上任僅8個月的沃爾夫?qū)な┤R伯(Wolfgang Schreiber)極其不愿意看到中國卡車全球市場份額有望突破50％的那一天，于是精心設(shè)下一個極具挑釁性的“局”，用以刺探中國卡車市場的承受力，試圖將中國汽車永遠(yuǎn)囚禁在大眾的“全球體系”之中。

在德國卡車界，大眾并非一個格外耀眼的存在。

它并不像戴姆勒那樣，極富霸氣地將各國同行甩在身后“吞食殘余”；也不像德國曼那樣，永遠(yuǎn)站在技術(shù)的前沿領(lǐng)域贏取鎂光燈；它甚至并未經(jīng)歷過任何“天堂式”般備受矚目的巔峰……可時下，眼見戴姆勒與北汽福田、德國曼與中國重汽喜結(jié)連理，施萊伯決心徹底改變大眾牌卡車的命運(yùn)。

2010年9月20日，施萊伯透過《世界報》宣布，大眾汽車計劃開拓中國商用車市場，并在華生產(chǎn)低價輕型卡車。消息一經(jīng)傳出，最引起轟動的并非來自中國的反應(yīng)，而是來自大眾本身。

好勝者圈地

施萊伯的一夜成名，要?dú)w功于原大眾旗下商用車部門總裁斯蒂芬沙勒(Stephen Schaller)的離職。

當(dāng)時的沙勒，極力希望將大眾商用車的重卡業(yè)務(wù)出售給曼，而只留下廂式貨車和小型巴士業(yè)務(wù)，有媒體揣測，這很可能是導(dǎo)致其離職的重要原因。不得不承認(rèn)，沉溺于既有成功是人類的天性，并不是每一位執(zhí)政者都敢借機(jī)大動干戈，消極避世的沙勒讓施萊伯終于有了抬頭的機(jī)會。原本只是大眾商用車業(yè)務(wù)發(fā)展部負(fù)責(zé)人的施萊伯順利接任，成為新一輪德國大眾汽車集團(tuán)商用車部門總裁，立功心切的施萊伯計劃著自己的如意算盤——叩開中國商用車市場大門。

施萊伯極其不愿意看到中國卡車全球市場份額有望突破50％的那一天，于是精心設(shè)下一個極具挑釁性的局，“作為發(fā)展中國家，中國在未來幾年內(nèi)依舊會需要大量的工程建設(shè)，載重量2.8噸～7噸的小型卡車會越來越受到歡迎，目前正是在中國進(jìn)行此類車型生產(chǎn)的最好時機(jī)。”施萊伯的野心路人皆知，試圖將包括商用車在內(nèi)的中國汽車永遠(yuǎn)囚禁在大眾的“全球體系”之中。

可令人啼笑皆非的是，施萊伯新政的第一步棋竟以“煙霧彈”形式告吹。

就在施萊伯上任后的3個月里，有這樣一則消息時常充斥著各大媒體的頭條：大眾商用車首度入華，與長安汽車密洽合資，比較可能的方式為雙方成立合資公司，引進(jìn)大眾旗下商用車車型在中國生產(chǎn)和銷售。

針對業(yè)界風(fēng)傳的長安集團(tuán)與大眾商用車合作一事，大眾中國副總裁楊美虹的解釋顯得欲蓋彌彰，“是否在與長安談合作現(xiàn)在還無法透露更多的信息。”而長安集團(tuán)方面的回應(yīng)更讓人猜想聯(lián)翩，“集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)曾多次去歐洲考察一些潛在的合作對象，大眾汽車在客車和中重卡領(lǐng)域都有我們值得學(xué)習(xí)的地方?！痹谝磺羞€沒有落地之前，雙方的小心翼翼恰恰證明了此事的非同小可。

流言讓施萊伯新政變得越發(fā)撲朔迷離，《汽車觀察》不失時機(jī)地探訪到長安內(nèi)部相關(guān)負(fù)責(zé)人，“這種合作只是媒體的妄自猜測而已，是一件子虛烏有的事情，雖然我們有去過大眾考察，但這并不代表我們會和大眾進(jìn)行商用車領(lǐng)域的合作?！?/p>

是炒作?還是有的放矢?似乎并不重要，重要的是施萊伯借此時機(jī)讓中國商用車屆嗅到了來自德國漢諾威工廠的氣息。

利潤陣地

2010年7月16日的一天，或許會讓施萊伯終生難忘：歐洲最大的卡車制造商德國戴姆勒公司與北汽福田就建立雙方各占一半股權(quán)合資企業(yè)的談判取得重大進(jìn)展，中國總理溫家寶與德國總理默克爾共同出席了雙方合資企業(yè)簽約儀式。

施萊伯何嘗不希望這樣的一幕有朝一日也會在自己身上重演。而時下，施萊伯最為迫切的任務(wù)就是要解決去年一年大眾整體銷量下滑、利潤暴跌80％的尷尬。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年大眾凈利潤嚴(yán)重下滑至9.6億歐元，降幅高達(dá)80％。而同樣是去年，大眾在中國大陸和香港的銷量卻高達(dá)140萬輛，同比增長36.7％，中國市場銷量首度超過德國，成為大眾全球最大的市場。

深知數(shù)字游戲規(guī)則的施萊伯不會不懂得大眾收復(fù)失她的重心就在中國，中國市場已成為保證大眾利潤的重要陣地。但從業(yè)務(wù)范圍上看，大眾在中國市場上主要是從事轎車生產(chǎn)，而包括卡車在內(nèi)的商用車業(yè)務(wù)幾乎處于“真空”狀態(tài)。復(fù)制大眾在乘用車業(yè)務(wù)上的成功模式，在中國生產(chǎn)和銷售卡車是施萊伯沒有退路的選擇，而這種選擇還存在很多疑慮。

人們都想知道，大眾商用車業(yè)務(wù)該如何實(shí)現(xiàn)中國落地?面對全球最大的15家商用車廠，目前已有5家是來自中國企業(yè)，施萊伯還能從東風(fēng)、一汽、重汽、福田、陜汽身上覓得真金嗎?“很明顯，繼續(xù)中重卡領(lǐng)域的合作已經(jīng)沒有優(yōu)勢了，而大眾的惟一生機(jī)來自輕卡領(lǐng)域。”業(yè)內(nèi)相關(guān)人士告訴《汽車觀察》，這就不難理解施萊伯為何執(zhí)意認(rèn)為此時在中國生產(chǎn)輕卡是大眾最好時機(jī)的原因了。

設(shè)局容易解局難。另施萊伯頭疼的問題還有一個，究竟該落地到哪里?一個是上海大眾所依托的上汽集團(tuán)，另一個則是一汽－大眾所依托的一汽集團(tuán)?？稍缭谌ツ?月，通用商用車業(yè)務(wù)就已領(lǐng)先大眾一步簽約一汽集團(tuán)；另一方面，在把紅巖、上柴、南京依維柯收入囊中后的上汽集團(tuán)，業(yè)務(wù)空前繁雜，僅重卡品牌就包括了紅巖、匯眾、凌野等。大眾有無空間施展合作還是一個謎，《汽車觀察》也因此詢問了一汽一大眾和上海大眾的相關(guān)負(fù)責(zé)人，可結(jié)果竟如出一轍，紛紛保持緘默?？磥?，施萊伯新政迷局何時才能揭曉答案尚需進(jìn)一步等待。

如若不考慮規(guī)模，施萊伯算得上是一位精明的“拓荒者”。誠然，國外商用車品牌的中國之路走得并不容易，不堪落寞的又豈止大眾一家?“畢竟，中國汽車業(yè)的合資格局已經(jīng)進(jìn)入到了‘市場換技術(shù)’的階段，中國企業(yè)并不需要用偷偷摸摸的方式來獲得跨國公司的技術(shù)?！痹凇镀囉^察》調(diào)查中，更多的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為施萊伯新政算是取得了勝利，這種勝利至少可以看成是大眾在博弈中仍能謀求到的獨(dú)立權(quán)以及在未來生產(chǎn)運(yùn)營中的自主權(quán)。