或許這些小小的變化，就是一個蝴蝶效應的開始。

除了“金九”的準時到來，大勢的理性回歸，9月的汽車市場還有一些值得注意的微妙變化。我們無法忽視它們，因為或許這些小小的變化，就是一個蝴蝶效應的開始。

比亞迪之殤

曾經(jīng)創(chuàng)造了銷售奇跡，承載著比亞迪幾乎所有責任的比亞迪F3，終于在2010年第三季度完結(jié)的時候，跌出了轎車品牌銷售榜的前十名。盡管在1-9月的銷量榜單上，比亞迪F3依然牢牢占據(jù)著冠軍的寶座，但更像是一個沒落王朝的皇帝，緊緊抱著最后的皇冠。

比亞迪公關部經(jīng)理徐安表示，近幾個月公司的銷量一直比較平穩(wěn)，終端銷量也在回升，第四季度將迎來銷售旺季，公司仍有機會完成60萬輛的目標，目前沒有繼續(xù)下調(diào)銷售目標的計劃。

比亞迪1-9月銷量完成38.56萬輛，離60萬輛目標還有21萬輛以上。即便是F3高居榜首的第一季度，比亞迪汽車總銷量也才16.35萬輛，加上表現(xiàn)良好的4月也才20.86萬輛。對于國內(nèi)汽車市場而言，這幾個月還是傳統(tǒng)的高點。如果要實現(xiàn)60萬輛的銷量，比亞迪接下來的月均銷量必須達到7萬輛以上。這甚至將直接對排名前三的上海通用、上海大眾和一汽一大眾造成沖擊，這種翻番發(fā)生的概率大概跟現(xiàn)在走紅的“體操哥”的空翻難度差不多。

對于比亞迪而言，惟一的利好消息是其9月的環(huán)比增幅終于達到6％，止住了銷量連續(xù)5個月環(huán)比下滑的勢頭。但對于行業(yè)平均環(huán)比增幅高達17.73％的“金九”來說，這個成績實在也算不得利好。

比亞迪F3之所以還能占據(jù)前9月銷量榜榜首，可以說是在吃上半年前5個月的老本。面對頻頻爆出的經(jīng)銷商退市等負面影響，比亞迪如何在第四季度旺季盡可能沖量將是一個嚴峻的課題。

神龍“見首不見尾”

對于轎車企業(yè)月度銷量排行榜而言，神龍汽車車如其名，神龍見首不見尾。年初的時候他在前十，緊接著2月就掉出去了；接下來3、4、5、6月又在前十，7月8日又不見了蹤影。9月銷量出來的時候，我們終于又看到了神龍的身影。

神龍汽車9月銷量達到3.57萬輛，是其今年以來僅次于1月份的第二高點。

作為較早進入中國市場的合資企業(yè)，神龍汽車自富康沒落后就一直落在了同行們的后面，不但比不上同時的一汽-大眾等企業(yè)，也比不上比他后來的東風日產(chǎn)。2010年神龍汽車月銷量取得的最好成績就是1月份的3.7萬輛，此后絕大部分時間一直在3萬輛以下波動。從神龍上半年的業(yè)績來看，盡管最終半年銷量沒能進前十，但6個月有5個月進入了轎車企業(yè)銷量前十，并且上半年同比增幅達到了49％，共完成17.5萬輛。神龍汽車今年定的目標是確保37.5萬輛，力爭40萬輛。按照市場下半年銷量好于上半年的規(guī)律，神龍汽車至少算是完成了任務的。

神龍汽車日前發(fā)布消息稱，截至10月12日，公司2010年其實現(xiàn)銷售270262輛，提前3個月超越了2009年全年的銷量。盡管如此，這樣的成績對于完成全年的目標而言依然是杯水車薪。第四季度神龍汽車銷量必須達到月均近5萬輛，雖然不如比亞迪要賣7萬輛那么遙不可及，但對神龍這樣產(chǎn)品線比較狹窄的企業(yè)而言卻是困難重重。

值得慶幸的是，神龍汽車在武漢襄樊兩地的三個工廠已經(jīng)檢修一新，正準備迎接旺季沖量。對于神龍而言，三個月完成10萬輛沖量達到全年35萬輛以上的保守目標還是很有希望的。東風一向?qū)?jīng)營合資企業(yè)頗有心得，而PSA現(xiàn)在也開始重視中國市場產(chǎn)品線單薄的問題，神龍只要守住陣地，爭奪中國市場尚有機會。

RAV4的對手們

就在中汽協(xié)8月銷售數(shù)據(jù)發(fā)布的時候，《汽車觀察》10月刊曾發(fā)文預測IX35可能將RAV4擠下前三。只是沒想到，征兆來得如此之快。

1-9月SUV銷量前5排行榜上RAV4依然高踞探花寶座，但9月份銷量卻已經(jīng)被擠出前5，取而代之的是現(xiàn)代IX35。

能不能出現(xiàn)在月銷榜前5其實并不重要，重要的是，豐田RAV4在金九的傳統(tǒng)旺季銷量反而相比8月發(fā)生了輕微下滑。與此同時，IX35幾乎每月都在增長。再加上此前途觀的步步緊逼，RAV4的地位岌岌可危。豐田RAV4最初的到來絕不僅僅是又一款制造噱頭的產(chǎn)品，要知道這是豐田用以沖擊本田CRV的戰(zhàn)略車型。如今本土CRV依舊堅挺如故，RAV4卻受到途觀和IX35的兩面夾擊。印象中的德國車比它皮實，韓國車又比它便宜。尤其是IX35，定價在16萬附近，對于性價比要求特別看重的中國市場而言，競爭優(yōu)勢的顯而易見的。

盡管日系車在中國的市場形象已經(jīng)漸漸向高端轉(zhuǎn)移，但說到品質(zhì)人們最先想到的總會是德國車。這就是途觀之所以上市兩個多月之后就一直壓著RAV4的原因所在，也是上海大眾為什么能夠經(jīng)常搞出加價銷售這樣的怪象的原因。本田之所以堅挺，是因為其在細分市場多年的精耕細作使然。對RAV4而言，它對途觀并不具備這樣的優(yōu)勢。

性價比是日系車最初在中國市場的安身立命之本。韓國人在中國走的路線與日本人剛來的時候類似，打的也是性價比的牌。如今日系車已經(jīng)從當年的挑戰(zhàn)者變成了被挑戰(zhàn)者，在他們多年苦心經(jīng)營下終于慢慢將其價值導向抬高的時候，卻在原來安身立命的根本上受到了韓國車的嚴峻挑戰(zhàn)。

當然，就此為豐田渲染陰霾的氣氛并不適宜。畢竟RAV4和漢蘭達依然在累計銷量上堅挺著。我們所關注的是，全球都把目光盯到中國市場來的時候，豐田是不是還會對中國消費者漫不經(jīng)心。

SUV市場僅僅是一個縮影，上海大眾和北京現(xiàn)代的走強讓日系車代表豐田多少有些失色。RAV4的本意是來挑戰(zhàn)本田CRV的，但現(xiàn)在，它還要應付更多。