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        船舶模擬器在引江濟(jì)漢通航工程與長(zhǎng)江交匯口布置中的應(yīng)用

        2010-12-05 02:17:32孔憲衛(wèi)李金合馮小香郝媛媛李君濤
        水道港口 2010年4期
        關(guān)鍵詞:橫流平面布置交匯

        孔憲衛(wèi),李金合,馮小香,郝媛媛,李君濤

        (交通部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所工程泥沙交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,天津300456)

        引江濟(jì)漢通航工程的目的是依托引江濟(jì)漢引水干渠,建設(shè)溝通長(zhǎng)江、漢江中游航線。通航工程的主要內(nèi)容包括引水干渠兩端進(jìn)出口和連接河段,且在進(jìn)出口處分別布置一座Ⅲ級(jí)船閘。其中,進(jìn)口船閘布置在長(zhǎng)江左岸的荊州市李埠鎮(zhèn)龍洲垸,與引水干渠取水口相鄰;出口船閘布置在漢江右岸潛江市高石碑鎮(zhèn),與干渠出水口相依。工程建成后,將大大縮短長(zhǎng)江與漢江水路直達(dá)運(yùn)輸里程,避免了船舶繞道行駛,節(jié)約了船舶運(yùn)輸時(shí)間,提高了船舶運(yùn)輸效率。

        引江濟(jì)漢通航工程與長(zhǎng)江交匯口位于長(zhǎng)江沙市河段,下距沙市水文站11.76 km,上距三峽水利樞紐148 km。交匯口的平面布置形式以及船舶能否從長(zhǎng)江航道順利安全的進(jìn)出通航干渠,是關(guān)系引江濟(jì)漢工程能否發(fā)揮其通航效益的關(guān)鍵問題,必須進(jìn)行深入研究。

        1 船舶操縱模擬器在通航建筑物平面布置優(yōu)化中的應(yīng)用方法

        船舶操縱模擬器采用了當(dāng)今先進(jìn)的技術(shù)手段,包括計(jì)算機(jī)成像技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)、無縫拼接寬視場(chǎng)角環(huán)幕投影技術(shù)、船舶操縱數(shù)學(xué)模型技術(shù)等[1]。用船舶操縱模擬器進(jìn)行平面布置研究屬于船舶工程學(xué)范疇[2],研究過程不受模型比尺的影響。

        其具體方法為:(1)建立模擬區(qū)域的平面數(shù)字地圖。(2)建立船舶操縱數(shù)學(xué)模型并對(duì)代表船型進(jìn)行率定。(3)建立水流數(shù)學(xué)模型或物理模型進(jìn)行通航水流條件的模擬,然后將水流結(jié)果導(dǎo)入模擬器。(4)用模擬器系統(tǒng)進(jìn)行船舶操縱模擬,根據(jù)模擬結(jié)果判斷平面布置形式是否滿足設(shè)計(jì)要求。(5)根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對(duì)不滿足要求的平面布置形式進(jìn)行優(yōu)化。(6)提出優(yōu)化方案,重復(fù)以上實(shí)驗(yàn)過程,直至平面布置形式滿足設(shè)計(jì)要求。

        船舶操縱模擬器的模擬環(huán)境和實(shí)際水域環(huán)境基本一致,所應(yīng)用的水流環(huán)境采用模型實(shí)驗(yàn)的結(jié)果,主流、緩流、回流等不同流態(tài)同實(shí)際情況基本一致,模擬環(huán)境選用的有關(guān)設(shè)計(jì)方案圖與建成后的航行圖基本一致;其次,模擬船操縱特性與參考原型船操縱特性相似,在對(duì)車舵的響應(yīng)、船舶慣性和旋回性等方面,將模擬船舶模型與原型船舶進(jìn)行了比對(duì),結(jié)果基本一致;最后模擬器操縱的方案與實(shí)際船舶航行等操縱方案基本一致[3]。因此采用船舶操縱模擬器進(jìn)行平面布置形式研究是科學(xué)的。

        2 代表船型及通航環(huán)境率定

        2.1 代表船型率定實(shí)驗(yàn)

        選用代表船型為雙排單列式1頂2船隊(duì),駁船為1 000 t,長(zhǎng)67.5 m,寬10.8 m,吃水2 m,船隊(duì)隊(duì)型及平面主尺度見圖1。由于1頂2船隊(duì)沒有實(shí)測(cè)的船舶操縱資料,主要根據(jù)2004年頒布的《長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶操縱性衡準(zhǔn)》(JTT 258-2004)(以下簡(jiǎn)稱標(biāo)準(zhǔn))對(duì)其操縱性進(jìn)行率定。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了5個(gè)性能的衡準(zhǔn)指標(biāo)形式,分別為航向穩(wěn)定性指標(biāo)、航向改變性指標(biāo)、定常旋回性指標(biāo)、倒車制動(dòng)性指標(biāo)及倒航穩(wěn)定性指標(biāo);該標(biāo)準(zhǔn)還給出了各個(gè)指標(biāo)的衡量參數(shù)(表1)。本文主要對(duì)航向穩(wěn)定性指標(biāo)、航向改變性指標(biāo)及定常旋回性指標(biāo)進(jìn)行率定。

        表1 長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶操縱性衡準(zhǔn)表Tab.1 Ship maneuverability standard on the Yangtze River

        (1)航向穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)。在無流情況下,正舵操船3 min,經(jīng)測(cè)定ΔC0=0°<3.0°,滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

        (2)航向改變性實(shí)驗(yàn)。在常車穩(wěn)速且航向穩(wěn)定初始狀態(tài)下,按規(guī)定舵角 15°操舵,航向由 0°變?yōu)?15°,r0-15=0.62°/s,滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

        (3)定?;剞D(zhuǎn)性實(shí)驗(yàn)。對(duì)1頂2船隊(duì)進(jìn)行左旋回與右回轉(zhuǎn)的試驗(yàn),所得旋回試驗(yàn)結(jié)果分別見圖2和表2。

        由圖2及表2可知,1頂2船隊(duì)旋回操縱特性滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

        表2 1頂2船隊(duì)旋回試驗(yàn)表Tab.2 Turning test of design fleets

        2.2 通航水流條件率定

        水流數(shù)學(xué)模型的計(jì)算范圍為長(zhǎng)江陳家灣—玉和坪河段,地形采用2009年2月實(shí)測(cè)地形,并采用2009年2月實(shí)測(cè)水文資料(驗(yàn)證流量6 907 m3/s)對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證,計(jì)算水面線與實(shí)測(cè)值比較接近,最大水位誤差為±0.03 m,小于《內(nèi)河航道與港口水流泥沙模擬技術(shù)規(guī)程》(JTJ/T 232-98)規(guī)定的±0.10 m的誤差要求。不同斷面實(shí)測(cè)垂線平均流速與計(jì)算值的符合程度良好,實(shí)測(cè)流速與計(jì)算流速在流速大小和橫向分布上比較一致,能夠反映流速的斷面分布情況,采用的平面二維水流數(shù)學(xué)模型能夠基本反映河道阻力和斷面水流運(yùn)動(dòng)特征[4]。

        3 在引江濟(jì)漢通航工程與長(zhǎng)江交匯口平面布置研究中的應(yīng)用

        3.1 設(shè)計(jì)方案平面布置形式概況

        引江濟(jì)漢通航工程通航干渠位于引水干渠下游約1.6 km處,引水干渠與通航干渠分離,通航干渠長(zhǎng)2.7 km,沿線依次布置通航干渠與長(zhǎng)江連接段(即交匯口)、天鵝公路橋和船閘,其軸線與長(zhǎng)江左岸岸線夾角約90°,與引水干渠軸線交角約25°,通航干渠與長(zhǎng)江連接段軸線長(zhǎng)800 m[5];渠道左側(cè)以200 m轉(zhuǎn)彎半徑與長(zhǎng)江上游相連,渠道右側(cè)以360 m轉(zhuǎn)彎半徑與長(zhǎng)江下游相連,口門寬(交匯口長(zhǎng)江大堤處寬度)約280 m,上游航線與下游航線的轉(zhuǎn)彎半徑均為640 m。

        3.2 航行模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)果

        3.2.1 試驗(yàn)組合

        試驗(yàn)組合包括設(shè)計(jì)方案和優(yōu)化方案下,代表船型在長(zhǎng)江 5 000 m3/s、7 500 m3/s、10 000 m3/s、15 000 m3/s、25 000 m3/s、45 000 m3/s流量下的船舶雙向進(jìn)出通航干渠試驗(yàn)。

        3.2.2 試驗(yàn)結(jié)果

        在長(zhǎng)江流量為5 000 m3/s時(shí),上游航線上最大橫流達(dá)0.59 m/s,下游航線上最大橫流達(dá)0.66 m/s,隨著長(zhǎng)江流量的加大,長(zhǎng)江航線上的流速及航線橫流都加大。到45 000 m3/s流量時(shí),上游航線上最大橫流達(dá)到1.58 m/s,下游航線上最大橫流達(dá)到1.64 m/s。

        在長(zhǎng)江流量小于等于15 000 m3/s時(shí),1頂2船隊(duì)可以在設(shè)計(jì)方案交匯口雙向航行且成功避讓,航態(tài)較好;在25 000 m3/s流量時(shí),1頂2船隊(duì)不能順利的從上游航線進(jìn)入通航干渠,模擬結(jié)果見圖4。若操舵過早或操大舵角時(shí)間過長(zhǎng),船舶會(huì)撞上通航干渠的左岸,若操舵過遲或操大舵角時(shí)間過短,船舶無法克服在長(zhǎng)江航道內(nèi)的橫漂作用而撞上通航干渠的右岸;出通航干渠進(jìn)入長(zhǎng)江航道的船舶可以在25 000 m3/s流量時(shí)順利航行。從長(zhǎng)江航道進(jìn)入通航干渠比出通航干渠進(jìn)入長(zhǎng)江航道困難,是由于從長(zhǎng)江航道進(jìn)入通航干渠是從開闊水域進(jìn)入限制性航道,需要準(zhǔn)確的落位在航道中心線上,才能通過天鵝公路橋進(jìn)入船閘,并且進(jìn)通航干渠時(shí)順流而行,受橫流的影響也大,船舶操縱困難。1頂2船隊(duì)在上游航線能安全雙向航行的上限流量為15 000 m3/s。

        下游進(jìn)出通航干渠的上限流量是25 000 m3/s,上游進(jìn)出通航干渠的上限流量是15 000 m3/s,下游進(jìn)出通航干渠比上游困難,原因在于從下游進(jìn)通航干渠為從長(zhǎng)江航道逆行進(jìn)入,船舶操縱容易,而從上游進(jìn)通航干渠為從長(zhǎng)江航道順流進(jìn)入通航干渠,船舶操縱困難,因此船舶的航行方式選用進(jìn)通航干渠沿岸邊航行。

        根據(jù)設(shè)計(jì)方案的模擬結(jié)果,對(duì)平面布置進(jìn)行了一系列優(yōu)化,最終優(yōu)化方案為:將交匯口左岸與長(zhǎng)江大堤改用900 m的圓弧連接,交匯口右岸與長(zhǎng)江大堤改用600 m的圓弧相連。整體來看,交匯口平面布置呈喇叭口形式,長(zhǎng)546 m,交匯口口門寬度由280 m調(diào)整為約670 m,喇叭口內(nèi)側(cè)最窄處為70 m。上游航線的轉(zhuǎn)彎半徑擴(kuò)大為1 000 m,下游航線的轉(zhuǎn)彎半徑擴(kuò)大為700 m,平面布置形式如圖5。

        從水流條件的模擬看,在5 000 m3/s流量下,上游航線上最大橫流達(dá)到0.39 m/s,下游航線上最大橫流達(dá)到0.43 m/s。隨著長(zhǎng)江流量的加大,長(zhǎng)江航線上的流速及航線橫流都加大,到45 000 m3/s流量時(shí),上游航線上最大橫流達(dá)到1.19 m/s,下游航線上最大橫流達(dá)到1.35 m/s。同設(shè)計(jì)方案相比,航線上的最大流速減小,這主要是由于交匯口變大,航線的轉(zhuǎn)彎半徑擴(kuò)大,航線更靠近岸邊,航線上流速減小,航線與水流的夾角也同時(shí)減小,導(dǎo)致航線上橫流減小。

        從船舶操縱的模擬看,在設(shè)計(jì)方案條件下,1頂2船隊(duì)在25 000 m3/s流量與45 000 m3/s流量下不能順利雙向航行,在修改方案下可以順利的雙向航行并成功避讓,圖6~圖8給出了船舶航跡帶及航行參數(shù)圖,船舶可以順利進(jìn)入的原因是在修改方案下,船舶交匯口緩流區(qū)內(nèi)操縱的余地比較大,船舶可以以距岸較大的安全橫距進(jìn)入通航干渠,并且預(yù)先與航線保持一定的橫距,以克服船舶在橫流區(qū)產(chǎn)生的慣性橫漂,從而使船舶最終落位于進(jìn)入通航干渠的中心線上,順利的進(jìn)入通航干渠及船閘[6],但同時(shí)也應(yīng)看到,在45 000 m3/s流量時(shí),船舶的舵角范圍為-20°~20°,船舶的橫移速度最大達(dá)到2 m/s,船舶操縱比較困難,需要謹(jǐn)慎操縱。

        4 結(jié)論

        本文對(duì)船舶操縱模擬器應(yīng)用于通航工程平面布置研究的方法進(jìn)行了論證,并用水流數(shù)學(xué)模型與船舶操縱模擬器研究了引江濟(jì)漢通航工程與長(zhǎng)江交匯口的平面布置方案,得到結(jié)論如下:

        (1)船舶操縱模擬器結(jié)合通航水流模型試驗(yàn)進(jìn)行通航建筑物平面優(yōu)化研究是一種比較科學(xué)的方法。

        (2)用船舶操縱模擬器對(duì)引江濟(jì)漢通航工程與長(zhǎng)江交匯口的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了通航安全操縱模擬,結(jié)果表明在設(shè)計(jì)方案下,代表船舶在交匯口的最大通航上限流量?jī)H為15 000 m3/s,不滿足設(shè)計(jì)要求。

        (3)優(yōu)化方案加大了上下游連接段的彎曲半徑,進(jìn)而提高了上下游航線的轉(zhuǎn)彎半徑,減小了航線上的橫流,并且使船舶有足夠的空間調(diào)順船位,代表船舶在各研究流量下均能夠順利進(jìn)出通航干渠并安全避讓,滿足設(shè)計(jì)要求。

        [1]王勝正,施朝健,石永輝.新一代船舶操縱模擬器關(guān)鍵技術(shù)[J].上海海事大學(xué)學(xué)報(bào),2007,28(1):143-149.WANG S Z,SHI C J,SHI Y H.New key techniques for navigation simulator[J].Journal of Shanghai Maritime University,2007,28(1):143-149.

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        [5]孔憲衛(wèi),馮小香,李金合.引江濟(jì)漢通航工程通航安全模擬研究[R].天津:交通部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所,2009.

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