早已失去SUV巨頭地位的華泰，仍需用首款清潔柴油轎車來提振士氣，但更重要的是，華泰必須牢牢抓住柴油轎車的質(zhì)量關。

在希望與失望之間，沒有哪家公司更能體會到華泰懸殊的心理落差。

今年8月，華泰高調(diào)宣布華泰元田B11(下稱B11)正式下線之后，國內(nèi)首款清潔柴油轎車的上市日期一推再推，誰也不知道這款車能否在年內(nèi)上市。

值得注意的是，從華泰內(nèi)部流傳出來的《48個關鍵整改件合格率統(tǒng)計表》(下稱統(tǒng)計表)或許是B11推遲上市的原因之一。這份《統(tǒng)計表》顯示，B11的關鍵零部件整改合格率僅四項達90％以上，其余均不合格，其中幾項合格率甚至不到50％。對于一款眾所期待的戰(zhàn)略車型，還未上市就遇到如此難題，B11可謂未到山腰，先損一半。

“此份統(tǒng)計表是我們在整車測試階段流傳出來的，是整車測試階段的正常現(xiàn)象?！比A泰汽車公關傳播部部長高紅軍的回答并不能消除《汽車觀察》記者的疑慮和擔憂。對于為何整改后的零部件存在大量不合格的問題，顯然他并不想談論過多。

過度依賴

讓華泰能夠在如此困境中又一次燃起希望的B11充滿了變數(shù)。有業(yè)內(nèi)人士甚至懷疑，B11的質(zhì)量問題，與華泰長期依賴韓國現(xiàn)代而缺乏自主研發(fā)能力有關。這個依賴韓國現(xiàn)代的車企，選擇柴油轎車作為進軍轎車市場的旗幟，注定將是曲折的過程。

這種滋味華泰并不是第一次嘗到。它曾被韓國現(xiàn)代所拋棄，遲遲等不到韓國現(xiàn)代新車型的投放，在華泰的4S店里，消費者只能看到特拉卡和圣達菲這兩款車型，而這兩款車型已經(jīng)上市5年，面對SUV市場上其他車企的新車型不斷推出，華泰的市場份額只能被其他車企蠶食。

正如高紅軍向《汽車觀察》介紹，此前華泰的產(chǎn)品研發(fā)一直都采取與韓國現(xiàn)代技術(shù)合作的方式，為了改變?nèi)A泰產(chǎn)品單一的模式，它曾一度寄希望與現(xiàn)代正式聯(lián)姻，成立合資公司，但隨著廣州現(xiàn)代的合資，華泰臺資夢最終破滅。在合資這條路上，華泰無緣牽手韓國現(xiàn)代之后，曾經(jīng)考慮過自主研發(fā)，以解無后繼車型的燃眉之急。

但直到2009年，華泰才重新走上自主研發(fā)之路。2009年9月，借成都國際車展，圣達菲自主發(fā)展車型——圣達菲C9正式上市，這是華泰轉(zhuǎn)型走自主研發(fā)之路后，首款完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車型。此時距華泰與韓國現(xiàn)代的合資事件已經(jīng)過去4年，相關專家對《汽車觀察》表示：“這四年是自主品牌發(fā)展的黃金時期?！?/p>

喪失了四年的發(fā)展機會，華泰力圖以2009年為起點，發(fā)展自主車型，并擴大產(chǎn)能。但質(zhì)量問題一直困擾著華泰，猶如達克摩斯之劍懸在華泰上方。技術(shù)的不成熟或許是華泰質(zhì)量問題的癥結(jié)之所在。

一位汽車業(yè)資深人士對《汽車觀察》表示，“技術(shù)的不成熟是華泰缺乏長期的、連貫的發(fā)展戰(zhàn)略所造成的。”從吉田開始，華泰產(chǎn)品戰(zhàn)略就沒有清晰過，與現(xiàn)代技術(shù)合作，而后被現(xiàn)代“拋棄”，最終被迫走自主研發(fā)之路。盡管華泰自稱為自主品牌企業(yè)，但純粹自主研發(fā)的技術(shù)和車型很少，這也是長期發(fā)展戰(zhàn)略不清晰所致。這幾年，華泰的戰(zhàn)略有所明晰，就是發(fā)展以柴油動力為主的清潔能源車，但由于實力有限，在短時間內(nèi)還難見效果。

“在國外，沒有哪個企業(yè)不是先掌握核心的生產(chǎn)標準來生產(chǎn)的。所以我們從一開始就掌握了柴油發(fā)動機的核心技術(shù)以及柴油變速器的核心技術(shù)。而且我們是同步引進，并不是引進他們的淘汰技術(shù)?！备呒t軍如是對《汽車觀察》說。

與所有的自主品牌企業(yè)一樣，華泰從來都不承認自己的質(zhì)量和技術(shù)居于人后。

鏗鏘有力的語言背后是華泰的前程未卜。撇開市場的不確定性不談，僅就自身質(zhì)量而言，至少現(xiàn)在的B11并不能讓人放心。

質(zhì)量待解

華泰質(zhì)量門事件只是冰山一角，但是對于整個自主品牌汽車而言，尋求質(zhì)量問題的摸索才剛剛開始。

自主品牌在經(jīng)歷十年的繁榮期后，市場份額雖占第一，但故障率仍高居不下。締元信所做的一份《2010網(wǎng)民汽車使用故障調(diào)研報告》顯示，隨著我國汽車銷量的大增，國內(nèi)汽車的故障率也在同時增長，從總體上看，自主品牌汽車的故障率最高，總體在60％以上。

有關專家對《汽車觀察》表示，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，雖然汽車產(chǎn)銷量及質(zhì)量等方面都有了較大幅度的提高，但銷量并不能說明太多的問題，最關鍵的還是要在產(chǎn)品質(zhì)量，安全及服務上多下功夫，尤其是汽車質(zhì)量的提高還遠遠不夠。

“已經(jīng)有企業(yè)開始做質(zhì)量的保障工作了?！逼嚱缳Y深人士對《汽車觀察》說。今年4月30日，長城汽車股份有限公司按照《缺陷汽車召回管理規(guī)定》要求，向國家質(zhì)檢總局遞交了召回報告，決定從2010年5月1日起，召回2009年4月2日至2009年8月30日期間生產(chǎn)的部分風駿皮卡(輕型貨車)，涉及數(shù)量共計5867臺。吉利、華晨也在2009年實現(xiàn)了召回“零”突破。

成效是顯著的。中國質(zhì)量協(xié)會用戶委員會汽車質(zhì)量與服務跟蹤網(wǎng)站“車人網(wǎng)”10月23日發(fā)布了2010年三季度中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量與服務質(zhì)量投訴分析報告稱，今年自主品牌的投訴比例有下降趨勢，但28.5％的比例仍據(jù)高位。

報告顯示，三季度合資品牌汽車產(chǎn)品的投訴仍占主導，投訴比例高達68.2％。近日，法拉利、寶馬、勞斯萊斯等豪華品牌也紛紛進入召回之列，引發(fā)關注。

這樣看來，質(zhì)量依然是汽車企業(yè)重要的指標。畢竟，產(chǎn)銷量不如質(zhì)量更讓人信服。