甄 躍

（北京鐵路局 總工程師室，北京 100860）

隨著我國高速鐵路、鐵路客運專線建設(shè)的發(fā)展，鐵路客車的行車密度在不斷加大。國內(nèi)第1條客運專線京津城際的最小行車時間間隔只有10 min。在這種客流密度大，行車間隔短的情況下，建立一套高效的鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)，能夠為旅客提供及時準(zhǔn)確的乘降信息及其他旅客所需的信息很有必要。充分利用高科技信息化手段協(xié)助鐵路車站有效組織客運具有重要意義。

在這種情況下，傳統(tǒng)的鐵路車站旅客信息服務(wù)系統(tǒng)已無法滿足新形勢的要求。傳統(tǒng)的鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)是一種分離型的信息服務(wù)系統(tǒng)，各子系統(tǒng)完全獨立，沒有任何信息通信和數(shù)據(jù)交換，沒有統(tǒng)一的指揮調(diào)度核心，這種分離型的系統(tǒng)存在以下缺陷：（1） 沒有統(tǒng)一的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。（2）無法集中控制和系統(tǒng)聯(lián)動。（3）不具備多級聯(lián)網(wǎng)能力。（4）無法靈活調(diào)整業(yè)務(wù)模型。（5） 操作不便。（6） 擴展能力弱。

為了滿足高速鐵路、鐵路客運專線帶來的新的需求，解決傳統(tǒng)分離型客服系統(tǒng)的問題，為此一種新型的鐵路客服系統(tǒng)控制模式—集成控制平臺（以下簡稱集成平臺）在新建客運專線和改造車站中得到廣泛應(yīng)用。集成平臺以鐵路行車信息為基礎(chǔ)，綜合運用現(xiàn)代通信技術(shù)、控制技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，為用戶提供了集顯示引導(dǎo)、客運廣播、視頻監(jiān)控、資訊發(fā)布、到發(fā)通告、信息查詢、時鐘、報警以及照明、空調(diào)、電梯等機電設(shè)備自動控制的新型智能集成系統(tǒng)。使得客服系統(tǒng)具備自動行為分析功能，實現(xiàn)了多個系統(tǒng)間的智能聯(lián)動；提供多級訪問控制、移動接入等控制機制，并具備很強的擴展能力，為實現(xiàn)鐵路跨區(qū)域綜合管理提供了可靠、完善的解決方案。

1 新型的鐵路旅客服務(wù)系統(tǒng)控制模式—集成控制平臺

在集成平臺的實現(xiàn)上，目前存在兩種模式：（1）深度集成模式。（2）松散集成模式。

1.1 深度集成方案

深度集成方案是系統(tǒng)中不存在子系統(tǒng)接口，集成平臺由服務(wù)器群集中控制，平臺統(tǒng)一生成系統(tǒng)運行所需的設(shè)備動作數(shù)據(jù)，服務(wù)器群以緊耦合的方式直接從平臺數(shù)據(jù)庫中獲得動作數(shù)據(jù)，并驅(qū)動各類前端設(shè)備執(zhí)行，執(zhí)行結(jié)果直接反饋到集成平臺中的管理終端。管理終端可以直接發(fā)送命令啟動、停止、修改、增加各種設(shè)備的動作數(shù)據(jù)。各種設(shè)備狀態(tài)也直接反饋到管理終端。管理終端可以直接發(fā)送命令控制設(shè)備。由于設(shè)計了控制設(shè)備的統(tǒng)一接口，各類設(shè)備由集成平臺統(tǒng)一控制。因此深度集成平臺可以在同一個系統(tǒng)中支持多個廠商的同類設(shè)備，并對平臺中的所有設(shè)備進(jìn)行管理和配置，對平臺中的所有用戶進(jìn)行統(tǒng)一管理和權(quán)限分配。

1.2 松散集成方案

松散集成方案是指集成平臺和各子系統(tǒng)各自獨立運行，集成平臺以松耦合通信的方式通過前置機向各子系統(tǒng)發(fā)布運行的任務(wù)數(shù)據(jù)，各子系統(tǒng)執(zhí)行任務(wù)之后不向集成平臺反饋執(zhí)行結(jié)果。各子系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)也不主動向管理終端反饋。管理終端并不直接管理各子系統(tǒng)設(shè)備。各子系統(tǒng)的用戶和權(quán)限都是獨立的，不受集成平臺統(tǒng)一管理。

2 兩種集成平臺分析

2.1 系統(tǒng)性能

深度集成平臺采用緊耦合的方式，服務(wù)器群使用同一份數(shù)據(jù)，可以直接獲得數(shù)據(jù)并執(zhí)行。松散集成平臺增加了平臺前置機和各子系統(tǒng)前置機的通信轉(zhuǎn)發(fā)過程，因此在動作執(zhí)行效率和系統(tǒng)性能上深度集成平臺優(yōu)于松散集成平臺。在系統(tǒng)聯(lián)動方面，集成平臺的集中控制比松散平臺的系統(tǒng)利用通信方式實現(xiàn)的系統(tǒng)聯(lián)動效率更高，更容易實現(xiàn)系統(tǒng)之間復(fù)雜的聯(lián)動控制。

2.2 故障檢測能力

在深度集成平臺中，服務(wù)器群向管理終端主動反饋動作執(zhí)行情況，如果有動作執(zhí)行不成功，管理終端能夠及時獲知。而松散集成平臺由各子系統(tǒng)執(zhí)行動作，執(zhí)行結(jié)果并不主動向管理終端反饋，管理終端無法獲知動作執(zhí)行情況。另外深度集成平臺實現(xiàn)了對設(shè)備的網(wǎng)管，可以對設(shè)備進(jìn)行直接控制和狀態(tài)檢測。因此當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時可在第1時間發(fā)現(xiàn)并向管理終端報告。松散集成平臺沒有完全實現(xiàn)對設(shè)備網(wǎng)管，沒有對設(shè)備的直接檢測和控制機制，因此不能及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障。

2.3 可管理性

深度集成平臺對系統(tǒng)內(nèi)的所有設(shè)備、用戶進(jìn)行統(tǒng)一管理。對用戶權(quán)限進(jìn)行統(tǒng)一分配管理，可以進(jìn)行集中的管理配置。松散集成平臺各子系統(tǒng)管理各自的設(shè)備和用戶。管理和配置過程要在各子系統(tǒng)分別進(jìn)行，較為繁瑣。因此，深度集成平臺的可管理性優(yōu)于松散集成平臺。

2.4 擴展能力

深度集成平臺實現(xiàn)了統(tǒng)一的設(shè)備接口，從底層實現(xiàn)對設(shè)備的控制。因此無論在擴展系統(tǒng)功能，還是在擴展系統(tǒng)規(guī)模上都非常方便。而且可以在同一個車站中支持不同廠家的同類設(shè)備。松散集成平臺由于與各子系統(tǒng)相對獨立，因此在功能擴展上完全依賴于設(shè)備廠商，在規(guī)模擴展上也受設(shè)備廠商限制。并且，松散集成平臺在同一個系統(tǒng)的各子系統(tǒng)中只能使用同一廠家的設(shè)備。

2.5 經(jīng)濟(jì)性

深度集成平臺與松散集成平臺相比較，由于實現(xiàn)了設(shè)備的集中管理和控制，因此可以比松散集成平臺節(jié)省很多設(shè)備，例如深度集成平臺不需要松散集成平臺中用于與各子系統(tǒng)通信的前置機。深度集成平臺只需要一套數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，一套控制與通信服務(wù)器，而松散集成平臺的各子系統(tǒng)可能都需要各自獨立的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、控制與通信服務(wù)器。深度集成平臺還可以實現(xiàn)各子系統(tǒng)之間的設(shè)備共享，松散集成平臺各子系統(tǒng)各自獨立，不具備共享設(shè)備的能力，這樣也增加了松散集成系統(tǒng)的投資。

2.6 對多廠家設(shè)備的支持

深度集成平臺設(shè)計了對各種設(shè)備的統(tǒng)一接口，實現(xiàn)了與設(shè)備無關(guān)的任務(wù)控制和設(shè)備管理?？梢栽谝粋€系統(tǒng)中支持不同廠商的同類設(shè)備。松散集成平臺使用是相對獨立的子系統(tǒng)，并沒有對設(shè)備的直接控制，因此在同一系統(tǒng)中不能支持多家廠商的設(shè)備。

2.7 穩(wěn)定性

深度集成平臺采用緊耦合的方式，盡量減少任務(wù)數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)通信環(huán)節(jié)，因此減少了系統(tǒng)發(fā)生故障的概率。松散集成平臺采用松耦合的方式，與各子系統(tǒng)的通信轉(zhuǎn)發(fā)環(huán)節(jié)較多，增加了發(fā)生故障的可能性。

2.8 安全性

深度集成系統(tǒng)所有的控制、通信都在系統(tǒng)內(nèi)部完成，對外并沒有公開控制協(xié)議和通信協(xié)議。松散集成平臺由于需要各廠商子系統(tǒng)的支持，因此需要公開控制協(xié)議和通信協(xié)議，這樣使系統(tǒng)存在被攻擊的可能，增加了系統(tǒng)的安全隱患。

綜合以上比較，今后的鐵路客服系統(tǒng)集成平臺應(yīng)考慮以深度集成的模式來實現(xiàn)。

3 深度集成平臺的實現(xiàn)

深度集成平臺由3層架構(gòu)組成：（1）數(shù)據(jù)調(diào)度層。（2）通信層。（3）應(yīng)用層。架構(gòu)如圖1。

圖1 深度集成平臺架構(gòu)

3.1 數(shù)據(jù)調(diào)度層

數(shù)據(jù)調(diào)度層是集成平臺的控制核心。數(shù)據(jù)調(diào)度層的工作是：（1）建立鐵路車站業(yè)務(wù)規(guī)則的數(shù)據(jù)模型，建立接收鐵路行車信息的數(shù)據(jù)源，并依據(jù)行車信息和業(yè)務(wù)規(guī)則模型，計算客服系統(tǒng)運行所需的數(shù)據(jù)。（2）建立組織結(jié)構(gòu)、用戶模型，分配用戶權(quán)限。建立起這個模型，就為聯(lián)網(wǎng)控制奠定了基礎(chǔ)，該模型可以使組織機構(gòu)之間，車站節(jié)點之間可以根據(jù)各自權(quán)限范圍協(xié)同工作。（3）調(diào)度數(shù)據(jù)。調(diào)度數(shù)據(jù)要根據(jù)客服系統(tǒng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和用戶權(quán)限，計算各子系統(tǒng)前端設(shè)備是否應(yīng)該有動作，并為有動作的子系統(tǒng)設(shè)備計算所使用的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括各顯示引導(dǎo)設(shè)備的顯示內(nèi)容，廣播設(shè)備所要播出的語音等數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)調(diào)度層在調(diào)度方式上，可以提供全自動、半自動以及全手動3種不同的調(diào)度運行方式，以滿足車站在不同使用場景中的控制要求。另外，數(shù)據(jù)調(diào)度層要提供應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)的設(shè)置功能和啟動功能，方便在緊急及非正常情況下的系統(tǒng)使用。數(shù)據(jù)調(diào)度層還有一個重要的能力就是將數(shù)據(jù)的變化實時反映到調(diào)度結(jié)果中，并由應(yīng)用層實時執(zhí)行引起各子系統(tǒng)前端設(shè)備的動作。為了滿足聯(lián)網(wǎng)控制的需要，數(shù)據(jù)調(diào)度層還需要實現(xiàn)數(shù)據(jù)分布式存儲與數(shù)據(jù)實時同步。各車站系統(tǒng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分布存儲在本站，各車站的公共數(shù)據(jù)可以在車站間進(jìn)行實時同步。當(dāng)一個車站的公共數(shù)據(jù)有修改時，其它車站中的數(shù)據(jù)可以在最短時間內(nèi)得到更新。數(shù)據(jù)調(diào)度層的安全性非常重要，必須有數(shù)據(jù)冗余熱備份機制，實現(xiàn)數(shù)據(jù)按多種條件自動備份、手動備份。并具備數(shù)據(jù)故障恢復(fù)能力。

3.2 通信層

通信層是集成平臺對內(nèi)、對外的消息中心，是一個分布式的網(wǎng)絡(luò)通信單元。在集成平臺內(nèi)部，負(fù)責(zé)在應(yīng)用層和數(shù)據(jù)調(diào)度層之間以及應(yīng)用層的各用戶終端和應(yīng)用服務(wù)器之間的消息轉(zhuǎn)發(fā)。在集成平臺外部，負(fù)責(zé)區(qū)域中心級平臺到車站級平臺之間，以及車站級平臺相互之間的數(shù)據(jù)路由和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)?？头善脚_通信層采用二級組網(wǎng)架構(gòu)，上級為區(qū)域中心系統(tǒng)，下級為車站級系統(tǒng)。另外，大型車站級系統(tǒng)可以對所屬小型車站進(jìn)行代管，在這種模式下，大型車站對小型車站行使區(qū)域中心系統(tǒng)的管理職能。通信層是系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換核心，必須具備很高的安全性以保證系統(tǒng)不間斷運行。通信層按照雙機熱備方式設(shè)計，在通信層的實現(xiàn)上，需要具備通信狀態(tài)檢測能力，能夠自動發(fā)現(xiàn)通信故障，并在故障排除后自動修復(fù)通信連接。通信層提供了集中控制和分布式控制兩種模式，可以對客服系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)程控制和移動控制，用戶只要有足夠的權(quán)限，可以在系統(tǒng)內(nèi)任意位置進(jìn)行控制。由于系統(tǒng)內(nèi)所有操作都經(jīng)過通信層轉(zhuǎn)發(fā)，因此通信層要具備記錄系統(tǒng)日志功能，實時記錄用戶對系統(tǒng)的配置過程、設(shè)備動作過程、用戶實時操作過程，在發(fā)生問題時可以實現(xiàn)對問題的回溯。通信層應(yīng)提供時鐘同步能力，使得客服系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備能夠獲得統(tǒng)一的同步時鐘，保證系統(tǒng)的正常運行。

集成平臺通信層的聯(lián)網(wǎng)方式使用鐵路專網(wǎng)，要考慮與其他系統(tǒng)如調(diào)度系統(tǒng)、客票系統(tǒng)、消防系統(tǒng)等接口安全保護(hù)。同時要設(shè)置網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量（QoS），保證客服集成平臺所使用的帶寬。

3.3 應(yīng)用層

集成平臺的應(yīng)用層分為：（1）驅(qū)動各前端設(shè)備運行的各應(yīng)用服務(wù)器；（2）用戶的控制終端。應(yīng)用層首先為各子系統(tǒng)前端設(shè)備定義統(tǒng)一的控制協(xié)議，可以驅(qū)動不同設(shè)備廠家的前端設(shè)備來執(zhí)行數(shù)據(jù)調(diào)度層所調(diào)度生成的設(shè)備動作，并將執(zhí)行結(jié)果通過通信層反饋到控制終端上，由于有了統(tǒng)一的控制協(xié)議，使得在同一系統(tǒng)內(nèi)同時使用不同設(shè)備廠家的設(shè)備成為可能，也為今后的升級擴展奠定良好的基礎(chǔ)。其次應(yīng)用層應(yīng)該具備完善的設(shè)備網(wǎng)管能力，可以實時調(diào)整各子系統(tǒng)前端設(shè)備參數(shù)、實時監(jiān)控各子系統(tǒng)所有設(shè)備的工作狀態(tài)，如果設(shè)備發(fā)生故障，能夠向控制終端報警。應(yīng)用層用戶控制終端提供全面的用戶控制能力，包括配置和控制兩部分功能。配置功能包括配置行車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、配置設(shè)備參數(shù)、設(shè)置車站業(yè)務(wù)規(guī)則、設(shè)置電子地圖、設(shè)置網(wǎng)管邏輯圖、設(shè)計顯示版面和語音合成模板等功能?？刂乒δ馨刂葡到y(tǒng)動作執(zhí)行、查詢?nèi)罩?、啟動?yīng)急預(yù)案、調(diào)整設(shè)備參數(shù)、查看現(xiàn)場視頻和歷史錄像、啟動電子地圖、查看設(shè)備網(wǎng)管狀態(tài)、啟動小區(qū)廣播、發(fā)布車站公告、控制報警系統(tǒng)等功能。應(yīng)用層還包括為系統(tǒng)內(nèi)提供各種應(yīng)用資源的服務(wù)，如流媒體服務(wù)等。

4 客服集成平臺的優(yōu)點

4.1 提高系統(tǒng)的并發(fā)響應(yīng)速度

集成平臺為各子系統(tǒng)提供了統(tǒng)一的運行數(shù)據(jù)，各子系統(tǒng)共享同一份數(shù)據(jù)，當(dāng)車站運行數(shù)據(jù)發(fā)生變化時，可以同時影響各子系統(tǒng)的運行結(jié)果。各子系統(tǒng)可以并發(fā)執(zhí)行，提高了系統(tǒng)的執(zhí)行效率和響應(yīng)速度。

4.2 集成程度高，便于系統(tǒng)聯(lián)動

系統(tǒng)將顯示引導(dǎo)、客運廣播、視頻監(jiān)控、資訊發(fā)布、到發(fā)通告、查詢、時鐘、報警、求助和樓宇自控等多個子系統(tǒng)進(jìn)行綜合集成。集成平臺可實現(xiàn)子系統(tǒng)間的智能聯(lián)動。

4.3 支持多級聯(lián)網(wǎng)控制

集成平臺的通信層實現(xiàn)了分布式通信平臺，可以實現(xiàn)鐵路局或區(qū)域中心聯(lián)網(wǎng)以及區(qū)域中心對下屬車站的集中控制，車站之間的遠(yuǎn)程控制。

4.4 配置和管理非常靈活

數(shù)據(jù)調(diào)度層建立了靈活的車站業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)模型，可以通過聯(lián)網(wǎng)實時獲取列車的到發(fā)時刻信息，設(shè)定各系統(tǒng)設(shè)備的運行狀態(tài)和運行數(shù)據(jù)，車站也可以根據(jù)自己的業(yè)務(wù)特點配置運行規(guī)則。

4.5 擴展能力強

集成平臺的通信層建立標(biāo)準(zhǔn)的通信平臺，數(shù)據(jù)調(diào)度層提供了用戶權(quán)限控制機制，在這個基礎(chǔ)上，增加應(yīng)用層的控制終端將非常簡單和快捷。

4.6 操作簡單

集成平臺提供統(tǒng)一的操作界面，降低了用戶的學(xué)習(xí)量，操作人員只需簡單的培訓(xùn)便可熟練使用整個系統(tǒng)。

5 客服集成平臺的發(fā)展方向

鐵路客服集成平臺近兩年逐步得到了廣泛的應(yīng)用。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路客服集成平臺在集成程度和智能化程度方面將得到進(jìn)一步提高，與旅客的交互性也得到增強，并將采取多項措施促進(jìn)系統(tǒng)的節(jié)能環(huán)保。

5.1 集成程度繼續(xù)提高

目前的鐵路客服集成平臺，已經(jīng)將顯示引導(dǎo)、客運廣播、視頻監(jiān)控、到發(fā)通告、資訊發(fā)布、時鐘、報警以及查詢系統(tǒng)有效地集成到一個平臺內(nèi)。在今后的發(fā)展中，旅客求助、電話查詢、鐵路車站樓宇自控系統(tǒng)也將被集成到集成平臺中來，將會有更多的智能化設(shè)備，如求助終端、溫度傳感器、光纖傳感器、現(xiàn)場噪音探測器等設(shè)備集成到基層平臺中，鐵路車站所有與旅客相關(guān)的信息化將被自動整合為一個有機的整體。

5.2 智能化程度繼續(xù)增強

隨著系統(tǒng)集成程度的提高，由此帶來的整個系統(tǒng)的智能化程度也將得到增強，車站內(nèi)所有為旅客服務(wù)的設(shè)備，都可接受集成平臺的統(tǒng)一指揮和調(diào)度，各子系統(tǒng)、各設(shè)備之間的聯(lián)系將更加緊密，更多的智能化設(shè)備從各種角度將行車數(shù)據(jù)、旅客的環(huán)境數(shù)據(jù)采集到集成平臺中來，集成平臺通過計算，驅(qū)動各種設(shè)備更合理地為旅客服務(wù)?？梢詾槁每秃丸F路車站提供智能化照明，智能化環(huán)境控制，智能化信息查詢等。鐵路車站將具有智慧的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，成為智能車站。

5.3 更突出與旅客的交互性

隨著客服系統(tǒng)集成程度和智能化程度的提高，系統(tǒng)可以為旅客提供更加完善的服務(wù)。多媒體技術(shù)將使得系統(tǒng)為旅客發(fā)布信息的手段更加豐富，旅客求助系統(tǒng)通過使用智能排隊呼叫技術(shù)，將使得旅客通過電話或者車站的求助終端都能獲得一對一的服務(wù)，旅客獲得信息的渠道將更加方便快捷，對旅客的服務(wù)將更加人性化和個性化。

5.4 更 加重視節(jié)能環(huán)保

目前，國家已經(jīng)開始采用行政、經(jīng)濟(jì)等多種手段引導(dǎo)、培育節(jié)能市場。作為公共民用建筑的鐵路車站，在設(shè)計、施工、運營時也應(yīng)該重點考慮節(jié)能減排的問題。作為為旅客服務(wù)的客服系統(tǒng)，可以采取許多有效措施促進(jìn)節(jié)能減排。如利用LED燈代替部分普通照明燈，利用集成平臺中的樓宇自控子系統(tǒng)中的智能化傳感器和智能化控制措施，保持站內(nèi)的空調(diào)、新風(fēng)等系統(tǒng)工作在一個最佳工作狀態(tài)，使用永磁體自鎖設(shè)備代替電磁設(shè)備，控制站臺照明燈、電梯等設(shè)備只有在旅客乘降時才啟動運行。這些節(jié)能技術(shù)在今后的鐵路客服系統(tǒng)中都將得到廣泛的應(yīng)用。

6 客服集成平臺的應(yīng)用實例

2008年，北京某車站在更新改造中，采用了深度集成平臺模式的鐵路旅客信息服務(wù)系統(tǒng)，這是國內(nèi)最早開通使用鐵路客服集成平臺的車站之一。該站集成了顯示引導(dǎo)、客運廣播、視頻監(jiān)控、時鐘、查詢、到發(fā)通告和資訊發(fā)布系統(tǒng)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2。

在這個應(yīng)用實例中，數(shù)據(jù)調(diào)度層為數(shù)據(jù)調(diào)度服務(wù)器，采用雙機熱備的方式保證安全。通信層為通信服務(wù)器，也采用雙機熱備的方式保證安全。應(yīng)用層為顯示應(yīng)用服務(wù)器、廣播應(yīng)用服務(wù)器、監(jiān)控應(yīng)用服務(wù)器、報警應(yīng)用服務(wù)器、時鐘應(yīng)用服務(wù)器、流媒體服務(wù)器?？刂平K端共有7臺，分別用不同的用戶登錄，具有不同的控制權(quán)限。

該站于2009年1月16日正式開通，性能穩(wěn)定，收到良好的效果。

7 結(jié)束語

隨著鐵路建設(shè)的深入，在改善鐵路車站設(shè)施，提高運行速度等硬件環(huán)境的同時，如何能為旅客提供更好的服務(wù)，以增強鐵路在客運市場的競爭力，作為直接為旅客服務(wù)的旅客信息服務(wù)系統(tǒng)，具有重要的作用。近幾年對鐵路客服系統(tǒng)集成平臺的實際應(yīng)用表明，集成平臺能夠有效解決傳統(tǒng)松散型客服系統(tǒng)中存在的問題，提升了鐵路車站信息化水平，提高了鐵路車站的工作效率，為旅客出行提供更大的便利。