王錫和

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢430063）

高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)

王錫和

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢430063）

說(shuō)明了高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系的總體框架、主要內(nèi)容、技術(shù)特點(diǎn)、建網(wǎng)方法以及工程應(yīng)用。并簡(jiǎn)要提出高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)需求及要深入研究的方向。

精密控制測(cè)量；框架控制網(wǎng)；平面控制網(wǎng)；軌道控制網(wǎng)；線路水準(zhǔn)基點(diǎn)

2007年，中國(guó)首條長(zhǎng)度達(dá)100 km高速鐵路京津城際軌道交通完成鋪軌。2009年，全長(zhǎng) 1000 km，時(shí)速350 km的武漢至廣州客運(yùn)專線建設(shè)完成并開通運(yùn)行，標(biāo)志著我國(guó)將全面跨入高速鐵路時(shí)代。

按照中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在今后幾年時(shí)間內(nèi),我國(guó)通過(guò)建設(shè)高速鐵路客運(yùn)專線、發(fā)展城際客運(yùn)軌道交通和既有線提速改造，形成以“四縱四橫”高速鐵路客運(yùn)專線為骨干，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，連接全國(guó)主要大中城市的高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

1 高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系

1.1 為什么要建立高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系

第一、高速鐵路動(dòng)車以350 km/小時(shí)高速運(yùn)行，動(dòng)車運(yùn)行的安全、舒適性要求高速鐵路軌道具有極高的平順度。建立高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系是滿足高速鐵路軌道高平順度的重要保證。

第二、高速鐵路軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差要求非常嚴(yán)格。其軌道高低幅值、軌向幅值、軌道軌距幅值、軌面高程允許偏差、軌道中線與設(shè)計(jì)中線較差的允許偏差、線間距允許偏差均在毫米級(jí)范圍內(nèi)。要滿足上述軌道靜態(tài)幾何尺寸達(dá)到毫米級(jí)允許偏差，必須進(jìn)行高精度精密控制測(cè)量。

第三、建立高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系是我們當(dāng)前技術(shù)條件的要求。表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：①建造高速鐵路,在我國(guó)屬于新技術(shù)項(xiàng)目，缺少經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我們通過(guò)邊學(xué)習(xí)、邊研究、邊建立我們自主的高速鐵路技術(shù)體系。②我們已建立的傳統(tǒng)鐵路工程測(cè)量體系已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足高速度鐵路建設(shè)要求。表現(xiàn)在以下三方面：平面坐標(biāo)基準(zhǔn)投影變形大；自身測(cè)量精度、技術(shù)要求低；測(cè)量控制網(wǎng)分階段施測(cè)，未形成一個(gè)整體網(wǎng)，各階段起算基準(zhǔn)不一致，存在系統(tǒng)差。

1.2 高速鐵路精密控制測(cè)量體系的主要技術(shù)內(nèi)容

1）技術(shù)體系總體框架。高速鐵路精密工程測(cè)量總體框架為：平面、高程控制網(wǎng)按施測(cè)階段、施測(cè)目的及功能分為勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)。各階段平面控制網(wǎng)以框架平面控制網(wǎng)（CP0）為基準(zhǔn)。高程控制測(cè)量以線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)為基準(zhǔn)。平面坐標(biāo)系采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)。在對(duì)應(yīng)的線路設(shè)計(jì)高程面上坐標(biāo)系統(tǒng)的投影長(zhǎng)度變形值不宜大于10mm/km。高程系統(tǒng)采用1985國(guó)家高程基準(zhǔn)。

2）制測(cè)量網(wǎng)的分級(jí)。高速鐵路精密工程測(cè)量平面控制網(wǎng)在框架控制網(wǎng)（CP0）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級(jí)為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級(jí)為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ）。CP0框架平面控制網(wǎng)主要為全線基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）提供坐標(biāo)框架基準(zhǔn)；CPⅠ基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；CPⅡ線路平面控制網(wǎng)主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)；CPⅢ軌道控制網(wǎng)主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測(cè)量高程控制網(wǎng)分二級(jí)布設(shè)，第一級(jí)線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級(jí)軌道高程控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。

3）精密控制網(wǎng)建立的方法。坐標(biāo)系統(tǒng)建立方法：平面坐標(biāo)系統(tǒng)的建立按照投影變形和高程改化之和不大于10mm/km要求，采用WGS84或國(guó)家2000橢球，建立投影于抵償高程面上的任意中央子午線的高斯正形投影平面直角坐標(biāo)系。抵償高程面設(shè)為對(duì)應(yīng)的線路軌面設(shè)計(jì)高程面。采用1985國(guó)家高程基準(zhǔn)建立高程系。

測(cè)量方法：CP0框架平面控制網(wǎng)、CPI基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)采用GPS方法測(cè)量。CPⅡ線路平面控制網(wǎng)，在路基、橋梁地段采用GPS方法測(cè)量，在隧道洞內(nèi)采用導(dǎo)線測(cè)量。CPⅢ軌道控制網(wǎng)采用自由設(shè)站邊角交會(huì)法測(cè)量。線路水準(zhǔn)基點(diǎn)和CPⅢ軌道控制網(wǎng)的高程采用國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量或精密三角高程測(cè)量。

1.3 高速鐵路精密控制測(cè)量體系的主要技術(shù)特點(diǎn)

首先確定了高速鐵路精密控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)原則。第二，實(shí)現(xiàn)了三網(wǎng)合一。將原鐵路工程測(cè)量規(guī)范中分別獨(dú)立建立的勘察設(shè)計(jì)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)合并為高速鐵路精密控制網(wǎng)。統(tǒng)一了坐標(biāo)基準(zhǔn)、高程基準(zhǔn)，消除了三個(gè)獨(dú)立控制網(wǎng)間存在的系統(tǒng)差。使設(shè)計(jì)線路定位、施工放樣更準(zhǔn)確，減少設(shè)計(jì)與施工間的協(xié)調(diào)。第三，明確了必須采用絕對(duì)定位與相對(duì)定位測(cè)量相結(jié)合的鋪軌測(cè)量定位模式。第四，提出了建立高速鐵路精密控制網(wǎng)的具體方法，詳細(xì)闡述了高速鐵路各級(jí)精密控制測(cè)量網(wǎng)精度指標(biāo)和具體技術(shù)內(nèi)容。第五，規(guī)定了高速鐵路精密控制測(cè)量網(wǎng)，在施工各階段和竣工后的復(fù)測(cè)要求，并制定了評(píng)估驗(yàn)收和其他相關(guān)內(nèi)容。第六，在技術(shù)上有所創(chuàng)新。表現(xiàn)在，提出了建立CP0框架平面控制網(wǎng)思想，統(tǒng)一了坐標(biāo)基準(zhǔn)，對(duì)精密控制測(cè)量網(wǎng)的復(fù)測(cè)和被破壞樁點(diǎn)的恢復(fù)帶來(lái)了便利；在軟基地段埋設(shè)深埋水準(zhǔn)點(diǎn)和基巖水準(zhǔn)點(diǎn)，使高程成果的穩(wěn)定性得到了提高；首次提出了使用精密三角高程進(jìn)行二等水準(zhǔn)測(cè)量方法，大大提高了山區(qū)高程測(cè)量的效率；采用自由設(shè)站邊角交會(huì)法測(cè)量CPIII平面坐標(biāo)和高程，利用CPIII軌道控制網(wǎng)直接指導(dǎo)鋪軌，同時(shí)檢測(cè)鋪軌誤差，保證鋪軌精度。

2 高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)應(yīng)用

2.1 武廣客運(yùn)專線精密控制測(cè)量

武廣客運(yùn)專線北起武漢站，南到新廣州站，穿越湖北、湖南、廣東三省，全長(zhǎng)995 km。武廣客運(yùn)專線精密控制測(cè)量分平面控制網(wǎng)測(cè)量、CPIII軌道控制網(wǎng)測(cè)量、線路水準(zhǔn)基點(diǎn)二等水準(zhǔn)高程控制網(wǎng)測(cè)量。

精密控制測(cè)量于2006年底完成，2007年1月完成了武漢站-新廣州站GPS網(wǎng)聯(lián)合整體平差計(jì)算，并提交CPI、CPII坐標(biāo)成果。從2006年10月至11月，完成了除大瑤山隧道段外的二等水準(zhǔn)測(cè)量工作，大瑤山隧道水準(zhǔn)測(cè)量貫通于2007年1月完成并提交高程成果。

1）CPI基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、CPⅡ線路平面控制網(wǎng)測(cè)量。CPI基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)采用GPS方法施測(cè)。武漢站-新廣州站GPS基線網(wǎng)由485個(gè)點(diǎn),4131條基線組成。最弱邊邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差為5.4×10-6，限差5.88×10-6。最弱點(diǎn)CPI634點(diǎn)位中誤差為Mx=1.9 cm，My=2.2 cm。

CPⅡ線路平面控制網(wǎng)，除隧道洞內(nèi)采用導(dǎo)線網(wǎng)測(cè)量外，其余各點(diǎn)均采用GPS測(cè)量。邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差普遍優(yōu)于5.0×10-6，即1/200 000，最優(yōu)則達(dá)到0.2× 10-6，(1/495 3256)。全網(wǎng)最弱邊（GSⅡ077-CPⅡ206）邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差為7.12×10-6，小于允許值10×10-6的設(shè)計(jì)要求。

通過(guò)對(duì)CPⅠ基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、CPⅡ線路平面控制網(wǎng)測(cè)量各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析，武廣客運(yùn)專線CPⅠ基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、CPⅡ線路平面控制網(wǎng)觀測(cè)數(shù)據(jù)質(zhì)量可靠，全網(wǎng)整體約束平差滿足精度要求，成果質(zhì)量?jī)?yōu)良。

2）高程控制網(wǎng)測(cè)量。武廣客運(yùn)專線高程控制測(cè)量采用二等水準(zhǔn)測(cè)量和精密三角高程測(cè)量?jī)煞N方式。二等水準(zhǔn)測(cè)量按《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》要求執(zhí)行，作業(yè)區(qū)域一般為交通較為方便、高差不大的平地或丘陵地。二等水準(zhǔn)測(cè)量嚴(yán)格規(guī)范要求作業(yè)。

精密三角高程測(cè)量作為科研課題，在邊測(cè)量邊比較的情況下展開研究。作業(yè)區(qū)大多為交通不方便、高差大的山地。精密三角高程測(cè)量是按照獨(dú)立往返測(cè)量的方法，根據(jù)三角高程測(cè)量基本原理，采用自動(dòng)照準(zhǔn)的高精度全站儀同時(shí)對(duì)向觀測(cè)，以基本消除或大大削弱大氣垂直折光的影響。對(duì)向觀測(cè)時(shí)照準(zhǔn)棱鏡均固定在全站儀上。在一個(gè)測(cè)段內(nèi)對(duì)向觀測(cè)的邊數(shù)均為偶數(shù)條，同時(shí)在測(cè)段的起止水準(zhǔn)點(diǎn)上立高度不變的同一棱鏡，以完全避免量取儀器高和棱鏡高帶來(lái)的誤差，同時(shí)限制觀測(cè)邊的長(zhǎng)度和高度角，以減少相對(duì)垂線偏差的影響。在觀測(cè)時(shí)各測(cè)站觀測(cè)前均測(cè)定大氣溫度和氣壓，并在全站儀上進(jìn)行設(shè)置，對(duì)邊長(zhǎng)自動(dòng)進(jìn)行氣象改正。

武廣客專全線水準(zhǔn)測(cè)量分10個(gè)測(cè)段，根據(jù)計(jì)算每公里偶然中誤差最大為±0.89mm，每公里全中誤差為1.57mm。各測(cè)段往返測(cè)高差較均滿足二等水準(zhǔn)測(cè)量要求。

2.2 京滬高速鐵路精密控制測(cè)量

京滬高速鐵路精密控制網(wǎng)由框架平面控制網(wǎng)（CP0）、基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ）、線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ）、軌道控制網(wǎng)（CPⅢ）、線路高程控制網(wǎng)組成。

1)框架平面控制網(wǎng)（CP0）測(cè)量。2007年4月開始展開京滬高速鐵路“徐滬段”CP0框架基站點(diǎn)的外業(yè)選點(diǎn)工作，具體確定7個(gè)深埋水準(zhǔn)點(diǎn)和2個(gè)高等級(jí)國(guó)家三角點(diǎn)作為CP0框架基站點(diǎn)。

外業(yè)觀測(cè)使用10臺(tái)同型號(hào)拓普康HiPer系列的雙頻GPS接收機(jī)，分4個(gè)獨(dú)立時(shí)段，同步連續(xù)觀測(cè)2 d。每個(gè)時(shí)段觀測(cè)9h，不同觀測(cè)時(shí)段之間間隔0.5～1h。觀測(cè)結(jié)束后，下載相應(yīng)的IGS精密衛(wèi)星星歷和聯(lián)測(cè)的IGS基站（BJFS和TWTF）觀測(cè)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)處理使用BerneseGPS4.2軟件。通過(guò)對(duì)全部載波觀測(cè)值進(jìn)行基于寬波組合觀測(cè)值的粗差和周跳探測(cè)，檢查外業(yè)觀測(cè)數(shù)據(jù)的質(zhì)量。并用粗差和周跳清理后的相位觀測(cè)值對(duì)偽距觀測(cè)值進(jìn)行相位平滑處理。凡是殘差大于 3倍中誤差的觀測(cè)值在后續(xù)數(shù)據(jù)處理中將不再使用。對(duì)同步基線不采用逐邊“單基線解算模式”，而采用理論上更嚴(yán)密的“多基線解算模式”以獲取基線之間的相關(guān)性（方差-協(xié)方差陣）。在“多基線解算模式”下，同步基線環(huán)的閉合差僅為最末有效數(shù)字位的舍入誤差，無(wú)須作基線同步環(huán)的閉合差檢驗(yàn)。BerneseGPS4.2軟件采用以空間直角坐標(biāo)為未知參數(shù)的GPS網(wǎng)平差方式。GPS基線網(wǎng)平差首先在同步觀測(cè)網(wǎng)中進(jìn)行，然后作異步網(wǎng)整體平差處理。所有基線均進(jìn)行了重復(fù)基線解算較差的檢驗(yàn)和異步環(huán)閉合差計(jì)算檢驗(yàn)兩個(gè)方面的評(píng)價(jià)。

2)線路高程控制網(wǎng)測(cè)量。京滬高速鐵路沿線軟基和地面沉降漏斗地區(qū)較多，為保證線路高程控制網(wǎng)的相對(duì)穩(wěn)定，布設(shè)了多個(gè)基巖水準(zhǔn)點(diǎn)和深埋水準(zhǔn)點(diǎn)，均按國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量要求施測(cè)。深埋水準(zhǔn)點(diǎn)的埋深由地質(zhì)專業(yè)根據(jù)地質(zhì)情況確定，要求至持力層。京滬高鐵深埋水準(zhǔn)點(diǎn)一般埋深為60m，在沉降變形區(qū)按20 km間隔埋設(shè)一個(gè)?；鶐r水準(zhǔn)點(diǎn)以利用國(guó)家基巖點(diǎn)為主?；鶐r水準(zhǔn)點(diǎn)和深埋水準(zhǔn)點(diǎn)的埋設(shè)，起到了穩(wěn)定線路高程控制網(wǎng)的作用。

3 高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)需求

自2006年開展高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)研究以來(lái)，鐵道部頒布實(shí)施了《客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量技術(shù)暫行規(guī)定》，通過(guò)大量的實(shí)踐證明，該暫行規(guī)定存在許多不完善之處。2009年6月，依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)指南》、《高速鐵路施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》、《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》、《客運(yùn)專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》、《客運(yùn)專線鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》，在現(xiàn)行《客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》基礎(chǔ)上，充分汲取京津、武廣、鄭西、哈大、京滬、廣深港等高速鐵路和客運(yùn)專線工程測(cè)量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并參考國(guó)外有關(guān)無(wú)碴軌道測(cè)量規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上編制完成了《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》，標(biāo)志著高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系的完善又向前邁了一步。要不斷完善高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)體系，有幾個(gè)方面值得思考。

1）建立統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。目前，高速鐵路精密控制網(wǎng)坐標(biāo)系是按照投影變形和高程改化之和不大于每公里10 mm的要求，采用 WGS84或國(guó)家2000橢球，建立投影于抵償高程面上的任意中央子午線的高斯正形投影平面直角坐標(biāo)系。

按照投影變形和高程改化之和不大于每公里10mm的要求，意味著投影帶寬不能超過(guò)40分，與投影面的高程差不得大于60 m。常常我們的高鐵線路或呈東西走向，或穿越高山大川。如向蒲鐵路、蘭渝鐵路，投影分帶非常多，帶寬最窄處線路里程長(zhǎng)僅超10 km，給設(shè)計(jì)、施工帶來(lái)非常不便。也很難滿足建立鐵路 GIS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路信息化管理的要求。因此需要建立能滿足設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)要求的統(tǒng)一的坐標(biāo)系。不論建立起來(lái)的這種坐標(biāo)系是什么樣的坐標(biāo)系，都要在滿足精度條件下，最大限度地方便設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)使用，即盡可能少分帶或不分帶。

2）路網(wǎng)精準(zhǔn)大地水準(zhǔn)面模型的建立。高速鐵路線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)是通過(guò)沿線路埋設(shè)各種水準(zhǔn)點(diǎn)建立的。這些點(diǎn)的生存周期是一個(gè)不容忽視的問(wèn)題，比如，京滬高鐵南京至上海段，建立起來(lái)不久的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，在交樁和復(fù)測(cè)過(guò)程中，均發(fā)現(xiàn)大批量破壞或丟失，對(duì)京滬高鐵的建設(shè)和建成后運(yùn)營(yíng)維護(hù)影響很大，需要投入較大力量恢復(fù)。被破壞主要原因是當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)發(fā)展速度太快，我國(guó)當(dāng)前正處于高速發(fā)展期，這個(gè)問(wèn)題在其他線路上也在所難免。如果一次性投入，在鐵路沿線建立精準(zhǔn)大地水準(zhǔn)面模型，即可采用GPS測(cè)量方法方便獲得任意點(diǎn)的高精度高程，有效解決上述問(wèn)題，同時(shí)也極大方便了線路營(yíng)運(yùn)維護(hù)過(guò)程中的沉降變形測(cè)量，對(duì)動(dòng)車運(yùn)行安全提供保障。

為了滿足機(jī)具行走的效率和安全之間的平衡，臨時(shí)軌道根據(jù)切縫機(jī)具的尺寸進(jìn)行加工，滑輪組小于軌道的寬度4mm，輪組采用齒輪塑料材質(zhì)（POM）。

可以充分利用已建立的高程控制網(wǎng)大量測(cè)量數(shù)據(jù)開展路網(wǎng)精準(zhǔn)大地水準(zhǔn)面模型的建立。

3）大型橋梁、隧道精密控制測(cè)量。高速鐵路精密控制網(wǎng)與獨(dú)立建立的大型橋梁、隧道精密控制網(wǎng)之間，坐標(biāo)系建立的方法在起算基準(zhǔn)點(diǎn)、坐標(biāo)軸定義方面存在差別。如果使用具有很高精度的高速鐵路精密控制網(wǎng)，代替獨(dú)立建立的大型橋梁、隧道精密控制網(wǎng)，那么不僅可以減少測(cè)量工作量，而且使線路與大型橋梁、隧道達(dá)到平順連接，提高線路質(zhì)量。

4）快速精確測(cè)量軌道幾何狀態(tài)技術(shù)。研究快速精確測(cè)量軌道幾何狀態(tài)技術(shù)對(duì)線路復(fù)測(cè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)有很重要的意義。

5）測(cè)量新技術(shù)在高速鐵路精密控制測(cè)量中的應(yīng)用需求。鐵路工程測(cè)量技術(shù)屬應(yīng)用技術(shù)，其先進(jìn)性依賴先進(jìn)的儀器設(shè)備和先進(jìn)技術(shù)手段和方法的運(yùn)用。高品質(zhì)的全站儀、電子水準(zhǔn)儀、高精度的GPS測(cè)量已在高速鐵路精密控制測(cè)量中得到廣泛應(yīng)用，這些應(yīng)用屬地面測(cè)量技術(shù)。目前，航空航天遙感、LIDAR、InSar等先進(jìn)的技術(shù)已在許多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，這些技術(shù)能得到很高的測(cè)量精度，其測(cè)量方式是非地面的，具有高效、大范圍測(cè)量的特點(diǎn)，是地面測(cè)量方式難以比擬的。研究航空航天遙感、LIDAR、InSar技術(shù)在高速鐵路精密控制測(cè)量中的應(yīng)用也是我們應(yīng)共同思考的課題。

4 結(jié)語(yǔ)

高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)，在鐵道部高度重視下，通過(guò)短短三年的發(fā)展，取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，形成了一套基本完善的技術(shù)體系，成為了我國(guó)高速鐵路建設(shè)技術(shù)體系中的重要組成部份。從工程測(cè)量角度來(lái)看，高速鐵路精密控制測(cè)量毫米級(jí)的高精度要求，是工程測(cè)量的一個(gè)飛躍，在幾年前，對(duì)工程測(cè)量工作者而言是難以想象的。隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，以及更多成熟的測(cè)量新技術(shù)、新設(shè)備應(yīng)用到高速鐵路精密控制測(cè)量中來(lái)，實(shí)現(xiàn)高速鐵路精密控制測(cè)量技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，指日可待。

[1] GB/T12897-2006.國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范[S]

[2] 張英翔，胡波，羅濤，等.京滬高速鐵路CPII控制網(wǎng)復(fù)測(cè)技術(shù)研究[J].地理空間信息，2008，6（3）：112-114

[3] 吳迪軍，熊偉，張建軍.橋梁施工平面控制網(wǎng)必要精度的研究[J].地理空間信息，2008，6（6）：100-102

Surveying Technology of Precise Control in High-speed Railway

WANG Xihe
(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.，Ltd.,Wuhan 430063,China)

The paper introduced the collectivity frame,the primary content,characteristics,the network construction methods and applications of this system.The dem and s and research aspects of the technology were illuminated compendiously,too.

2009-08-19

P258

B

1672-4623(2010)01-0127-04

Keys words:precise control survey;frame control points;horizontal control points;railway control points; bench mark of railway route

王錫和，高級(jí)工程師，主要從事勘測(cè)管理工作。