莫斯科市的各大出租接客點遍布4萬多輛非法出租車，另外還有1萬余輛“城市吸塵器”——他們在城市中打轉接收一些零散的乘客。據(jù)說，這些人年收入總計近lO億美元。而莫斯科合法的哥的數(shù)量僅有1萬。

黑車戰(zhàn)勝合法車

莫斯科非法的哥有點像黑幫集團——他們不讓合法出租車進入自己的地盤，而那些執(zhí)意要闖關的則不是輪胎被爆就是被打破車窗。莫斯科黑車行業(yè)圈像是一個小型封建社會，每一個被他們占據(jù)的出租點都相當于一塊封邑，每位黑車司機就是它的全權占有者。黑車集團分布在各個合法出租點附近，那些地方往往都有巨大的客流量，比如地鐵口、商業(yè)中心、火車站、機場。黑車集團在1990-2000年間形成，他們來自不同的地區(qū)和獨聯(lián)體國家，直接居住在自己蹲守的接客點，也就是說在自己的汽車里居住。通常情況下，這些組織由親戚和老鄉(xiāng)組成。例如巴維列茨基火車站附近的一個黑車集團，有將近10輛車，司機們都來自俄羅斯中部同一個州，輪班開車接客。

在許多次要的地鐵或火車站點，由于賺不到多少錢，合法出租車不會等在那里拉客，黑車主付給當?shù)鼐熨M用，就可以在原本禁止停車的地方泊車。比如在“中國城”地鐵站旁邊就有一小塊空地，那里雖然禁止停車，卻時刻有黑車駐守著，每天交500盧布給地方檢察員就足夠了。

飛機場和一些樞紐火車站的情況卻完全不一樣了。在這里取而代之的是有組織的出租集團。2000年，合法出租和黑車爭奪庫爾斯克火車站的情景還歷歷在目。庫爾斯克火車站每天會有15—2030車到站，帶來大量乘客。當時合法出租司機首先取得勝利，在火車站旁邊占據(jù)了要點。但后來來了一伙很強壯的家伙把所有的的哥都趕走了，這些人每個都能輕松撂倒8-9個的哥。據(jù)說，他們是特殊部門的人，事件就此平息。黑車集團在這個火車站附近的日營業(yè)額可以達到幾十萬盧布。

“托兒”商業(yè)

在那些油水很多的站點，如火車站臺、機場或是商業(yè)中心入口處會有一些“托兒”，他們的任務就是說服潛在的乘客打黑車。顧客一旦被說服，這些“托兒”立馬給黑車主打電話。乘客付錢給“托兒”，“托兒”分給黑車司機相應的份額，通常是30-50％。剩下的錢在“托兒”、黑車集團組織者和庇護他們的警察或犯罪集團之間分掉。

謝列梅捷夫機場附近的黑車團體背后站著的是洛布尼亞(俄羅斯城市)犯罪團伙。如果想在這個機場拉客，每月得付給他們2000美元。警察當然也不能怠慢。2年前在莫斯科3個火車站廣場上，地方警衛(wèi)隊員竟然親自干起了拉客的生意，黑車成員自然禮讓了一部分乘客給他們。

執(zhí)法不利

上世紀90年代初，成百上千尋求發(fā)展的俄羅斯人涌人首都莫斯科，使得黑車數(shù)量激增?！皻W洲國家的實踐證明，要打擊黑車必須有國家的宏觀調(diào)控。”莫斯科交通聯(lián)盟執(zhí)行主席尤里·斯維什尼科夫解釋道。早在2004年莫斯科市長就下令制定了“莫斯科城市出租法”，協(xié)助合法出租司機戰(zhàn)勝黑車。但直到現(xiàn)在該法令都沒有生效過。莫斯科交通和通訊司解釋說，這項法律還有待完善，所以不急于實施。懷疑人士認為，國家對合法出租司機的獎勵還不夠。

專家認為，只有修改交通法規(guī)，對沒有注冊的黑車主進行嚴厲的罰款，這樣才能對黑車集團構成一定的威脅。問題在于，誰來收取對黑車主的罰款，在如今俄羅斯國家交通安全監(jiān)察局內(nèi)部腐敗現(xiàn)象日益嚴重的情況下，打擊黑車的計劃只能被扼殺在搖籃里。

還沒有結束

金融危機對交通服務市場也產(chǎn)生了特別的影響，合法出租公司的生存變得更加困難。合法出租公司缺乏專業(yè)的司機，無法打人火車站或飛機場的地盤，甚至是缺少修車的地方。如果既要維持公司盈利，又要符合各項法律的規(guī)定，則至少需要50輛車，如果要賺得足夠利潤的話——則要100輛車。這是一筆巨大的投資。相反，單獨行動的黑車主就不需要這種投資：于是經(jīng)濟危機中那些擁有小汽車的失業(yè)經(jīng)理和職員紛紛加入黑車大軍，他們不納稅，不修車，不安裝計價器，只要車輪還在轉就能賺錢。

家分析，莫斯科需要2.2萬輛以上的出租，現(xiàn)在合法的只有1萬輛，不會再多了：用黑車填補剩下來的缺口綽綽有余。

在合法出租和黑車爭奪庫爾斯克火車站大戰(zhàn)后有3起類似刑事訴訟被處理，3起均為合法出租車司機敗訴。筆者曾就此詢問政府相關部門的人員，為什么會出現(xiàn)這種情況，他們回答說，這是經(jīng)營主體之間的糾紛，政府無權干涉。