施肖峰 寧波海事局

淺析寧波港錨地現(xiàn)狀及發(fā)展

施肖峰 寧波海事局

為緩解寧波港錨地數(shù)量與錨泊船間的供需矛盾，提高現(xiàn)有錨地使用效率，消除安全隱患。本文通過分析港區(qū)的主要航路及錨地的使用狀況；介紹多起錨泊船間緊迫局面或海事事故；分析事故多發(fā)水域、交通密集區(qū)域的特點，對核心港區(qū)錨地的安全管理和規(guī)劃提出作者的建議。以期有針對性的采取措施，預(yù)防事故發(fā)生，保障船舶錨泊安全。

錨地；錨泊船；安全

前言

寧波港作為我國主要的運輸港之一，為社會經(jīng)濟發(fā)展做出了重要的貢獻的同時，近年來隨著港口貨物吞吐量逐年遞增，船舶交通流量迅速增加，對錨地的需求日益增大。錨地作為港口生產(chǎn)性基礎(chǔ)配套設(shè)施，為保障港口生產(chǎn)的連續(xù)性、均衡性直接提供助力，但是寧波港區(qū)現(xiàn)有錨地隨著港口的發(fā)展已不能完全滿足拋錨船舶的需求，同時隨著港區(qū)航路上船舶種類和數(shù)量的增加，漁船、沙船橫穿錨地這類危險駕駛的情況也時有發(fā)生，因此我管理部門需與時俱進完善現(xiàn)有的錨地管理手段同時及時規(guī)劃更新錨地區(qū)域，確保港區(qū)良好的錨泊秩序和錨泊環(huán)境。

一、寧波港航路錨地的基本情況

寧波港位于我國南北海運大通道與長江黃金水道的交匯地帶，由甬江、鎮(zhèn)海、北侖、穿山及大榭等組成核心港區(qū)，以礦石、原油、集裝箱、液體化工以及煤炭為港口的主要吞吐貨物，是長江三角洲及長江沿海地區(qū)的集裝箱干線港、國家戰(zhàn)略物資儲備基地和外貿(mào)大宗原材料海進江裝運中心。

現(xiàn)階段寧波港的主要航道有蝦峙門外深水航道、蝦峙門航道、螺頭水道、金塘水道和佛渡水道等。在港區(qū)各航道水域分布著寧波港各個主要錨地:蝦峙門深水航槽外的礦船錨地、油船錨地，蝦峙門口的外南、北錨地，北侖錨地，金塘、七里錨地以及港區(qū)外的“東霍山水域”。

二、港區(qū)錨地安全隱患分析及規(guī)劃建議

1.蝦峙門口外錨地

蝦峙門口外設(shè)有礦船、油船、南、北4個錨地。地質(zhì)為軟泥，以回轉(zhuǎn)流為主，避風條件較差，而且在東、東南風時常有涌浪侵入，其中礦船和油船錨地位于蝦峙門口外深水航道東端，水深28～30m，礦船錨地面積為4.12km2，油船錨地面積7.89 km2；南北錨地位于蝦峙門口外深水航道西端，南錨地位于蝦峙島東南，水深19～24m，其面積為11.3 km2，北錨地位于舟山桃花島東南，西南深，東北淺，水深16～26m，面積為15 km2。

蝦峙門水域是中大型船舶進出寧波港的主要航道，又是浙江省南北航線上航行船舶主要航路，船舶通航密度較大。隨著寧波港的快速發(fā)展和船舶大型化的趨勢，其所劃定的錨地區(qū)域的容量、性能已同港口發(fā)展不相匹配。雖然礦船、油船錨地的投入使用，適度緩解了蝦峙門南北錨地大吃水船舶無處錨泊的問題，但對于吃水超過19m的超大型船舶來說，錨地的局限性還是非常明顯。一方面由于富裕水深小，錨泊船舶受流影響顯著，特別是超大型船舶容易發(fā)生走錨；另一方面由于錨地范圍小，船舶走錨后容易與他船造成事故。所以受南、北錨地面積限制，各錨泊船為保持足夠的安全距離，不得已在錨地外下錨，占用了部分南北航線水域。在大量船舶進出港的時間段，航行能力受限的超大型進港船舶、各種大中型進出港船、錨泊船、南北航線上的過境船會同時集中交匯在該區(qū)域，產(chǎn)生相當大的安全隱患。

例如，2009年1月14日，大型礦砂船“GRAND VENTURE”在蝦峙門北錨地起錨進港時，穿越錨泊船“萊隆”輪船艏，因?qū)α鲏嚎紤]不足同“萊隆”輪發(fā)生擦碰事故。2009年2月22日，西行的“YM NINGBO”輪與北上的“華德708”輪在蝦峙門北錨地以東水域發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“YM NINGBO”輪油艙破裂，大量輕油入海造成嚴重的海洋污染事故。

根據(jù)我國在“港口總平面設(shè)計規(guī)范”中提出了船舶占用水域面積的公式:

式中 S—單錨泊占用水域面積（m2）；

L—設(shè)計船長（m），根據(jù)錨地船舶取值為300m；

h—錨地水深（m）， 根據(jù)錨地情況取值為20m；

可以計算出在蝦峙門外錨地根據(jù)風力條件單艘船舶占用面積為0.64～0.87 km2?？紤]船舶進出錨地時的航行安全問題，可接受的每艘錨泊船所占水域面積實際要遠大于理論計算值S。所以對于每天基本保持20條錨泊船的南北錨地， 已接近其理論容量，船舶之間難以保證足夠的安全距離，客觀上增大了錨地水域船舶發(fā)生碰撞事故的可能性。所以建議可適當擴大現(xiàn)有的礦船錨地和油船錨地，以滿足日益增多的超大型礦船和超大型油輪的錨泊需求，保證吃水在19m以上的超大型船舶能有水深條件合適的水域拋錨待泊。而如果考慮除去南、北錨地，深水航槽所占用的水域和規(guī)劃中的條帚門航道的開放，蝦峙門口外航道水域?qū)⑹钟邢?。針對現(xiàn)狀可將呈正方形的北錨地適當減小南北向長度，在不影響浙江省東航路的前提下拓展東西向?qū)挾?，把南錨地整體南移從現(xiàn)在的條帚門口以東水域調(diào)整到東南水域，同時拓展錨地面積。通過這些調(diào)整，擴大了現(xiàn)有錨地的規(guī)模，改善了蝦峙門口外的通航環(huán)境。

（如下圖，黃色區(qū)域是現(xiàn)有南、北錨地區(qū)域，藍色實線是建議勘劃錨地區(qū)域，黑色實線是深水航槽，紅色實線分別是現(xiàn)有油船、礦石船錨地）。

2.北侖錨地

北侖港作為寧波港的核心樞紐港區(qū)是承擔著遠洋、沿海大宗散貨中轉(zhuǎn)和集裝箱貨物運輸?shù)拇笮蜕钏蹍^(qū)。北侖錨地位于北侖港區(qū)最為繁忙的金塘水道水域中，是北侖港區(qū)船舶待泊、作業(yè)的主要區(qū)域。錨地共9個錨泊點，水深條件理想，但錨點集中，各錨點最小相距0.5海里。各錨點錨泊船舶類型是根據(jù)各錨點間的距離和水深條件規(guī)劃確定，其中1#、3#錨點水深可達50m， 2#、4#、5#、9#錨點水深30m， 6#、7#、8#錨點水深25m， 1#～6#可供散貨船使用，5#同時也能供危險品船錨泊，7#、8#供原油過駁作業(yè)，9#供特殊船舶待泊。

隨著北侖港區(qū)內(nèi)作業(yè)船舶的數(shù)量也快速增加，金塘水道的通航密度不斷增大，錨地的缺陷也逐漸顯現(xiàn)。雖然海事部門通過嚴格控制船舶使用5#、8#、9#錨泊點，避免3艘10萬載重噸及以上船舶同時在4#、6#和7#錨泊點錨泊等各種措施來避免航道和錨地擁擠，但各項事故仍不能避免，同時因北侖錨地內(nèi)涵有原油過駁作業(yè)點而原油具有易燃、易爆、污染等特性更增加了安全隱患。例如，2008年10月11日，因6#錨位的“SG PROSPERETY”輪下錨錨位偏離，同7#錨位的原油過駁作業(yè)船造成緊迫局面，距離不足100米；2009年1月4日“新泰1”輪與“浙象機876”在1#錨位附近相碰。

在滿足港區(qū)、航道規(guī)模，方便船舶的待泊、引航與靠泊的前提下，建議可增大北侖錨地的錨泊安全系數(shù)，適當減小北侖錨地的錨泊容量，以降低錨泊船的安全隱患，從現(xiàn)在的9個錨點減少為5～6個。

3.金塘七里錨地

金塘、七里錨地位于金塘島以西水域海事部門對其施行船舶定點錨泊管理。其中七里錨地位于七里峙東北，錨地面積13.7 km2，水深6～10m，設(shè)有23個錨泊點，危險品船錨點11個，編號為Q1～Q11，非危險品船錨點12個，編號Q12～Q23；金塘錨地位于金塘島以西，錨地面積5 km2，水深15～23m，設(shè)有11個錨泊點，危險品船錨點5個，編號為J1～J5，非危險品船錨點6個，編號J6～J11。

金塘、七里錨地位于寧波港區(qū)最為繁忙的航道，與其他客、貨航線交叉較多，交通流量大，而附近采砂船也不時侵占航道、錨地。隨著錨地至2007年8月開始實行定點錨泊以后情況有了大幅改善，各項事故急劇減少，可2009年末金塘大橋的建成投入使用對錨地產(chǎn)生了一定得影響，根據(jù)《金塘大橋、西堠門大橋通航安全管理規(guī)定》大橋兩側(cè)各3000m范圍內(nèi)的水域，劃歸大橋水域，金塘1#、2#錨位和七里1#、2#、3#、4#錨位水域因進入大橋水域，實際已失去了錨地水域的功能，而在具體的操作中，海事部門也不再為船舶安排上述的錨點。建議根據(jù)現(xiàn)實情況，撤銷上述錨點同時及時對外公布。

（如下圖，金塘大橋與藍色實線之間區(qū)域為大橋水域）

4.東霍山水域

“東霍山水域”位于金塘大橋以北約2～3海里水域，具體為南起大菜花山，北連東霍山，東接大五峙的三角形水域，是5000噸級南下船舶進入或過境寧波、舟山港區(qū)的常用航路。因?qū)幉ǜ蹍^(qū)內(nèi)錨地數(shù)量的限制，錨地的使用長期處于飽和狀態(tài)，有相當數(shù)量計劃靠泊寧波的船舶，受船期、船舶類型等各種原因的限制選擇在這片水域錨泊，隨著錨泊船舶的增多漸漸形成了現(xiàn)有的規(guī)模，平均每天有30艘左右的各型船舶在該水域錨泊等待進港，以至有部分的船長以將該水域稱呼為“東霍山錨地”。 但在這片不是錨地卻已實際承擔錨地功能的水域，因處于寧波、舟山交界，兩地海事力量都較為薄弱，水域通航秩序和錨泊環(huán)境都處于無序狀態(tài)，對于來往船舶更需及時聯(lián)系各錨泊船掌握其動向和意圖，小心避讓以較好的船藝通過該水域。

針對現(xiàn)狀海事部門應(yīng)加強對該水域的梳理工作，或征求漁業(yè)、海洋等部門的意見，根據(jù)該水域水上交通安全的現(xiàn)狀，在條件許可的情況下劃出部分水域設(shè)置為錨地，以滿足港區(qū)公共交通的需求。

三、結(jié)束語

隨著寧波港作為國際性大港的不斷發(fā)展，隨著寧波-舟山港一體化進程的快速推進的大背景下，集約利用水域資源，提高港口效率愈發(fā)顯得重要。在港區(qū)現(xiàn)有錨地的框架下，能夠利用好寧波港各基礎(chǔ)設(shè)施已相當完善的優(yōu)勢，提高錨泊容量標準，完善運作機制，保證船舶錨泊安全。統(tǒng)籌兼顧的對錨地進行建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃，保證船舶錨泊需求，使整個港區(qū)的通航安全，航運效率得以提升。

[1] 浙江海事局.錨地安全容泊數(shù)量研究報告 .2007.1

[2] 浙江海事局.浙江沿海及主要港口航線指南（2008年版）大連海事大學(xué)出版社 .2008.7

[3] 寧波海事局 .寧波船舶交通管理系統(tǒng)監(jiān)督管理規(guī)則

[4] 寧波海事局 .寧波VTS指南

[5] 陳家源 .港口通過能力理論及計算方法 .大連海事大學(xué)出版社.2002.12

[6] 中交水運規(guī)劃設(shè)計院.海港總平面設(shè)計規(guī)范.人民交通出版社.1999.12.1

10.3969/j.issn.1001-8972.2010.11.148

施肖峰，男，1982年10月出生，畢業(yè)于江蘇科技大學(xué)輪機工程專業(yè)，本科，助理工程師。