劉蘭劍

（1.長安大學(xué)政治與行政學(xué)院，陜西 西安 710064；2.復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院，上海 200433）

中國汽車節(jié)能減排政策與美、日比較研究

劉蘭劍1,2

（1.長安大學(xué)政治與行政學(xué)院，陜西 西安 710064；2.復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院，上海 200433）

Abstract:Comparing the energy saving and automobile emission standards of Chinese,American,and Japanese,this paper presents that three countries attach great importance to energy saving and emission reduction,and have gradually developed strict energysaving and emission reduction policies,which have got great achievements.This paper puts forward that China should improve the system from the fuel economy regulations,emissions threshold to fiscal policies.In particular,it is important to realize Chinese energy saving and emission reduction targets by supporting the key generic technological innovation of new energy vehicles.

Key words:automobile；energy saving and emission reduction；international comparison；inspiration

從燃油經(jīng)濟性與汽車排放標(biāo)準(zhǔn)兩個方面，分別對中、美、日三國的政策進行比較，發(fā)現(xiàn)三個國家對汽車的節(jié)能減排都非常重視，制訂了逐步嚴格的節(jié)能減排政策措施，取得了很大的成就。經(jīng)過比較認為，中國應(yīng)該從完善燃油經(jīng)濟性法規(guī)、尾氣排放闕值制定、財稅政策等多個方面的相關(guān)制度，特別是通過支持關(guān)鍵共性技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展新能源汽車，促進節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn)。

汽車；節(jié)能減排；國際比較；啟示

近年來，石油價格迅猛上漲，加大了石油消費國通貨膨脹的壓力，抑制了世界經(jīng)濟的發(fā)展速度。同時，從石油開采過程中釋放的有害氣體到汽車尾氣，對生態(tài)環(huán)境造成了嚴重的污染。

中國石油消費已進入世界前列，2003年中國石油進口量突破1億噸大關(guān)，2008年中國石油凈進口量達2億噸，同比增長9.5% ，2009年1-11月的累計進口原油數(shù)量達到1.83億噸，同比增長首次達到2位數(shù)，為10.9%，預(yù)計石油消費量到2010年和2020年將分別增加到4.25億噸和5.72億噸，對進口石油的依存度將達到55%和66%，中國目前已經(jīng)成為了石油消費絕對水平上的二號大國，增量水平上的頭號大國。

石油總耗量的50%被各類交通工具消耗［1］。目前，中國進口的原油有30%被汽車消耗，據(jù)科技部部長萬鋼預(yù)計，到2020年，國家一年至少需要4.5億噸原油，其中汽車用油將占國家整個用油量的55%，約2.48億噸。國際能源機構(gòu)預(yù)測，隨著越來越多中國消費者購買汽車，到2030年，中國石油消耗量的80%需要依靠進口。

隨著汽車的不斷增加，中國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環(huán)境社會發(fā)展的矛盾日益突出。如何完善中國的節(jié)能減排政策，逐步提高中國汽車的燃油經(jīng)濟性及尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，達到節(jié)約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題。以國外節(jié)能減排經(jīng)驗為參考，制定中國的相關(guān)政策，不失為一個較好的途徑。

2 中、美、日汽車燃油經(jīng)濟性與中國相關(guān)政策比較

1973年石油危機后，世界石油價格飛漲，石油資源的逐漸枯竭，而許多工業(yè)發(fā)達國家進口的石油中相當(dāng)大的部分消耗在汽車上，從能源安全性角度考慮，如果不控制汽車的油耗，經(jīng)濟發(fā)展可能會受控于石油出口國。因此，1975年以后，各工業(yè)發(fā)達國家逐漸制定并實施適合其國情的汽車燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。

2.1 美國：公司平均燃油經(jīng)濟性（CAFE）

1975年為應(yīng)對阿拉伯石油禁運，美國國會通過了平均燃油經(jīng)濟性法案（CAFE），以消減對進口石油的依靠。平均燃油經(jīng)濟性法案的短期目標(biāo)是在1985年，將汽車燃油經(jīng)濟性提高一倍。1975年以來執(zhí)行的CAFE標(biāo)準(zhǔn)，使美國小轎車的平均燃油經(jīng)濟性幾乎翻倍，輕型卡車的燃油經(jīng)濟性也提高了50%。燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)使美國每年節(jié)省550億加侖的燃油，僅2000年就節(jié)約了1.9億噸原油和920億美元費用。如果沒有CAFE，美國的CO2排放每年將增加10%［2］。

CAFE以英里/加侖為單位，每個汽車生產(chǎn)企業(yè)每年銷售的各型轎車或輕型卡車，以其所占銷售量的百分比作為加權(quán)系數(shù)，乘以該車型車輛的燃油特性，再將各車型的加權(quán)燃油經(jīng)濟性加起來，得到該企業(yè)的總平均燃油經(jīng)濟性值，即公司平均燃油經(jīng)濟性。

公司平均燃油經(jīng)濟性項目區(qū)分了乘用車和輕型卡車。乘用車的CAFE標(biāo)準(zhǔn)限值自1985年至今一直沒有改變，始終維持在 27.5英里/加侖，輕型卡車的標(biāo)準(zhǔn)逐步從2006年的21.6英里/加侖提高到了2009年的23.1英里/加侖。根據(jù)最新通過的公司平均燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，到2011年乘用車將提高到30.2英里/加侖，輕型卡車提高到24.1英里/加侖。美國總統(tǒng)奧巴馬上任后，又提出了新的全國汽車節(jié)能計劃，要求在2016年前各汽車生產(chǎn)商出產(chǎn)的轎車和輕型卡車平均油耗達到35.5英里/加侖，該計劃將從2012年起實施，此后節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)提高5%，直至2016年實現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。

為確保CAFE標(biāo)準(zhǔn)的實施，美國政府采取了一系列措施：

第一，對于沒有達到CAFE標(biāo)準(zhǔn)的汽車生產(chǎn)企業(yè)必須繳納罰金，每超標(biāo)0.1英里/加侖，每輛車將被處以5美元的罰款。

第二，如果購買的新車超過標(biāo)準(zhǔn)，將對購買者征收消耗稅。

第三，政府公布各種汽車燃油效率信息。由EPA和能源部出版的《里程油耗手冊》公布每一種汽車模型的燃油消耗結(jié)果，供消費者參考。新車還要求提供一個標(biāo)簽，內(nèi)容包括由EPA測試的油耗指標(biāo)，行駛15000英里時的油耗成本，以及由其他廠商制造的同類型車的燃油經(jīng)濟性［3］。

2.2 日本：領(lǐng)跑者計劃

1997年第三屆聯(lián)合國氣候變化大會通過了京都議定書,日本承諾2008年至2012年期間,承擔(dān)CO2排放水平6%的減排任務(wù)。節(jié)能是實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要手段，而隨著經(jīng)濟發(fā)展,居民、商業(yè)以及交通部門的用能卻不斷的增加。因此,日本于1999年4月修改節(jié)能法,補充規(guī)定車輛以及家電的能源利用效率標(biāo)準(zhǔn),以推動居民、商業(yè)和交通節(jié)能。“領(lǐng)跑者活動”由此應(yīng)運而生。實施“領(lǐng)跑者”能效基準(zhǔn)和標(biāo)識制度以來，日本的各類耗能設(shè)備的能效改善超過了預(yù)期目標(biāo)。

日本在1999年開始強制性實施“領(lǐng)跑者”能效基準(zhǔn)制度,對汽車和電器產(chǎn)品制定不低于市場上最優(yōu)秀商品能耗水平的能效標(biāo)準(zhǔn)，并明確實施的目標(biāo)年度，如未達到規(guī)定的能效標(biāo)準(zhǔn)，制造商就不能再生產(chǎn)該種產(chǎn)品。同時，政府對汽車和電器產(chǎn)品實施強制性的能效標(biāo)識制度，要求這些產(chǎn)品標(biāo)識要同時標(biāo)明達到“領(lǐng)跑者”能效標(biāo)準(zhǔn)水平、年耗能量及年耗能費用等情況。

在汽車節(jié)能方面，日本通過車型認證形式規(guī)定能效要求。政府針對不同重量級汽車的燃油經(jīng)濟性目標(biāo)，為輕型汽油、柴油載客、貨運汽車制定了一系列燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)。燃油經(jīng)濟性目標(biāo)首先確定在每個重量級中具有“最優(yōu)”燃油經(jīng)濟性的汽車，并以其燃料經(jīng)濟性水平作為本重量級的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，同級新車在目標(biāo)年均要求達到該標(biāo)準(zhǔn)。這項政策的實施還迫使所有汽車生產(chǎn)廠家不斷提高汽車燃油經(jīng)濟性和技術(shù)水平。

日本《能源使用合理化法》中規(guī)定了轎車能源利用效率考核標(biāo)準(zhǔn)，要求每種汽車都要達到其對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。1992年6月，對考核標(biāo)準(zhǔn)進行修訂，汽油客車的目標(biāo)將在2010年實現(xiàn)，柴油汽車則在2005年實現(xiàn)。2004年日本國內(nèi)的汽油車中油耗達標(biāo)車所占比例為85%，其結(jié)果使得汽車的燃油經(jīng)濟性逐年提高，汽油乘用車的平均燃油消耗量達到15.4公里/升，提前達到和超過2010年度燃油消耗量目標(biāo)。

為確保燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的實施，日本政府采取了一系列措施：

第一，在實施汽車產(chǎn)品認證制度時，要求制造商申報認證車輛的燃油經(jīng)濟性水平，由國土交通省對申報數(shù)值進行審查和認可。

第二，對達不到法規(guī)要求的企業(yè)，采取勸告、公布企業(yè)名單，罰款等懲罰措施，對取得“低排放車”認可證書的汽車，購買者可獲得1.5萬日元的購置稅和第一年50%的汽車稅減免。

第三，國土交通省在其網(wǎng)站主頁上公布汽車燃油消耗量，并于每年12月底出版發(fā)行《汽車油耗一覽》手冊。

日本采用的燃油經(jīng)濟性政策對車型燃油經(jīng)濟性的限制更加完善，所采用的按重量分類的平均燃油經(jīng)濟性對日本的能源貢獻很大。

2.3 中國：燃油經(jīng)濟性日益受重視

在中國，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗總局于2004年9月發(fā)布了《乘用車燃料消耗量限值》，這是控制器汽車燃料消耗的第一個強制性標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)將乘用車按照重量劃分為16類，覆蓋了小汽車、運動型多功能越野車和多用途車。標(biāo)準(zhǔn)分兩個階段實施：第一階段從2005年7月1日開始對新的車型生效，一年后對舊車型生效；第二階段從2008年1月1日對新車型開始生效，一年后對舊車型開始生效。

工信部規(guī)定，從2010年1月1日起，建立輕型汽車燃料消耗量公示制度，除了在工信部網(wǎng)站公示外，車企必須在車型出廠前即在車身上粘貼實際油耗標(biāo)識，以方便消費者判斷和選擇。根據(jù)實際測試結(jié)果，工信部首批公布的包括105家企業(yè)、5923個車型的汽車燃料消耗量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫每月更新，消費者可以隨時查看。

3 汽車排放標(biāo)準(zhǔn)比較

雖然汽車燃油經(jīng)濟性的提高使得汽車尾氣中的二氧化碳排放量減少，但還可以通過其他技術(shù)進一步減少汽車尾氣中的二氧化碳含量，同時還可以減少汽車尾氣中的其他污染物［4］。美、日均制定了汽車尾氣排放限值，限制汽車尾氣中二氧化碳及其他污染物的排放。

3.1 美國

在美國，汽車尾氣排放限值由美國環(huán)境保護署（EPA）制定，加利福尼亞州擁有特權(quán)制定自己的更加嚴格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，其他各州可以選擇遵守美國環(huán)境保護署或加州的標(biāo)準(zhǔn)。

1970年，美國首次制定重型卡車和公共汽車煙度排放標(biāo)準(zhǔn)。1980年5月，美國環(huán)境保護署又制訂了世界上第一個關(guān)于轎車和輕型卡車的微粒排放標(biāo)準(zhǔn)。1985年EPA又宣布了重型車用柴油機的排放標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于柴油機的碳氫化合物和碳氧化合物的排放限值一直都沒有變化，但對顆粒物的排放限值卻日趨嚴格。

2009年5月，美國總統(tǒng)奧巴馬公布了一項新的汽車節(jié)能減排計劃，其目標(biāo)是到2016年，美國境內(nèi)新生產(chǎn)的客車和輕型卡車百公里耗油不超過6.62升，二氧化碳排放量也比現(xiàn)有車輛平均減少三分之一。這項計劃將在2012年開始實施，此后汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)平均每年提高5%以上，2016年實現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。這項計劃將使美國在2012年至2016年間減少使用原油18億桶，降低美國對外國石油的依賴，美國的溫室氣體排放量也將減少9億噸。

現(xiàn)行的美國轎車及輕型卡車的尾氣排放限值為Tier2標(biāo)準(zhǔn)，Tier2在1999年12月21日被采納。 與Tier1尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)相比，Tier2設(shè)立了更多嚴格的規(guī)定，并針對大型車輛設(shè)定了更加嚴格的標(biāo)準(zhǔn)。Tier2規(guī)定，相同的排放標(biāo)準(zhǔn)適用于各種重量級別的車輛，即乘用車、小型貨車以及輕型卡車和SUV都采用相同的排放限值。Tier2標(biāo)準(zhǔn)將新車的氮氧化合物排放標(biāo)準(zhǔn)降至0.01克/英里，輕型卡車在2004年開始分階段執(zhí)行，2007年完全執(zhí)行。對于重輕型卡車和中型乘用車而言，Tier2標(biāo)準(zhǔn)于2008年開始分階段完成，于2009年全面達標(biāo)。

2000年12月21日EPA簽署了2007年以后車型的重型車用發(fā)動機的排放標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定顆粒物，氮氧化物，非甲烷烴（NMHC）的排放限值分別為0.01克/馬力·小時，0.20克/馬力·小時和0.14克/馬力·小時。重型車用發(fā)動機的顆粒物排放標(biāo)準(zhǔn)在2007年開始執(zhí)行，在2007年至2010年期間分階段執(zhí)行氮氧化合物和非甲烷烴的排放標(biāo)準(zhǔn)。分階段以銷售百分比達標(biāo)，從2007年到2009年銷售數(shù)量的50%達標(biāo)，到2010年100%達標(biāo)。

加利福尼亞州人口3200多萬，卻擁有汽車2500多萬輛，由于汽車尾氣的大量排放致使加州成為美國空氣污染大戶，因此，該州十分重視空氣污染治理工作。加州的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)也是美國最嚴格的，其標(biāo)準(zhǔn)一般要早于美聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)2年以上。

1998年11月5日，加州空氣資源部采納了低排放機動車 II標(biāo)準(zhǔn)（LEV II）,在 LEV II法規(guī)下，毛重低于8500磅的輕型卡車和中型機動車被重新分類，大部分皮卡和運動型多功能越野車被要求達到乘用車排放標(biāo)準(zhǔn)。在LEV II標(biāo)準(zhǔn)中，所有類別車輛的氮氧化物和微粒要求都更加嚴格，同樣的標(biāo)準(zhǔn)適用于汽油車和柴油車。低排放機動車（LEVs）和超低排放機動車（ULEVs）遵守2004車型年開始引入的0.05克/英里氮氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)。對毛重小于8500磅，遵守低排放機動車、超低排放機動車、高超低排放機動車（SULEVs）標(biāo)準(zhǔn)的輕型柴油車和卡車，整個壽命周期內(nèi)微粒排放標(biāo)準(zhǔn)限值為0.01克/英里。

3.2 日本

日本在20世紀60年代以后汽車的產(chǎn)銷量都有了飛速的增加。同時，日本又是一個向美國大量出口汽車的國家，制定嚴格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)不僅僅是為改善本國環(huán)境的需要，也是汽車工業(yè)參與國際競爭的必然結(jié)果［5］。20世紀80年代中期以后，由于美國公布了重型車輛嚴格的顆粒物和氮氧化合物排放標(biāo)準(zhǔn)，日本對此也采取了相應(yīng)的對策。日本環(huán)境廳于1989年12月提出了目標(biāo)，要求各種柴油車的氮氧化合物排放量較1974年水平降低30%~60%，大型直噴柴油車的氮氧化合物降低38%，顆粒物降低60%以上。

為了降低乘用車、卡車及公共汽車等新車排放的氮氧化合物及顆粒物，日本國土交通省于2008年3月25日加強了尾氣排放規(guī)定，制定了全球最為嚴格的規(guī)定——“后新長期規(guī)定”，規(guī)定從2009年10月起實行，對所有汽車（即不分汽、柴油等燃料類別）實施相同的排放限值。如果能滿足這一嚴格限值，預(yù)計2010年前后所有地區(qū)將基本達到環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。

從加強規(guī)定帶來的效果來看，如果適用對象車輛全部符合新規(guī)定，與2005年相比，氮氧化合物將從27萬噸減少到10萬噸（約減少62%），顆粒物將從3800噸減少到1400到（約減少63%）。

3.3 中國

為了防治機動車污染物排放對環(huán)境的污染，中國2000年1月1日開始實施輕型汽車污染物排放限值第一階段標(biāo)準(zhǔn)［6］。標(biāo)準(zhǔn)對以汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機、最大設(shè)計車速大于或等于50km/h的輕型汽車，按基準(zhǔn)質(zhì)量進行限值，2005年開始實施第二階段標(biāo)準(zhǔn)，2007年7月1日開始實施第三階段標(biāo)準(zhǔn),2010年開始全面實施第四階段標(biāo)準(zhǔn)。北京2008年1月1日起開始實施第四階段標(biāo)準(zhǔn)。

中國是根據(jù)歐洲限值標(biāo)準(zhǔn)制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的。2007年12月，歐盟通過了旨在限制汽車排放污染物的歐洲Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)和歐洲Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)新標(biāo)準(zhǔn)，未來歐盟國家對本地生產(chǎn)及進口汽車的污染物排放量，特別是氮氧化物和顆粒物排放量的控制將日益嚴格。歐V標(biāo)準(zhǔn)于2009年9月1日開始實施，規(guī)定柴油轎車每公里氮氧化物的排放量不能超過180毫克，比歐IV標(biāo)準(zhǔn)減少了28%；顆粒物排放量減少了80%，所有柴油機轎車必須配備顆粒物過濾網(wǎng)。到2012年，歐盟的新車二氧化碳排放量應(yīng)由目前的每公里160克減少至每公里120克。2012年尚未達到排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，每公里二氧化碳排放量每超過1克將被罰款20歐元，2013年到2015年，罰款將逐年遞增，分別達到35歐元、60歐元和95歐元。柴油SUV將推遲到2012年9月執(zhí)行歐V標(biāo)準(zhǔn)。相對于歐V標(biāo)準(zhǔn)，將于2014年9月實施的歐VI標(biāo)準(zhǔn)更加嚴格，根據(jù)歐VI標(biāo)準(zhǔn)更加嚴格，屆時柴油轎車每公里氮氧化物的排放量不應(yīng)該超過80毫克，比目前標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的排放量減少68%。

我們的國III標(biāo)準(zhǔn)等效于歐III標(biāo)準(zhǔn)，只是在測試方法上有所不同。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定新車必須加裝車載自診斷系統(tǒng)（OBD）監(jiān)視汽車尾氣排放情況，一旦超出標(biāo)準(zhǔn)OBD系統(tǒng)將發(fā)出故障警報，提示駕駛者進行維修。

2009年9月，中國首次提出，到2020年單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%~45%，以應(yīng)對日益凸顯的能源約束與環(huán)境問題。這表明中國從關(guān)注能源強度（單位GDP的能源消耗量），轉(zhuǎn)向了碳排放強度（單位GDP碳排放量）。

汽車碳排放占到了總排放量的30%。對于汽車燃油經(jīng)濟性及尾氣排放限值，中國已經(jīng)建立了自己的標(biāo)準(zhǔn)，這一定程度上減少了汽車對燃油的浪費及對環(huán)境的污染，同時使得汽車企業(yè)改進技術(shù)，生產(chǎn)符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車輛。為控制尾氣污染，在2009-2010年度，國家對小排量汽車減少征收車輛購置稅。各地也紛紛采取措施，降低汽車排放。例如，西安市環(huán)保局從2010年2月1日起，對西安市機動車分黃綠標(biāo)志管理，對達標(biāo)的低排放機動車發(fā)放綠色標(biāo)志，對達標(biāo)的高排放機動車發(fā)黃色標(biāo)志，不達標(biāo)的車輛不發(fā)放標(biāo)志。

4 對中國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排政策的啟示

雖然中國汽車燃油經(jīng)濟性和尾氣排放限值的制定，但一定程度上減少了汽車對石油資源的浪費，減輕了對環(huán)境的壓力。哥本哈根氣候大會雖沒有形成約束性協(xié)議，但世界各國對于環(huán)境保護的認識具有高度一致性，要求將碳排放量降低45%，要求中國采取更有效的政策措施，降低能耗與環(huán)境污染。

4.1 建立全面的燃油經(jīng)濟性法規(guī)

通過比較各國的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)（見圖1）可以發(fā)現(xiàn)，由于美國采用公司平均燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，同時將皮卡和一些大型的運動型多功能越野車和卡車排除在外，其燃油經(jīng)濟性是最低的，日本最高，中國第三。在歐洲實施歐VI標(biāo)準(zhǔn)后，歐盟的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)將超過日本，如果美國采用加州的標(biāo)準(zhǔn)將超過中國。中國采用的單車型認證方式是最嚴格的，但由于目前只制定了《乘用車燃料消耗限值》，至今沒有制定商用車燃料消耗限值，高能耗的商用車輛毫無顧忌的進入以商用車為主的道路交通運輸行業(yè)，致使道路運輸行業(yè)及時采取大量節(jié)能降耗措施也難以降低車輛的能源消耗。

因此，中國應(yīng)該加緊制定針對商用車的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，同時適當(dāng)提高乘用車的燃油經(jīng)濟性限值，借鑒日本和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)驗，制定略高于中國汽車產(chǎn)業(yè)平均水平的燃油經(jīng)濟性限值標(biāo)準(zhǔn)的短期發(fā)展目標(biāo)；制定與日本、歐洲燃油經(jīng)濟性基本持平或高于其燃油經(jīng)濟性限值標(biāo)準(zhǔn)的長期發(fā)展目標(biāo)。督促汽車企業(yè)加大對汽車節(jié)能減排技術(shù)的研究與應(yīng)用的投入，引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)進行調(diào)整，最終實現(xiàn)汽車燃油經(jīng)濟性與國際先進水平持平甚至超越，減少對石油的浪費。

4.2 提高尾氣排放限值

圖1 燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對比（基于CAFE工況）

日本對汽車尾氣污染物的控制雖然比美國晚，但緊跟其后，排放標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)與美國大致相當(dāng)。歐洲實施排放控制較美國、日本晚，但步伐很大。

中國的汽車尾氣排放控制晚于上述國家，排放標(biāo)準(zhǔn)雖然在逐步提高，但仍然落后。2005年中國的柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)中氮氧化合物的排放量是日本的3.5倍，顆粒物排放量是日本的5倍多。2009年，中國的顆粒物排放量是使日本的3倍，但氮氧化合物的排放量卻升至日本的5倍多。

中國的尾氣排放限值是依照歐洲尾氣排放限值制定的，現(xiàn)在執(zhí)行的國III標(biāo)準(zhǔn)，以及將要執(zhí)行的國IV標(biāo)準(zhǔn)等效于歐III、歐IV標(biāo)準(zhǔn)，只是中國的限值步伐明顯落后于歐洲標(biāo)準(zhǔn)：2008年中國開始執(zhí)行國III標(biāo)準(zhǔn)，2010年將執(zhí)行國IV標(biāo)準(zhǔn)。在歐洲，歐III標(biāo)準(zhǔn)2000年開始執(zhí)行，2005年開始執(zhí)行歐IV標(biāo)準(zhǔn)，2009年9月1日執(zhí)行更加嚴格的歐V標(biāo)準(zhǔn)，2014年執(zhí)行歐VI標(biāo)準(zhǔn)。

分析歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，可以看出中國汽車尾氣排放限值還有很大的提高空間，國家應(yīng)借鑒歐洲、日本的政策經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)的實際情況制定更加嚴格的尾氣排放限值，促使汽車企業(yè)加大對尾氣排放技術(shù)的投入，同時引進國外的先進技術(shù)，實現(xiàn)汽車尾氣排放控制達到先進水平。

4.3 制定配套政策財政稅收政策

為了保障政策能夠順利地執(zhí)行，美國、日本均制定了與之對應(yīng)的政策措施，違反政策的汽車企業(yè)及消費者都將受到懲罰；同時，對于遵守政策的企業(yè)及消費者都有一定的獎勵。雖然中國燃油消耗量限值及汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)都是強制性的政策，但卻缺乏與之配套的政策保障其執(zhí)行，如果有不符合政策規(guī)定的車輛銷售與使用，企業(yè)及個人不會受到任何懲罰，這就造成即使銷售與使用不符合政策規(guī)定的車輛也不會造成任何成本上費用的增加。同時對于大排量的汽車及商用車也沒有有效的政策抑制其銷售與使用，雖然國家上調(diào)了大排量汽車的消費稅征收比例，但因其是一次性的使用成本，在購車后大排量汽車與小排量汽車支付同樣的稅費，其在使用成本上沒有增加任何費用；而浪費最嚴重的商用車甚至連消費稅卻從未調(diào)整過，這也就使各種類型的高能耗的大排量商用車毫無影響地進入交通運輸，造成大量的能源浪費。

目前中國限值大排量汽車的稅收政策主要是汽車消費稅，但對限制大排量汽車的消費，減少尾氣排放來說消費稅的力度有限，收效甚微。中國應(yīng)該制定完整的財政稅收政策限值高耗油、高排放汽車的生產(chǎn)與消費。對不同級別的汽車征收不同程度的稅費，高耗油、高排放的汽車征收重稅，低耗油、低排放的汽車征收少量稅費或減免部分稅費，對不符合燃料消耗限值及尾氣排放限值的生產(chǎn)廠商和使用者征收懲罰性的稅費。部分收入可以通過減免稅費或者財政支付手段轉(zhuǎn)移至低油耗、低排放的汽車企業(yè)研究節(jié)能減排技術(shù)。

對沒有達到報廢年限的,不符合汽車燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)和汽車尾氣排放限制標(biāo)準(zhǔn)的汽車，車主可以主動向相關(guān)部門提出提前報廢申請，政府根據(jù)汽車的實際狀況及距離報廢年限的長短提供適當(dāng)?shù)难a貼，鼓勵主動更換仍在使用中的不符合政策規(guī)定的汽車，減少油耗高、污染嚴重的車輛。

4.4 加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共投入

隨著金融與能源兩大危機的發(fā)展，再加之環(huán)境保護呼聲的提高，全球汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的步伐開始加快，汽車企業(yè)迎來了難得的發(fā)展機遇。在此背景下，兩個特點正在形成：一是新興市場迅速成長給歐美等成熟車市造成壓力，歐美國家汽車開始尋求轉(zhuǎn)型，新能源汽車是方向之一。二是由美、日、歐構(gòu)成的相對穩(wěn)固的世界汽車格局并非牢不可破，10年甚至更短的時間內(nèi)，隨著新能源汽車技術(shù)的日益成熟，一些目前不知名甚至新建立的企業(yè)很可能崛起，那些在新能源汽車投資領(lǐng)域走在前面的企業(yè)，不但可能搶先占領(lǐng)市場，還可能影響行業(yè)及產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)制定。一旦電動汽車市場得以大規(guī)模啟動，目前的拓荒者極有可能成為后來的標(biāo)桿。最為重要的是，新能源汽車，特別是電動汽車，在使用環(huán)節(jié)可以實現(xiàn)真正的零排放。

在新能源汽車的開發(fā)中，關(guān)鍵共性技術(shù)的創(chuàng)新成為價值鏈上的核心環(huán)節(jié)。以電動汽車為例，誰掌握了動力電池及其管理技術(shù)、電機驅(qū)動控制技術(shù)、多能源動力總成綜合控制技術(shù)等關(guān)鍵共性技術(shù)，誰就掌控了未來整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展命脈。

行業(yè)之爭的背后正是國家支持，競爭不僅在企業(yè)、研究機構(gòu)之間進行，而且還在產(chǎn)業(yè)之間、國家之間展開。由于技術(shù)在經(jīng)濟增長中的作用越來越突出，包括政府和企業(yè)在內(nèi)，技術(shù)競爭已經(jīng)或正在轉(zhuǎn)向競爭前技術(shù)（即共性技術(shù)）的角逐，作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)基礎(chǔ)，它是影響和制約產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵因素。歐盟的《邁向歐洲氫能路徑圖》、日本的《新產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略》、美國的《國家氫能路徑圖》等均支持新能源汽車的開發(fā)。

在低碳新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)即將突破的前夜，我國政府應(yīng)該增加投入，提高公共投入的效率，以促進新能源汽車盡快市場化，鼓勵消費者優(yōu)先購買低能耗、低排放的環(huán)保汽車，實現(xiàn)汽車零排放。

［1］陳丁躍,陳李吳,Agrawal,A.K.新能源節(jié)能動力汽車及電工電子設(shè)計研發(fā)［J］.中國科技論壇,2007,（12）:46-49.

［2］ Overview,C.National Highway Traffic Safety Administration［EB/OL］.http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/cafe/overview.htm.

［3］陳春梅,姚占輝等.美日汽車燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)及對我國的啟示［J］.公路與汽運,2008,（5）:8-10.

［4］吳克剛.低排放汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢［J］.長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）,2003,23（5）:67-70.

［5］姜天喜.日本對汽車數(shù)量及其尾氣排放量的控制［J］.生態(tài)經(jīng)濟,2007,（11）:157-159.

［6］喬棟,朱清.論稅收政策對汽車節(jié)能的調(diào)控作用［J］.商業(yè)時代,2005,（35）:52-53.

（責(zé)任編輯 遲鳳玲）

The Comparative Research on Automobile Energy-saving and Emission Reduction Policies among China,United States and Japan

Liu Lanjian1,2
（1.School of Politics and Administration,Chang’an University,Xi’an 710064， China;2.School of Management,Fudan University,Shanghai 200433， China）

C913.32

A

西安市社科基金：基于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的西安汽車產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展戰(zhàn)略研究（項目編號：10J65）；長安大學(xué)人文社科基金：新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)創(chuàng)新中政府投資額度與方式選擇研究（項目編號：RW0906）。

2010-01-19

劉蘭劍（1974-），男，陜西淳化人，副教授，博士后；研究方向：創(chuàng)新管理與公共政策。