對于東風旗下的合資公司，尤其是東風日產而言，由于規(guī)模大，合資深度和廣度也大，拿來主義的實施有著得天獨厚的優(yōu)勢。苗圩當年判斷可以“不過分較勁”的技術和研發(fā)問題，終于到了可以較勁的時候。

啟辰的到來注定吸引眾多的眼球。東風日產，這家中國最大的合資企業(yè)在2010年9月8日發(fā)布了其全新的汽車品牌。仿佛意味著東風日產的過去與未來，第200萬輛汽車下線的儀式成為這顆啟明星背后的天幕。

合資企業(yè)的自主品牌，似乎從未引起過如此激烈的討論。正是這個規(guī)模最大的合資企業(yè)的舉措，才使得一切看起來頗不尋常。

據(jù)諜照顯示，“啟辰”很有可能來自于打造過軒逸、奇駿和逍客的日產C平臺。對于任勇來說，站在媒體視線的中心，這當然不是東風日產的第一次。事實上，從成立的那一刻起，東風有限就注定是中國汽車產業(yè)的另一道風景，它囊括了二汽70％的資產，以至于我們無法將它的一舉一動與中國的汽車工業(yè)剝離開來。

自主品牌也不例外。對于積弱后的中國汽車工業(yè)，有關自主品牌的夢想和傳說曾無一日停止。東風汽車，這家肩負并見證著共和國汽車工業(yè)成長的企業(yè)，在這樣的夢想和傳說中，從來就不是配角。

最初的妥協(xié)

熱鬧非凡的慶典上，東風日產第200萬輛汽車下線引發(fā)的討論遠不如啟辰的誕生來得熱烈。此時此刻，或許已經沒有人再記得那個慘淡的2004年。熱切的行業(yè)媒體紛紛揣測著中日雙方背后的博弈，而這一切的源頭，或許該從1999年算起。

1999年，對于苗圩而言是個特殊的年份。這一年，他挑起了一家有著40年歷史，12萬員工和5.42億虧損的企業(yè)。擺在苗圩面前的有兩條路，一條是堅持獨立自主，打民族品牌；另一種是完全開放，把中國變成世界工廠，追求就業(yè)率與稅收，擺正自己在國際分工中的位置，不過分在技術、研發(fā)和股比上較勁。

四年后，當東風日產以國內規(guī)模最大合資公司的形象出現(xiàn)在人們面前的時候，苗圩依然態(tài)度鮮明：“我不贊成第一種觀點，我傾向第二種觀點?！?/p>

然而這畢竟不是一次普通的合資。囊括了東風汽車70％的資產，僅占合資公司一半的股份，加上技術和采購上弱勢的話語權，對日產車型的依賴性，在許多人看來，這似乎不像是一次合資，而更像是一次并購。

對于品牌，當時的苗圩則有著更多的無奈。苗圩曾想把“東風日產”的名字標在產品的后面。而日產方面的反應是：如果新公司的名稱改叫東風日產，他就同意這個要求，否則公司的名稱叫東風，產品再打上東風日產的標志，在市場上人們看到就是東風日產、東風雪鐵龍、東風悅達起亞，日產就成了東風的子商標、子品牌。在公司名稱和品牌上，苗圩選擇了公司名稱。

2003年6月9日，在合資的東風汽車有限公司舉行的創(chuàng)立大會上，一位業(yè)內資深記者從北京打來遠程電話，向苗圩提問“未來東風轎車品牌會采用NISSAN，風神將被放棄，富康也會被淡化，中國汽車要自主發(fā)展，是要外國的品牌還是要自己的品牌?”這個問題曾經是苗圩的心病。

如果當時的妥協(xié)是在公司名稱，東風面臨的譴責可能會更大。在中國人脆弱的自尊心面前，只是現(xiàn)在這種妥協(xié)已經讓東風汽車一直在輿論的質疑聲中前進。

而2004年的停產，讓這種質疑達到了高潮?！罢w合資拿走了昔日二汽的精華，中國三大汽車集團幾乎只剩兩個!”最尖銳的批評者認為：“一些很高層的領導一味鼓吹開放，已站到跨國公司立場上了?！?/p>

2004年東風有限銷量增長僅8％；其中，“日產”品牌的轎車銷量同比下降6.6％，此前銷量良好的“藍鳥”表現(xiàn)也不如人意。東風有限跌出了乘用車市場占有率十強，2.6％的份額甚至遜于本土車奇瑞的3.7％。與之相應的是，東風商用車銷量卻創(chuàng)造了36％的同比增長。

在人們看來，東風有限的商用車掌握在東風手上，而乘用車則是日方“說了算”。兩相對比，對于合資公司的乘用車業(yè)務，人們的確有懷疑的理由。

事實證明苗圩的定位并非武斷，彼時的中國汽車，的確沒有對等談判的底氣?！昂迷谌债a不縣奔馳，”對一汽與奔馳商用車談判破裂深有感觸的苗圩如是說，“談判是一個妥協(xié)的結果，有所得必有所失，我選擇了公司名稱和商號，而且在品牌上我至少保留了一半。”

顯然，東風有限從未放棄過對自主品牌的努力追求。而除了商用車的那一半品牌，也許還有更多的東西。在合資協(xié)議上分明寫著：乘用車引進日產技術，使用日產品牌，但保留研究使用共同品牌的可能性。

正是這一條，為后來的一切埋下了伏筆。

七年之癢

2010年9月8日以前，業(yè)界對于東風日產自主品牌的一切，都還只是猜測。很多媒體預測，在2012年解決產能問題之前，東風日產很難把這一議題擺上桌面。然而事情的發(fā)展卻出乎所有人的預料，在人們還沒有反應過來的時候，啟辰已經閃電升起。

這只能解釋為，東風日產預謀已久。讓這一切變成現(xiàn)實的，無疑是7年前那一紙合約中埋下的伏筆。而更大的推動力是，7年之間，中國市場所發(fā)生的巨大變化。2009年，中國成為世界第一大汽車產銷國；2009年，中國汽車企業(yè)掀起海外抄底高潮；同樣是2009年，《汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃》明確提出要推動自主品牌汽車的發(fā)展。此時的苗圩，已經是工業(yè)與信息化產業(yè)部的副部長。在他一手打造的東風口產取得驚人的成功之時，從中國制造到中國創(chuàng)造的呼聲激蕩在每個中國汽車人的心頭。此時已是政策制定者的苗圩應該很欣慰地看到，當年他對中國汽車工業(yè)所作的定位，正在悄然改變。

當東風與日產建立合作之時，東風日產乘用車公司完全以日產的管理為主導。中方團隊了解中國市場，擅長市場推廣，此時卻主管生產制造。日方派駐合資公司的代表將市場、生產、產品研發(fā)、物流四個核心部分完全握在手中。曾率領風神創(chuàng)造了發(fā)展奇跡，又曾推動東風日產管理權的大改革，東風口產乘用車公司副總經理任勇對如今的改變最有感觸。

“在我們不具備這個能力的時候，光是一腔熱情是辦不到的，但是這十年的發(fā)展所積累的能力是真正本土化的能力?！比斡碌脑捳Z充滿自信與興奮，“從做啟辰品牌起，大家就十分興奮。品牌開發(fā)創(chuàng)新的能力才能讓我們有更大的發(fā)揮空間，在價值鏈的上層才能讓我們有更多的作為?！?/p>

從最初對品牌的妥協(xié)到啟辰的出世，東風有限一解七年之癢。

“啟辰是我們經過了7年的積累和努力而發(fā)布的?！本瓦B日方總經理松元史明也不得不承認，此時的東風日產完全可以獨立研發(fā)、獨立設計車型、獨立建設銷售網(wǎng)絡。而就在5月份東風日產花都第二工廠奠基儀式上，他還在聲明：“目前沒有自主品牌計劃?！?/p>

前后判若兩人的說辭，透露出些許背后的玄機。

相比于廣本狹窄的產品線，上汽通用五菱的微車當家，東風日產擁有全系列9個產品，價格區(qū)間覆蓋6萬到30萬大區(qū)間，并且每個級別都有月銷過萬的實力車型。這樣的背景下，啟辰的出世更加耐人尋味。

“有些需求NISSAN品牌是無法滿足的。因此東風日產推出新品牌，用兩個品牌來滿足中國消費者的多樣化需求。”松元史明的回答多少有些不夠說服力。對于日產而言，擴展產品線似乎沒有必要以創(chuàng)立新品牌的方式。松元史明自己也承認，“培育和發(fā)展一個新品牌，肯定需要很多資源和很大的投入，甚至不惜一切代價。”

“第一，東風日產是本土的中國公司；第二，它是東風日產的品牌；第三，東風日產有充分的自主性?！比斡碌幕卮鹬袑Α皷|風日產”特別強調，苗圩沒有放棄努力的自主品牌建設，徐平和任勇同樣不會放棄。

在母公司層面上，東風汽車一直采用與國外企業(yè)合作的方式來從事自主品牌的研發(fā)。早在1987年東風汽車開始與法國雪鐵龍進行合資談判時，其實就開始了自主研發(fā)的規(guī)劃。開始的規(guī)劃是在湖北襄樊成立乘用車技術研發(fā)中心，但隨后神龍汽車陷入虧損，襄樊乘用車技術中心也就此擱淺。

相比而言，東風日產走的路更進一步，現(xiàn)在已擁有日產全球第四大研發(fā)中心，并在日產全球研發(fā)體系和眾多零部件供應商的支持下自主集成開發(fā)。

“自主開發(fā)和自主品牌還是有區(qū)別的。其實發(fā)改委很欣賞我們這種做法，他們認為做自主開發(fā)，如果還是別人的品牌，那么所有開發(fā)標準、開發(fā)的技術路線等，還是必須要跟著別人走。因為他的品牌是這樣，所以圍繞著品牌，從造型開始就必須滿足他對造型模式的要求?！比斡抡f。

“別人的品牌”，這幾個字眼的背后，讀出的或許便是7年來東風人在合資公司中的真正心境。

七劍客

忘了理念的姍姍來遲和寶駿背后的股權糾結，除早已上市的柳汽風行外，東風本田、神龍汽車均傳有計劃推出自主品牌。在東風風神落在上汽、一汽之后，東風的合資念業(yè)卻紛紛扛起了自主的大旗，走在了行業(yè)前列。

品牌的背后是中國汽車行業(yè)繞不開的技術問題。今年1月，東風風神S30獲得《汽車觀察》舉辦的2009自主品牌年度車型技術創(chuàng)新大獎，評委認為其代表了集成創(chuàng)新的水平。無論商用車還是乘用車，善于“拿來”是業(yè)內對東風的共識。對于東風旗下的合資公司，尤其是東風日產而言，由于規(guī)模大，合資深度和廣度也大，拿來主義的實施有著得天獨厚的優(yōu)勢。苗圩當年判斷可以“不過分較勁”的技術和研發(fā)問題，終于到了可以較勁的時候。

“正像現(xiàn)在所有的中國這些汽車廠一樣，完全的百分之百核心技術掌握也是不切實際的?！比斡虏⒉恢M言，但他同時說：“東風日產在新產品上是有完全的自主權，可以說是徹底本土化，徹底利用中國的實力自主來做這個品牌產品。”

日系企業(yè)對技術的封鎖一向為行業(yè)內所詬病。在我國汽車業(yè)開展對外合資之初，中方曾簡單地認為，只要對方的車型在中國生產了，將來就能掌握技術了，但是事實卻遠非如此。國產化率、技術消化一直是中國汽車業(yè)和跨國公司的兩大利益博弈點。

“中國汽車在過去20多年的合資中，沒有學習到真正的汽車技術?！比A盛頓大學中國汽車研究專家馬丁·希爾新說，“東風與日產的這種方式，使中國通過臺資借鑒汽車研發(fā)、設計等成為可能。”

事實則是，即使從狹隘的角度去看，啟辰的品牌自主性也毋庸置疑。所謂的啟辰七劍客里面有六位中國人，掌握著包括技術、采購、制造和營銷的核心話語權。

“由汽車大國到汽車強國，由中國制造到中國創(chuàng)造，東風日產也希望能夠在這里做出一些貢獻。那么，東風日產發(fā)布的“啟辰”品牌就是我們在這條道路上的啟程。”

“這也是我們對這件事情的態(tài)度。”任勇說。