(tǒng)成功投產(chǎn)。在此后的兩個(gè)月中，簽派放行系統(tǒng)、載重平衡系統(tǒng)、機(jī)組管理系統(tǒng)陸續(xù)投入使用，國(guó)航SOC項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了重大的突破。

石慶宏說(shuō): “在演練過(guò)程中，我們提高效率的同時(shí)，也經(jīng)歷了許多困難，機(jī)組系統(tǒng)只是其中的一個(gè)技術(shù)問(wèn)題。當(dāng)時(shí)，我們遇到的問(wèn)題是，怎樣將引進(jìn)的系統(tǒng)與客戶(hù)化功能需求結(jié)合起來(lái)，做到為我所用?！?/p>

“國(guó)航的項(xiàng)目實(shí)施晚，在吸取其他航空公司的經(jīng)驗(yàn)之上，決定以SOC系統(tǒng)為核心開(kāi)展主要生產(chǎn)業(yè)務(wù)，通過(guò)外圍系統(tǒng)提供輔助功能支持，彌補(bǔ)核心系統(tǒng)流程和功能的不足。建立SOC平臺(tái)，公司全部生產(chǎn)運(yùn)行業(yè)務(wù)在這個(gè)平臺(tái)上開(kāi)展?！笔瘧c宏強(qiáng)調(diào)，國(guó)航SOC更注重?cái)?shù)據(jù)流和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，而非客戶(hù)化工作。

石慶宏所說(shuō)的SOC數(shù)據(jù)流是指，航空公司的航班信息產(chǎn)生之后，數(shù)據(jù)會(huì)被引入到SOC，在SOC系統(tǒng)中應(yīng)用，同時(shí)SOC系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，向下游傳遞，還要支撐下游所有的系統(tǒng)。也就是說(shuō)，SOC像一個(gè)主數(shù)據(jù)的提供者，下游有很多消費(fèi)者需要使用這個(gè)數(shù)據(jù)。國(guó)航由于歷史遺留問(wèn)題，現(xiàn)在還有50多個(gè)子系統(tǒng)，目前正在逐步整合當(dāng)中。“統(tǒng)一了數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)航再也不用針對(duì)一個(gè)又一個(gè)系統(tǒng)做接口了?！?/p>

而少做客戶(hù)化是指，國(guó)航盡量減少不必要的客戶(hù)化工作，避免系統(tǒng)過(guò)于龐雜。不過(guò)，有一些法規(guī)要求的客戶(hù)化，必須自己做。國(guó)航SOC項(xiàng)目組估算過(guò)，如果讓國(guó)外公司做客戶(hù)化，平均一小時(shí)是上百美元。通常一個(gè)非常簡(jiǎn)單的客戶(hù)化工作，國(guó)外公司需要5～6個(gè)小時(shí)，而國(guó)內(nèi)只要一個(gè)小時(shí)即可，成本相對(duì)便宜很多。國(guó)航少做客戶(hù)化，減少費(fèi)用的同時(shí)，也保持了系統(tǒng)的一致性，容易日后升級(jí)。

“具體來(lái)說(shuō)，項(xiàng)目組通過(guò)建設(shè)新航行通告系統(tǒng)，并建立其與SOC DM系統(tǒng)的接口，解決了航行通告信息集成的問(wèn)題，同時(shí)新系統(tǒng)的實(shí)施為后續(xù)開(kāi)展精簡(jiǎn)PIB工作鋪建了平臺(tái); 通過(guò)SOC外圍系統(tǒng)建設(shè)解決了放行資料包提取、調(diào)整預(yù)案發(fā)布、機(jī)組標(biāo)識(shí)、ACARS報(bào)文上傳中的問(wèn)題?！笔瘧c宏說(shuō)。

“國(guó)航更看重的是SOC體現(xiàn)的綜合價(jià)值?！笔瘧c宏總結(jié)說(shuō)，項(xiàng)目實(shí)施帶來(lái)的效益顯著，在全面實(shí)施計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后，可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)化飛行品質(zhì)、降低燃油成本的目的，僅此一項(xiàng)，年節(jié)約成本預(yù)估在1億元以上; 通過(guò)對(duì)航班、飛機(jī)、機(jī)組三大資源的統(tǒng)一調(diào)配，提高資源利用率，增加營(yíng)業(yè)收入，降低了運(yùn)行成本; 同時(shí)也保障了飛行安全、提高了航班正點(diǎn)率和航班計(jì)劃的可執(zhí)行性，提高了旅客的滿(mǎn)意度。

石慶宏認(rèn)為，更重要的是，SOC提供了一個(gè)可分析的、一體化的平臺(tái)。國(guó)航通過(guò)該平臺(tái)集中的信息發(fā)布與管理，提高工作效率和運(yùn)行決策水平，通過(guò)科學(xué)的燃油管理、航班計(jì)劃優(yōu)化，資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)，保障了安全、降低了成本、提高了服務(wù)水平，將會(huì)提早達(dá)到“超級(jí)承運(yùn)人”的戰(zhàn)略目標(biāo)。