趙瑋萍

(東北大學(xué)工商管理學(xué)院,遼寧沈陽(yáng)110004)

一、引言

1982年美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家鮑莫爾(W.J.Baumol)、韋利格(R.D.Willing)和帕恩查(J.C.Panzar)合作出版了《可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論》一書,標(biāo)志著可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論的形成?？筛?jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論對(duì)自然壟斷產(chǎn)業(yè),特別是民航業(yè)的放松管制產(chǎn)生了重大的影響。在可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論的影響下,以美國(guó)為代表的西方國(guó)家紛紛放松了對(duì)民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制,而美國(guó)更是在1989年全面解除了對(duì)民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制,只保留了少量的社會(huì)性管制。放松管制帶來(lái)了積極的效應(yīng)。與管制時(shí)期相比,放松管制以后,價(jià)格下降,旅客增加,民航業(yè)的運(yùn)輸能力不斷提高,航空公司得以更有效地利用自己的網(wǎng)絡(luò),從而提高了生產(chǎn)效率。與此同時(shí),乘客選擇的機(jī)會(huì)增加,消費(fèi)者從放松管制中受益。Morrison和 Winston估計(jì),美國(guó)每年因放松航空業(yè)管制而產(chǎn)生的收益,按1977年價(jià)格計(jì)算大約是60億美元[1]。

中國(guó)民航業(yè)是較早進(jìn)行放松管制,進(jìn)行市場(chǎng)化改革的產(chǎn)業(yè)。自改革開(kāi)放以來(lái),中國(guó)民航業(yè)在打破壟斷、引入競(jìng)爭(zhēng)方面取得了一定的成效。伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展,國(guó)際航空運(yùn)輸自由化呈現(xiàn)出加速發(fā)展之勢(shì)。在中國(guó)加入WTO及2004年中美兩國(guó)簽署《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》后,世界民航運(yùn)輸業(yè)“開(kāi)放天空”的步伐不斷加快,國(guó)際航空運(yùn)輸自由化給中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的管制改革帶來(lái)了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。對(duì)中國(guó)民航近三十年來(lái)放松管制所帶來(lái)的效果,有必要進(jìn)行系統(tǒng)的評(píng)價(jià),以便從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn),對(duì)深化我國(guó)民航業(yè)的管制改革提出借鑒性參考與政策建議。

二、文獻(xiàn)回顧

民航業(yè)的政府管制改革在各國(guó)的政府管制改革中具有很強(qiáng)的典型性和代表性,以美國(guó)為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家的管制改革,就是從“開(kāi)放天空”開(kāi)始的,其管制改革的實(shí)踐內(nèi)容豐富。在管制效果的研究文獻(xiàn)中,Stigler和Friedland最早運(yùn)用計(jì)量模型對(duì)管制效果進(jìn)行研究,他們利用美國(guó)47個(gè)州1912～1937年的電力部門數(shù)據(jù),通過(guò)對(duì)電力行業(yè)管制下的價(jià)格水平、價(jià)格歧視的程度、收益率等變量進(jìn)行管制效果的實(shí)證檢驗(yàn),發(fā)現(xiàn)政府管制沒(méi)有實(shí)現(xiàn)公共利益理論所預(yù)期的較低的電力價(jià)格[2]。在近年的文獻(xiàn)當(dāng)中,英國(guó)的曼徹斯特大學(xué)管制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心的Zhang Yin-fang和David Parker以及Colin Kirkpatrick考察了發(fā)展中國(guó)家電力部門引入民營(yíng)化、競(jìng)爭(zhēng)等一系列改革的效果,認(rèn)為無(wú)論產(chǎn)權(quán)與管制改革是否進(jìn)行,發(fā)展中國(guó)家都應(yīng)該引入競(jìng)爭(zhēng),但是民營(yíng)化改革與管制改革不一定會(huì)提高效率,在競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)尚未建立時(shí),民營(yíng)化改革必須要有高效管制體系的配合,才能發(fā)揮作用[3]。在對(duì)壟斷行業(yè)管制效果的實(shí)證分析中,作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的民航業(yè)自然成為研究的重點(diǎn)對(duì)象。Pablo T.Spiller從實(shí)證的角度分析了民航管制對(duì)企業(yè)和市場(chǎng)的不同效果,采用客座率作為檢驗(yàn)指標(biāo),描述了基于需求特征的不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下的管制具有不同的效果,同時(shí)還運(yùn)用了貨幣資產(chǎn)價(jià)格模型檢驗(yàn)價(jià)格管制對(duì)民航企業(yè)股票價(jià)格的影響效果[4];William N.Evans和Ioannis Kessides對(duì)放松管制之后的民航產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了分析,討論了管制對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)—行為—績(jī)效的影響效果[5]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者黃清和肖興志分別對(duì)電力行業(yè)的管制效果進(jìn)行了經(jīng)驗(yàn)分析和實(shí)證研究,推動(dòng)了我國(guó)壟斷產(chǎn)業(yè)管制效果研究的進(jìn)程,為壟斷行業(yè)管制效果的實(shí)證研究提供了參考[6][7]。我國(guó)關(guān)于民航產(chǎn)業(yè)管制效果的研究相對(duì)較少,王萍和王靖運(yùn)用時(shí)間序列模型,對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)在總量、服務(wù)質(zhì)量和利潤(rùn)等三個(gè)方面的管制效果進(jìn)行了實(shí)證研究,證明良好的民航管制提高了中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的服務(wù)質(zhì)量,降低了壟斷利潤(rùn)[8]?？底云?、杜偉則針對(duì)中國(guó)民航業(yè)的運(yùn)價(jià)改革進(jìn)行分析,指出我國(guó)民航運(yùn)價(jià)管制改革是一種典型的漸進(jìn)式改革,在“試錯(cuò)”中漸進(jìn),在漸進(jìn)中逐漸突破[9];孫澤生和顧衛(wèi)平通過(guò)對(duì)中國(guó)民航價(jià)格管制和市場(chǎng)準(zhǔn)入管制的分析,指出雖然民航總局對(duì)企業(yè)進(jìn)行保護(hù),但是企業(yè)仍然虧損,管制在增加企業(yè)利潤(rùn)方面并沒(méi)有起到很好的效果[10]。

本文將在以上學(xué)者研究的基礎(chǔ)上,運(yùn)用計(jì)量分析方法在運(yùn)輸總量、價(jià)格水平以及成本等方面對(duì)中國(guó)民航業(yè)放松管制的效果進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn),分析放松管制對(duì)中國(guó)民航業(yè)所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效果,并提出中國(guó)民航業(yè)管制改革的政策建議。

三、檢驗(yàn)指標(biāo)與設(shè)定

1.中國(guó)民航業(yè)放松管制改革效果的檢驗(yàn)指標(biāo)。政府管制壟斷企業(yè)的基本目標(biāo)是:使被管制企業(yè)得到一個(gè)“合理”的收入或收益率;使被管制企業(yè)以最低成本滿足社會(huì)對(duì)其服務(wù)的需求。隨著經(jīng)濟(jì)及技術(shù)的不斷發(fā)展與進(jìn)步,市場(chǎng)需求的不斷擴(kuò)大,民航業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征呈現(xiàn)弱自然壟斷的特性。20世紀(jì)70年代末出現(xiàn)了以美國(guó)為代表的對(duì)民航業(yè)的放松管制改革,發(fā)展至今呈現(xiàn)出天空放開(kāi)的國(guó)際趨勢(shì),世界各國(guó)的民航業(yè)都進(jìn)行著不同程度的管制改革。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在民航業(yè)的管制改革中都經(jīng)歷了嚴(yán)格管制——放松管制——反壟斷管制的階段。借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)與發(fā)展趨勢(shì),我國(guó)民航業(yè)在改革開(kāi)放后也進(jìn)行了放松管制改革,其目標(biāo)主要包括:提高民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;降低民航業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本與投資成本;促進(jìn)民航業(yè)合理的市場(chǎng)價(jià)格的形成;提高產(chǎn)業(yè)效率,提高民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。相應(yīng)地,民航業(yè)管制效果可從總量、價(jià)格、成本和質(zhì)量四個(gè)方面進(jìn)行驗(yàn)證。這種驗(yàn)證思路能比較全面地反映中國(guó)民航業(yè)的管制效果,并具有較強(qiáng)的可操作性。

民航業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)行業(yè),改革開(kāi)放以來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)為民航業(yè)的發(fā)展帶來(lái)推動(dòng)力,同時(shí)中國(guó)民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展,為改革開(kāi)放和現(xiàn)代化建設(shè)也做出了積極的貢獻(xiàn)。所以總量增長(zhǎng)是衡量中國(guó)民航業(yè)管制改革效果的首要指標(biāo)。在總量指標(biāo)選定中,有運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入。如果采用主營(yíng)業(yè)務(wù)收入作產(chǎn)出指標(biāo),因?yàn)樾袠I(yè)內(nèi)業(yè)務(wù)收入的重復(fù)計(jì)算,人為地放大了產(chǎn)出效果,測(cè)算結(jié)果不可靠,因此,本文采用運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量作為總量檢驗(yàn)指標(biāo)。

政府放松價(jià)格管制的一個(gè)重要作用就是利用市場(chǎng)機(jī)制形成一個(gè)公平合理的價(jià)格,民航業(yè)的價(jià)格放松管制改革經(jīng)歷了艱辛而漫長(zhǎng)的歷程,在管制改革過(guò)程中既要確保民航業(yè)的發(fā)展又要保護(hù)消費(fèi)者的利益不受損害。本文價(jià)格指標(biāo)選定中,使用的是航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)際價(jià)格。因這一數(shù)據(jù)無(wú)法從國(guó)家或行業(yè)統(tǒng)計(jì)資料中直接獲取,但民航的噸公里收入指標(biāo)實(shí)際上表示的是企業(yè)每單位產(chǎn)出帶來(lái)的平均收入,也是市場(chǎng)上的消費(fèi)者為其使用的每單位產(chǎn)品實(shí)際付出的代價(jià)。這樣,噸公里收入除以市場(chǎng)平均載運(yùn)率得到的結(jié)果就反映了市場(chǎng)上的名義價(jià)格,表示不計(jì)算飛機(jī)上空余運(yùn)力的情況下,企業(yè)單位生產(chǎn)能力的實(shí)際獲利情況,再剔除通貨膨脹因素后就可計(jì)算得到市場(chǎng)上的實(shí)際價(jià)格。即:實(shí)際價(jià)格=(噸公里收入/平均載運(yùn)率)/通貨膨脹率。

提高行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是民航業(yè)管制改革追求的重要目標(biāo),而成本則是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的重要因素。本文使用燃油消耗率作為成本檢驗(yàn)的指標(biāo),該數(shù)據(jù)代表航空公司每噸公里的油耗,是航空運(yùn)營(yíng)成本中占比最大的一項(xiàng),所以該值的變化方向可以被近似地看作成本的變化趨勢(shì)與方向。

作為服務(wù)性行業(yè),服務(wù)質(zhì)量是反映民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要指標(biāo),在服務(wù)質(zhì)量檢驗(yàn)中,航班正常率普遍被作為考核航空公司服務(wù)質(zhì)量的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),本文也選用其作為此項(xiàng)的檢驗(yàn)指標(biāo)。

2.放松管制指標(biāo)的設(shè)定。民航業(yè)的市場(chǎng)化改革主要由放松價(jià)格管制、放松市場(chǎng)進(jìn)入管制和產(chǎn)權(quán)改革等構(gòu)成,在這幾方面的放松管制變量設(shè)定中,我們?cè)O(shè)定1980年之前改革之初的起始值為0,從1980年開(kāi)始在產(chǎn)權(quán)、價(jià)格、市場(chǎng)進(jìn)入等方面,在每一次管制放松時(shí),放松幅度或程度較大的領(lǐng)域我們?cè)O(shè)定其放松管制的變化值為3,幅度或程度中等情況時(shí)放松管制變量的增加值設(shè)定為2,程度或幅度較弱的情況時(shí)放松管制變量的增加值設(shè)定為1。這樣放松管制變量的最終值等于產(chǎn)權(quán)、價(jià)格、市場(chǎng)進(jìn)入等每一維度的求和,即放松管制變量=∑(放松價(jià)格管制變量+放松市場(chǎng)準(zhǔn)入管制變量+產(chǎn)權(quán)改革等相關(guān)領(lǐng)域市場(chǎng)化改革變量)。

綜上所述,結(jié)合中國(guó)民航業(yè)放松管制的改革歷程,我們對(duì)放松管制變量值的設(shè)定如表1所示。

表1 各年份放松管制變量的設(shè)定及取值

四、實(shí)證分析

1.基本假設(shè)。有以下4個(gè):

假設(shè)1(H1):放松管制改革導(dǎo)致民航運(yùn)輸總量的提高。放松管制有利于創(chuàng)造良好的投資環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境,保證民航運(yùn)輸企業(yè)的健康運(yùn)營(yíng),吸引不同資本的積極進(jìn)入,促進(jìn)民航業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

假設(shè)2(H2):放松管制改革促使市場(chǎng)價(jià)格水平下降。放松管制,降低甚至取消行業(yè)進(jìn)入壁壘,逐步取消價(jià)格管制,引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,在公平的市場(chǎng)環(huán)境下充分競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)促進(jìn)市場(chǎng)價(jià)格水平的下降,增加消費(fèi)者福利。

假設(shè)3(H3):放松管制改革,降低了民航運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。管制是影響產(chǎn)業(yè)效率的重要因素,嚴(yán)格的進(jìn)入管制會(huì)降低行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度,使行業(yè)內(nèi)的企業(yè)沒(méi)有市場(chǎng)壓力,降低產(chǎn)業(yè)效率,因此,按照可競(jìng)爭(zhēng)理論的原理,放松管制后取消了行業(yè)進(jìn)入管制,會(huì)使得企業(yè)面臨潛在進(jìn)入者的壓力,從而迫使行業(yè)內(nèi)的企業(yè)努力降低成本。

假設(shè)4(H4):放松管制會(huì)提高民航業(yè)服務(wù)質(zhì)量。由于政府管制的放松,降低甚至取消行業(yè)進(jìn)入壁壘,引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,迫于競(jìng)爭(zhēng)者或潛在競(jìng)爭(zhēng)者的壓力,同時(shí)由于航空產(chǎn)品的低差異性,所以企業(yè)不得不通過(guò)提高服務(wù)質(zhì)量來(lái)獲取更多市場(chǎng)份額。

2.檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?。本文使用多元線性回歸模型,簡(jiǎn)化的檢驗(yàn)?zāi)Ｐ腿缦?其中非指數(shù)形式的指標(biāo)采用其自然對(duì)數(shù)形式:

式(1)中,Yt為t時(shí)刻的效果指標(biāo);Xt為t時(shí)刻管制以外影響效果的控制變量,表示隨時(shí)間流逝可觀測(cè)到的經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件的變化;DERt為t時(shí)刻的放松管制變量;α為常數(shù)項(xiàng),ε為誤差項(xiàng)。具體而言:

(1)總量檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

式(2)中,YSZL為運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量,單位為萬(wàn)噸公里;GDP為名義國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值;DER為國(guó)家對(duì)航空業(yè)的放松管制變量(Deregulation)。根據(jù)上文分析,影響和解釋運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量變化的因素除放松管制變量外,同時(shí)還有GDP,GDP越高,表明經(jīng)濟(jì)形勢(shì)越好,乘坐飛機(jī)的可能性越大,運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增加,所以預(yù)期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與GDP正相關(guān)。

(2)價(jià)格水平檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

式(3)中,SJJG為消除通貨膨脹影響后的市場(chǎng)實(shí)際價(jià)格,RYXH為航空企業(yè)每噸公里燃油消耗量,NUMBER為航空公司數(shù)量,DER為放松管制變量。在對(duì)價(jià)格影響分析模型的建立中,我們首先假定影響價(jià)格的因素除了放松管制外,航空公司的企業(yè)數(shù)量以及經(jīng)營(yíng)成本均會(huì)對(duì)市場(chǎng)價(jià)格有一定的影響,因行業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本數(shù)據(jù)無(wú)法直接獲得,而燃油消耗是航空運(yùn)輸企業(yè)成本構(gòu)成中比重最大的一項(xiàng),用該指標(biāo)可以代替成本的變化方向。所以我們預(yù)期實(shí)際價(jià)格與燃油消耗量正相關(guān),與航空公司數(shù)量負(fù)相關(guān),與放松管制變量負(fù)相關(guān)。

(3)成本檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

式(4)中,RYXH為航空每噸公里燃油消耗量,YSZL為運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量,DER為放松管制變量。在對(duì)成本影響分析模型的建立中,我們首先假定影響成本的因素除了放松管制外,由于民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn),其成本與企業(yè)規(guī)模有很大的關(guān)系,我們使用航空運(yùn)輸總量反映規(guī)模情況,且規(guī)模越大,成本越低,因此預(yù)期成本與運(yùn)輸總量和放松管制變量均呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

(4)服務(wù)質(zhì)量檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

式(5)中,HBZCL為航班正常率(%);GXBYS為民航高等院校畢業(yè)生人數(shù)(人);CR3為市場(chǎng)集中度(前三大公司的市場(chǎng)占有率);DER為放松管制變量。預(yù)期市場(chǎng)上產(chǎn)業(yè)集中度越低,各個(gè)企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈,服務(wù)質(zhì)量越會(huì)得到提高;隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,民航相關(guān)的大專院校逐步增多,為民航部門提供了更多的優(yōu)秀人才,為民航提高服務(wù)質(zhì)量奠定了人才基礎(chǔ)。因此預(yù)期服務(wù)質(zhì)量與管制變量負(fù)相關(guān),與產(chǎn)業(yè)集中度負(fù)相關(guān),與民航高等院校畢業(yè)生人數(shù)正相關(guān)。

3.實(shí)證數(shù)據(jù)。在總量影響、價(jià)格影響和成本影響的檢驗(yàn)中,本文采用數(shù)據(jù)時(shí)間跨度為1985～2008年共24年的數(shù)據(jù),中間沒(méi)有缺失值。服務(wù)質(zhì)量檢驗(yàn)中,因能獲得的航班正常率數(shù)據(jù)是從1992～2008年,因此服務(wù)質(zhì)量檢驗(yàn)采用的數(shù)據(jù)時(shí)間跨度為1992～2008年共17年的數(shù)據(jù),中間沒(méi)有缺失值。

本文中全部的數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)民用航空總局發(fā)布的歷年《從統(tǒng)計(jì)看民航》和中華人民共和國(guó)統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的歷年《統(tǒng)計(jì)年鑒》資料。中國(guó)民航業(yè)放松管制效果檢驗(yàn)使用的所有指標(biāo)的數(shù)據(jù)描述如表2所示。

表2 中國(guó)民航業(yè)管制效果檢驗(yàn)指標(biāo)的數(shù)據(jù)描述

4.計(jì)量結(jié)果。中國(guó)民航業(yè)放松管制效果計(jì)量檢驗(yàn)的結(jié)果如表3所示。

表3 中國(guó)民航業(yè)放松管制效果的計(jì)量檢驗(yàn)結(jié)果

總量檢驗(yàn)中,最終回歸結(jié)果表明:(1)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和放松管制兩個(gè)因素聯(lián)合起來(lái)能夠有力地解釋我國(guó)民航運(yùn)輸總量的變化。模型的擬合優(yōu)度接近1,F統(tǒng)計(jì)量顯著。(2)在提高民航運(yùn)輸總量方面放松管制效果顯著。放松管制變量的符號(hào)為正,與預(yù)期一致,且在1%水平下顯著。(3)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是民航運(yùn)輸總量增長(zhǎng)的原動(dòng)力。

價(jià)格檢驗(yàn)的回歸結(jié)果表明:(1)燃油消耗量、企業(yè)數(shù)量和放松管制三個(gè)因素聯(lián)合起來(lái)能夠70%地解釋中國(guó)民航業(yè)的機(jī)票價(jià)格水平。模型的擬合優(yōu)度一般,F統(tǒng)計(jì)量顯著。(2)在放松價(jià)格管制方面:放松管制變量的符號(hào)為負(fù),與預(yù)期一致,表明由于政府管制的放松,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的增強(qiáng),將導(dǎo)致市場(chǎng)整體的實(shí)際價(jià)格水平下降,且在5%水平下顯著。(3)與預(yù)期不一致的是,燃油消耗量對(duì)價(jià)格的影響關(guān)系沒(méi)能通過(guò)顯著性檢驗(yàn),這主要是由于民航產(chǎn)品即航空座位具有不可儲(chǔ)存性和低邊際成本的特點(diǎn),在放松管制后,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下,出現(xiàn)了機(jī)票價(jià)格與成本的相關(guān)性不顯著的情況,這也可以從另一方面解釋為什么我國(guó)民航業(yè)在價(jià)格放松管制初期,出現(xiàn)了全行業(yè)的整體虧損現(xiàn)象。

成本檢驗(yàn)的回歸結(jié)果表明:(1)運(yùn)輸總量和放松管制能夠比較有效地(90%)解釋民航業(yè)的成本變動(dòng)情況。模型擬合優(yōu)度約為0.903,F統(tǒng)計(jì)量顯著。(2)放松管制在降低成本方面的促進(jìn)作用有效。放松管制變量的符號(hào)為負(fù),與預(yù)期一致,且在5%水平下顯著。(3)運(yùn)輸總量變量的符號(hào)為負(fù),與預(yù)期一致,且在5%水平下顯著,表明行業(yè)規(guī)模的壯大對(duì)降低成本具有促進(jìn)作用,體現(xiàn)了民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

服務(wù)質(zhì)量檢驗(yàn)的回歸結(jié)果表明:(1)民航高等院校畢業(yè)人數(shù)、產(chǎn)業(yè)集中度和放松管制三個(gè)因素聯(lián)合起來(lái)能夠解釋中國(guó)民航業(yè)服務(wù)質(zhì)量變動(dòng)的68%。模型的擬合優(yōu)度約為0.68,F統(tǒng)計(jì)量顯著。(2)在提高服務(wù)質(zhì)量方面,放松管制變量的符號(hào)為負(fù),與預(yù)期相反,即由于管制的放松,雖然市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度增加,但民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量卻會(huì)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。這主要由于我們?cè)诜?wù)質(zhì)量的檢驗(yàn)上使用的是航班正常率指標(biāo),而該指標(biāo)同時(shí)還與航班密度、天氣等因素有關(guān),由于管制的放松,民航運(yùn)輸總量的增加,航班密度呈現(xiàn)增加趨勢(shì),為航班正常率的提高帶來(lái)困難,同時(shí)由于放松管制帶來(lái)的行政管理力量的削弱,對(duì)此也出現(xiàn)負(fù)作用。但我們也觀察到放松管制對(duì)服務(wù)質(zhì)量提高的負(fù)作用的顯著性不是很高(檢驗(yàn)值為22%,即有22%的概率情況下放松管制對(duì)服務(wù)質(zhì)量沒(méi)有影響)。(3)民航高等院校畢業(yè)人數(shù)與服務(wù)質(zhì)量的提高關(guān)系與預(yù)期一致,且在5%水平下顯著,表明高素質(zhì)的服務(wù)人員是提高服務(wù)質(zhì)量的重要影響因素之一。(4)產(chǎn)業(yè)集中度對(duì)服務(wù)質(zhì)量的影響與預(yù)期一致,且比較顯著,表明降低壟斷、增加行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量有顯著的促進(jìn)作用。

五、結(jié)論及政策建議

通過(guò)對(duì)中國(guó)民航業(yè)逐步放松管制以來(lái)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的回歸分析,可以得出以下結(jié)論:(1)放松管制可以推動(dòng)航空運(yùn)輸總量的增長(zhǎng);(2)放松管制可以促進(jìn)航空公司的運(yùn)營(yíng)成本及市場(chǎng)價(jià)格的降低,對(duì)提高資源配置效率,增強(qiáng)社會(huì)福利有著一定的促進(jìn)作用;(3)放松管制有可能會(huì)帶來(lái)行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的下降,需要行業(yè)管理部門從其他方面或角度以確保服務(wù)質(zhì)量穩(wěn)定為目標(biāo)而采取相關(guān)的管理辦法及措施。

民航業(yè)作為傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè),隨著供給技術(shù)以及市場(chǎng)需求的變化,自然壟斷的邊界發(fā)生了改變,放松管制已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì),我國(guó)民航業(yè)的放松管制改革相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家雖然步伐緩慢,但對(duì)中國(guó)整個(gè)民航業(yè)的發(fā)展壯大卻起著不可估量的促進(jìn)作用,鑒于上述放松管制效果的實(shí)證分析結(jié)論,在民航業(yè)的管制改革及政府部門政策制定上,建議如下:(1)逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制,加強(qiáng)社會(huì)性管制,繼續(xù)深化管制改革,促進(jìn)航空運(yùn)輸總量增長(zhǎng);(2)取消價(jià)格管制,實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)自主定價(jià),通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制形成能真實(shí)體現(xiàn)市場(chǎng)需求的價(jià)格,從而有效配置資源;(3)取消航空保障及延伸服務(wù)等可競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)性管制,促進(jìn)運(yùn)營(yíng)成本的降低;(4)逐步取消行業(yè)準(zhǔn)入管制,通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高行業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

隨著民航業(yè)管制改革的不斷深化,政府的管制力度的不斷放松,管制方式的改變與創(chuàng)新,管制水平的逐漸提高,中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展必將早日從航空大國(guó)成為世界航空強(qiáng)國(guó)。

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