馬全明

(北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，北京100101)

城市軌道交通工程精密施工測(cè)量技術(shù)的應(yīng)用與研究

馬全明

(北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，北京100101)

以多年城市軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際測(cè)量作業(yè)為背景，通過(guò)分析、研究與總結(jié)，從城市軌道交通工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)的主要原則和要求、地面控制測(cè)量技術(shù)方法、豎井聯(lián)系測(cè)量技術(shù)方法、隧道施工控制測(cè)量及貫通測(cè)量技術(shù)方法四個(gè)部分，論述軌道交通工程施工測(cè)量的精度要求及主要測(cè)量的手段和方法。

城市軌道交通;GPS;精密導(dǎo)線;聯(lián)系測(cè)量;貫通測(cè)量

一、引 言

近年來(lái)北京、上海、廣州、重慶等大城市軌道交通線路的相繼建成通車，不僅標(biāo)志著建設(shè)者施工技術(shù)的創(chuàng)新和進(jìn)步，而且從眾多側(cè)面和角度充分展示出精密施工測(cè)量技術(shù)在保障施工精度和速度方面發(fā)揮了重要的作用。

城市軌道交通是城市公共交通的一種形式，是包括地下、地面和高架三種方式的軌道工程體系。由于其在建筑物、構(gòu)筑物稠密和地下管網(wǎng)繁多的城市環(huán)境中建設(shè)，不僅工程測(cè)量精度要求高、技術(shù)密集，而且在工程測(cè)量方面有其特殊方法和要求。這就對(duì)測(cè)量工作提出了較高的要求。為使測(cè)量技術(shù)更好地為城市軌道交通工程建設(shè)服務(wù)，本文以北京、廣州、天津等地鐵工程建設(shè)的實(shí)際測(cè)量作業(yè)為背景，通過(guò)分析、研究與總結(jié)，從城市軌道交通工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)的主要原則和要求、地面控制測(cè)量技術(shù)方法、豎井聯(lián)系測(cè)量技術(shù)方法、隧道施工控制測(cè)量及貫通測(cè)量技術(shù)方法四個(gè)部分進(jìn)行分析和闡述。

二、城市軌道交通工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)的主要原則和要求

城市軌道交通工程的測(cè)量精度設(shè)計(jì)是根據(jù)其線路的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度和貫通距離等諸多因素確定的，它不僅要保證隧道和線路貫通，而且要滿足線路定線和放樣，軌道鋪設(shè)及設(shè)備安裝的精度要求。

城市軌道交通工程測(cè)量的一項(xiàng)主要任務(wù)是保證其隧道貫通，其貫通誤差的大小將直接影響到工程鐵建設(shè)質(zhì)量和工程造價(jià)。因此，在城市軌道交通工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)中，合理地規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值，是城市軌道交通工程測(cè)量的一項(xiàng)重要研究任務(wù)。目前在《城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范》(GB 50308—2008)中規(guī)定隧道橫向貫通中誤差在±50 mm之內(nèi)，高程貫通中誤差在±25 mm之內(nèi)，該指標(biāo)主要應(yīng)用在采用盾構(gòu)和噴錨構(gòu)筑法進(jìn)行的隧道施工中。

1.城市軌道交通工程平面貫通測(cè)量誤差

精度指標(biāo)的確定

城市軌道交通工程平面貫通測(cè)量誤差是根據(jù)設(shè)計(jì)所給定的限界裕量(安全空隙)和隧道結(jié)構(gòu)聯(lián)結(jié)處的允許偏差兩個(gè)主要因素以及測(cè)量?jī)x器設(shè)備的精度狀況來(lái)確定的。設(shè)計(jì)中一般給定的隧道結(jié)構(gòu)限界裕量每側(cè)為100 mm(式(1)中用M表示)，這100 mm的限界裕量中主要包括施工誤差、測(cè)量誤差、變形誤差等?！兜叵妈F道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》(GB 50299—1999)規(guī)定采用噴錨暗挖施工時(shí)，初期支護(hù)鋼筋格柵安裝允許誤差為±30 mm(式(1)中用M1表示)，噴射混凝土平整度允許隧道橫向偏差為±30 mm(式(1)中用M2表示)，變形允許誤差為±20 mm(式(1)用M3表示)，則由式(1)計(jì)算出采用該施工方法時(shí)貫通測(cè)量誤差的允許值M4=±88.3 mm。

該值為極限誤差，如以極限誤差為2倍中誤差M4來(lái)計(jì)算，則橫向貫通測(cè)量中誤差M4=±44.2 mm。

根據(jù)上述貫通誤差制定的原則，并考慮各測(cè)量環(huán)節(jié)實(shí)際容易達(dá)到的精度情況，參照軌道交通貫通測(cè)量實(shí)踐采用不等精度分配方法，將貫通誤差配賦到軌道交通平面測(cè)量的主要環(huán)節(jié)。其中，地面控制測(cè)量中誤差為 ±25 mm;豎井聯(lián)系測(cè)量中誤差為±20 mm;地下控制導(dǎo)線測(cè)量中誤差為±30 mm。則隧道橫向貫通中誤差為±43.8 mm＜±44.2 mm。

2.城市軌道交通工程高程貫通測(cè)量誤差精度指標(biāo)的確定

城市軌道交通工程設(shè)計(jì)所給定的的高程安全裕量比較大，一般為70～100 mm，因此根據(jù)目前測(cè)量?jī)x器和設(shè)備狀況以及隧道結(jié)構(gòu)的豎向允許偏差，土建施工比較容易滿足貫通誤差設(shè)計(jì)要求。但考慮到城市軌道交通工程采用整體道床鋪軌對(duì)高程精度的要求，地鐵高程貫通測(cè)量誤差確定為±25mm。同樣采用不等精度分配方法，將高程貫通測(cè)量誤差分配到高程測(cè)量的各個(gè)環(huán)節(jié)。其中，地面高程控制測(cè)量中誤差為±16 mm;高程傳遞測(cè)量中誤差為±10 mm;地下高程測(cè)量中誤差為±16 mm。則高程貫通測(cè)量中誤差Mh=±24.7 mm＜±25 mm。

上述確定的城市軌道交通工程貫通測(cè)量誤差要求經(jīng)我國(guó)北京、上海及廣州等城市各條軌道交通線路貫通測(cè)量的實(shí)踐驗(yàn)證是比較切合實(shí)際的。

三、城市軌道交通工程地面控制測(cè)量技術(shù)方法

1.城市軌道交通工程首級(jí)GPS控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)方法

隨著城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，城市軌道交通必然逐步形成縱橫交錯(cuò)的地上、地下網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。原來(lái)各城市建造的地面三角控制網(wǎng)，由于城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，三角點(diǎn)大部分已破壞，現(xiàn)存的個(gè)別點(diǎn)也不能通視，給地鐵建設(shè)的測(cè)量工作帶來(lái)困難。而GPS技術(shù)則為城市軌道交通工程控制網(wǎng)測(cè)量提供了更好的選擇。

1990年在北京地鐵復(fù)八線地面控制網(wǎng)測(cè)量中首次應(yīng)用了GPS技術(shù)。該控制網(wǎng)由10個(gè)GPS控制點(diǎn)組成，布網(wǎng)選點(diǎn)時(shí)要求各個(gè)控制點(diǎn)不僅要滿足地鐵復(fù)八線工程設(shè)計(jì)和施工要求，還要盡量與原有北京市I等三角網(wǎng)的高級(jí)控制點(diǎn)相聯(lián)系，以便檢核并評(píng)定1965年I等三角網(wǎng)點(diǎn)的穩(wěn)定情況。布設(shè)的GPS控制網(wǎng)形式如圖1所示。

外業(yè)觀測(cè)采用W101接收機(jī)，觀測(cè)前利用GPS軟件算出測(cè)區(qū)上空衛(wèi)星的可見(jiàn)性、高度、方位角、PDOP值。為了削弱電離層的影響，選擇PDOP＜5的最佳觀測(cè)窗。每時(shí)段觀測(cè)2 h，以確保數(shù)據(jù)篩選后仍有60 min的有效數(shù)據(jù)可用于計(jì)算。

圖1 北京地鐵復(fù)八線控制網(wǎng)GPS控制點(diǎn)分布示意圖

內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)采用POPS202版軟件進(jìn)行處理。在計(jì)算中采用自動(dòng)篩選和人工篩選相結(jié)合的辦法消除有周跳的觀測(cè)數(shù)據(jù)，經(jīng)平差計(jì)后異步環(huán)閉合差為(1.73～2.89)×10－6，邊長(zhǎng)中誤差為±2.1 mm，點(diǎn)位中誤差為±3.5 mm。

1994年由于城市建設(shè)的影響，原有GPS控制點(diǎn)有的被破壞，有的發(fā)生變形，需要對(duì)原控制網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)充，并對(duì)原控制點(diǎn)的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)。為此在原GPS控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上新網(wǎng)共選設(shè)了13個(gè)點(diǎn)，7個(gè)點(diǎn)為舊點(diǎn)，新增6個(gè)點(diǎn)，其中3個(gè)點(diǎn)為一等點(diǎn)，新網(wǎng)布設(shè)形式如圖2所示。

圖2 新網(wǎng)布設(shè)示意圖

考慮到地鐵測(cè)量誤差分配到GPS測(cè)量的誤差精度要求(相鄰點(diǎn)位中誤差小于±10 mm)，為加強(qiáng)控制網(wǎng)整體強(qiáng)度，采用“一次布設(shè)、兩級(jí)觀測(cè)、整體平差”的原則設(shè)計(jì)和布設(shè)GPS網(wǎng)。一級(jí)網(wǎng)由兩個(gè)重疊的大地四邊形組成，二級(jí)網(wǎng)為一級(jí)網(wǎng)下加密的三角鎖。

GPS網(wǎng)采用Trimble 4000SSE雙頻接收機(jī)進(jìn)行觀測(cè)，一級(jí)網(wǎng)共觀測(cè)5個(gè)時(shí)段，二級(jí)加密網(wǎng)共觀測(cè)11個(gè)時(shí)段，每時(shí)段觀測(cè)60 min。重復(fù)測(cè)站數(shù)R= 3.7，網(wǎng)的可靠性指標(biāo)η=0.625。外業(yè)觀測(cè)結(jié)果：同步環(huán)16個(gè)，平均閉合差為0.44×10－6，最大閉合差為1.26×10－6，最小閉合差為0.07×10－6，絕大部分均小于0.5×10－6。異步環(huán)36個(gè)，最大閉合差為2.83×10－6，最小閉合差為0.06×10－6，大部分均小于1×10－6。全網(wǎng)共計(jì)31條邊，其中復(fù)測(cè)邊占45%，平均互差值為4.4 mm。

內(nèi)業(yè)平差時(shí)選定以2個(gè)已知點(diǎn)為固定點(diǎn)，以一級(jí)網(wǎng)下加密三角鎖的網(wǎng)型方案進(jìn)行平差，平差后點(diǎn)位中誤差為±3.2 mm，方位角中誤差為±0.23″，邊長(zhǎng)中誤差為±2.3 mm。同時(shí)通過(guò)對(duì)不同網(wǎng)型方案的平差方法的分析，發(fā)現(xiàn)在一級(jí)網(wǎng)下加密導(dǎo)線的方案以較小的工作量同樣可以得到較高的測(cè)量精度。

北京地鐵復(fù)八線GPS控制網(wǎng)測(cè)量的成功經(jīng)驗(yàn)，為以后的城市軌道交通工程GPS控制網(wǎng)測(cè)量奠定了基礎(chǔ)。此后北京、廣州、青島、天津等城市的軌道交通工程控制網(wǎng)測(cè)量均采用了GPS測(cè)量技術(shù)。當(dāng)今伴隨著電子和通信技術(shù)的迅猛發(fā)展，GPS測(cè)量技術(shù)也在不斷地創(chuàng)新和完善，不僅觀測(cè)成果精度高，而且投入也少，大大地提高了生產(chǎn)效率，取得了良好的效果。

2.城市軌道交通工程精密導(dǎo)線網(wǎng)測(cè)量

技術(shù)方法

城市軌道交通工程精密導(dǎo)線網(wǎng)是為其工程線路區(qū)間隧道設(shè)計(jì)、施工而建立的平面控制導(dǎo)線。它附合在GPS控制網(wǎng)中，導(dǎo)線一般沿軌道交通線路布設(shè)成直伸形，附合長(zhǎng)度在3～4 km，平均邊長(zhǎng)控制在350 m左右。圖3為北京地鐵某區(qū)段精密導(dǎo)線點(diǎn)布設(shè)示意圖。

圖3 北京地鐵某區(qū)段精密導(dǎo)線點(diǎn)布設(shè)示意圖

該段精密導(dǎo)線點(diǎn)的設(shè)置除按一般選點(diǎn)條件考慮外，為提高角度和邊長(zhǎng)的傳算精度，采用了增加導(dǎo)線輔點(diǎn)的方法增強(qiáng)圖形強(qiáng)度。導(dǎo)線點(diǎn)標(biāo)石為人工混凝土結(jié)構(gòu)，標(biāo)石底部埋設(shè)在凍土層以下(即1.2 m以下)，標(biāo)石中心為鑲有直徑1 mm銅芯的不銹鋼標(biāo)志。標(biāo)石埋設(shè)后穩(wěn)定一個(gè)月才進(jìn)行觀測(cè)。

導(dǎo)線采用TCA 2003全站儀施測(cè)，水平角觀測(cè)四測(cè)回(分左、右角觀測(cè))，邊長(zhǎng)往返觀測(cè)四測(cè)回，每測(cè)回三次讀數(shù)。為提高觀測(cè)精度，照準(zhǔn)目標(biāo)選用高精度專用覘牌，觀測(cè)中覘牌和儀器兩次對(duì)中;水平角觀測(cè)遇到長(zhǎng)、短邊需要調(diào)焦時(shí)，采用“盤左長(zhǎng)邊調(diào)焦，盤右長(zhǎng)邊不調(diào)焦，盤右短邊調(diào)焦，盤左短邊不調(diào)焦”的觀測(cè)順序進(jìn)行觀測(cè)，消除了多次調(diào)焦對(duì)觀測(cè)的影響;測(cè)前對(duì)使用的儀器和設(shè)備進(jìn)行全面檢核。由于采用上述措施，盡管導(dǎo)線較長(zhǎng)、測(cè)站較多，仍取得測(cè)角中誤差Mβ=±0.9″，導(dǎo)線全長(zhǎng)相對(duì)誤差為1/14萬(wàn)的高精度成果，為下一步豎井聯(lián)系測(cè)量和地下控制導(dǎo)線測(cè)量工作奠定了良好的基礎(chǔ)。

3.城市軌道交通工程精密水準(zhǔn)網(wǎng)測(cè)量

技術(shù)方法

由于受城市軌道交通工程施工中降水和施工等因素影響，易造成水準(zhǔn)點(diǎn)變化，精密水準(zhǔn)點(diǎn)一般選在軌道交通工程線路中線兩側(cè)40 m以外，遠(yuǎn)離地表變形區(qū)，水準(zhǔn)點(diǎn)以墻上標(biāo)志為主，埋設(shè)在年代較長(zhǎng)的永久建筑物上。圖4為北京地鐵某區(qū)段精密水準(zhǔn)路線布設(shè)圖。

圖4 北京地鐵某區(qū)段精密水準(zhǔn)路線布設(shè)示意圖

該段精密水準(zhǔn)路線起算于I京良2、I京良3和I京西2三個(gè)北京市I等水準(zhǔn)點(diǎn)，由9個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)組成，水準(zhǔn)路線全長(zhǎng)4.6 km。水準(zhǔn)測(cè)量采用NA2+ GPM3自動(dòng)安平水準(zhǔn)儀和因鋼水準(zhǔn)尺，按Ⅱ等水準(zhǔn)測(cè)量的方法和水準(zhǔn)路線閉合差小于±8■L mm(L為水準(zhǔn)路線長(zhǎng)，以km計(jì))的精度要求進(jìn)行施測(cè)。其往返閉合差＜±3 mm，平差后每km高程偶然中誤差＜±1 mm。滿足了城市軌道交通工程地面高程控制測(cè)量的精度要求。

四、城市軌道交通工程豎井聯(lián)系測(cè)量技術(shù)方法

由于城市軌道交通工程車站和隧道大多采用暗挖法施工，為了保證地下隧道各工作面按設(shè)計(jì)位置正確施工，必須把地面控制點(diǎn)的坐標(biāo)和高程經(jīng)由豎井傳到地下。通過(guò)這一豎井聯(lián)系測(cè)量工作使地下建立起與地面統(tǒng)一的坐標(biāo)和高程系統(tǒng)，指導(dǎo)地下隧道施工作業(yè)。

1.豎井定向測(cè)量方法

常規(guī)定向工作大多采用懸吊鋼絲的聯(lián)系三角形法，不僅對(duì)三角形圖形幾何條件要求高、工作時(shí)間長(zhǎng)、勞動(dòng)強(qiáng)度大，而且由于豎井風(fēng)流等外界因素影響，定向精度很難達(dá)到。

為提高定向測(cè)量精度，縮短定向時(shí)間，在城市軌道交通工程測(cè)量實(shí)踐中經(jīng)分析和研究后，決定采用“全站儀+投點(diǎn)儀+陀螺經(jīng)緯儀”組成的定向測(cè)量系統(tǒng)來(lái)完成豎井聯(lián)系測(cè)量工作。其工作原理如圖5所示。

圖5 豎井定向測(cè)量工作原理示意圖

該定向測(cè)量系統(tǒng)具體工作方法如下：

1)將兩臺(tái)NL1/20萬(wàn)自動(dòng)安平投點(diǎn)儀分別安置在豎井井架a、b兩點(diǎn)上，并分別精確和井下a'、b'兩點(diǎn)對(duì)中。

2)在地面將全站儀TCA 2003安置在近井點(diǎn)Q點(diǎn)上，通過(guò)觀測(cè)角度β1、β2和邊長(zhǎng)S1、S2分別測(cè)定a、b兩點(diǎn)坐標(biāo)。由于a和a'，b和b'分別位于同一鉛垂線上，因此它們的兩組坐標(biāo)一致，亦即將a、b坐標(biāo)傳到井下a'、b'上。

3)在井下將GAK 1陀螺經(jīng)緯儀安置在“西2”點(diǎn)上，采用逆轉(zhuǎn)點(diǎn)法三個(gè)測(cè)回分別單獨(dú)測(cè)定陀螺方位α1(a'—西2)、α2(b'—西2)，然后取下GAK 1陀螺經(jīng)緯儀，再在“西2”點(diǎn)上安置全站儀TCA 2003，觀測(cè)β1'、β2'以及S1'、S2'，從而確定“西2”點(diǎn)的坐標(biāo)和西2—西3邊方位角，定向工作完畢。

此外為提高定向精度和成果的可靠性，在定向工作的前、后都在緊靠豎井的精密導(dǎo)線邊上進(jìn)行陀螺常數(shù)測(cè)定;在一個(gè)測(cè)回陀螺定向的前、后都進(jìn)行陀螺經(jīng)緯儀零位測(cè)定。

在豎井定向測(cè)量中，由“全站儀+投點(diǎn)儀+陀螺經(jīng)緯儀”組成的聯(lián)合作業(yè)方法擺脫了傳統(tǒng)懸吊鋼絲的聯(lián)系三角形法，不僅克服了受現(xiàn)場(chǎng)施工場(chǎng)地條件制約圖形強(qiáng)度不易提高、測(cè)量工作占用豎井時(shí)間長(zhǎng)等缺點(diǎn)，而且采用雙投點(diǎn)、雙定向的方法，增加了測(cè)量檢核條件，有效地提高了測(cè)量定向精度。

2.高程傳遞測(cè)量技術(shù)方法

通過(guò)豎井傳遞高程，是將豎井附近的近井水準(zhǔn)點(diǎn)的高程，通過(guò)豎井傳遞到井下高程測(cè)量起始點(diǎn)上。通過(guò)豎井傳遞高程的方法如圖6所示。

在地面建立一懸掛鋼尺尺架，將檢定過(guò)的鋼尺懸掛其上，下放到井下，并掛上10 kg重的工作垂球。井上、井下安置兩臺(tái)水準(zhǔn)儀，同時(shí)觀測(cè)近井水準(zhǔn)點(diǎn)BM上、BM下的水準(zhǔn)尺和鋼尺并讀數(shù)，通過(guò)鋼尺將地面近井水準(zhǔn)點(diǎn) BM上的標(biāo)高傳到井下水準(zhǔn)點(diǎn)BM下。

圖6 豎井高程傳遞測(cè)量工作示意圖

水準(zhǔn)測(cè)量時(shí)井上、井下同時(shí)測(cè)定溫度。為防止出現(xiàn)粗差和提高觀測(cè)精度，三次變更儀器高進(jìn)行觀測(cè)，測(cè)定井上、井下水準(zhǔn)點(diǎn)高差的不符值(高差的不符值＜±3 mm)。

在水準(zhǔn)測(cè)量數(shù)據(jù)處理時(shí)，對(duì)觀測(cè)值進(jìn)行溫度、拉力、鋼尺自重等項(xiàng)改正，取三次觀測(cè)成果平均值，得到高精度井下水準(zhǔn)點(diǎn)(BM下)的高程成果。

五、隧道施工控制測(cè)量及貫通測(cè)量的技術(shù)方法

城市軌道交通工程測(cè)量最主要的任務(wù)在于確保地下隧道在預(yù)定誤差范圍內(nèi)的正確貫通。隧道施工控制測(cè)量是在隧道內(nèi)建立起一套平面和高程測(cè)量控制網(wǎng)，其用途在于放樣隧道的中線位置，指示隧道掘進(jìn)的方向，以及放樣施工中各設(shè)施的位置等。

1.隧道平面施工控制測(cè)量技術(shù)方法

1)以豎井定向測(cè)設(shè)的基線邊的坐標(biāo)和方位角為起算依據(jù)，觀測(cè)采用Ⅰ級(jí)全站儀進(jìn)行測(cè)量，測(cè)角四測(cè)回(左、右角各兩測(cè)回，左、右角平均值之和與360°的較差應(yīng)小于4″);測(cè)邊往返觀測(cè)各兩測(cè)回。施工控制網(wǎng)最遠(yuǎn)點(diǎn)相對(duì)于起始點(diǎn)的橫向中誤差小于±25 mm。

2)隧道內(nèi)控制點(diǎn)設(shè)置有多種形式。根據(jù)施工方法和隧道結(jié)構(gòu)形狀確定，可埋設(shè)在隧道底板的線路中線上，采用鋼板在上面鉆2 mm小孔鑲銅絲作為點(diǎn)的標(biāo)志;也可埋設(shè)在線路中線一側(cè)結(jié)構(gòu)邊墻上，安裝放置儀器的強(qiáng)制對(duì)中支架。

由于在隧道貫通前的地下控制是一條支導(dǎo)線，這條導(dǎo)線起著指示隧道掘進(jìn)方向的作用，所以它必須是十分準(zhǔn)確的。為提高地下控制測(cè)量精度，常采用布設(shè)交叉導(dǎo)線和雙導(dǎo)線的形式，在每設(shè)置一個(gè)新的導(dǎo)線點(diǎn)時(shí)，均由兩條導(dǎo)線測(cè)得其坐標(biāo)，當(dāng)檢核無(wú)誤后，取其平均值作為新點(diǎn)的測(cè)量數(shù)據(jù)。另外由于地下施工場(chǎng)地為一個(gè)不穩(wěn)定的載體，測(cè)量控制點(diǎn)埋設(shè)在上面其穩(wěn)定性必然受到影響，為保證測(cè)量成果的可靠，隨著導(dǎo)線的延伸必須進(jìn)行重復(fù)測(cè)量。

2.隧道高程施工控制測(cè)量技術(shù)方法

1)洞內(nèi)水準(zhǔn)測(cè)量以豎井高程傳遞到井下的水準(zhǔn)點(diǎn)為起算依據(jù)，采用二等精密水準(zhǔn)測(cè)量方法和水準(zhǔn)路線閉合差小于 ±m(xù)m的精度要求進(jìn)行施測(cè)。

2)地下水準(zhǔn)點(diǎn)可與導(dǎo)線設(shè)在一起，在設(shè)置導(dǎo)線點(diǎn)的鋼板上焊一突出的金屬標(biāo)志，作為水準(zhǔn)點(diǎn)，也可以在邊墻上設(shè)置水準(zhǔn)點(diǎn)。

3.隧道貫通誤差測(cè)量技術(shù)方法

暗挖隧道貫通后及時(shí)進(jìn)行貫通誤差測(cè)量，以證實(shí)所有測(cè)量工作是否滿足精度要求，地鐵隧道是否按設(shè)計(jì)準(zhǔn)確就位，貫通測(cè)量包括縱、橫向貫通誤差測(cè)量和高程貫通誤差測(cè)量。

1)隧道的縱、橫向貫通誤差可根據(jù)隧道兩側(cè)控制導(dǎo)線點(diǎn)，相向測(cè)定貫通面上同一點(diǎn)的坐標(biāo)閉合差確定，實(shí)測(cè)的坐標(biāo)閉合差分別投影到線路和線路的法線方向上，計(jì)算縱、橫向貫通誤差值。

2)隧道高程貫通誤差應(yīng)由兩側(cè)控制水準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)定貫通面附近同一水準(zhǔn)點(diǎn)的高程差值確定。

六、結(jié)束語(yǔ)

隨著測(cè)繪科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，城市軌道交通工程測(cè)量技術(shù)也在不斷地創(chuàng)新和進(jìn)步。GPS控制測(cè)量技術(shù)、智能化全站儀(測(cè)量機(jī)器人)、高精度的電子水準(zhǔn)儀、激光投點(diǎn)儀、自動(dòng)定向陀螺儀、三維激光掃描儀以及全站儀與計(jì)算機(jī)組合斷面測(cè)量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測(cè)量和監(jiān)控量測(cè)自動(dòng)化系統(tǒng)等在全國(guó)軌道交通工程測(cè)量中都得到了應(yīng)用和發(fā)展。今后隨著城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，服務(wù)于軌道交通工程建設(shè)的工程測(cè)量工作，必將從理論和實(shí)踐上進(jìn)一步完善和發(fā)展，工程測(cè)量新技術(shù)、新方法也將在軌道交通工程測(cè)量中得到更廣泛的應(yīng)用。

［1］ 秦長(zhǎng)利.淺談地下鐵道工程測(cè)量工作的現(xiàn)狀和展望［J］.鐵路航測(cè)，1998(4)：30-34.

［2］ 潘國(guó)榮，王穗輝.地鐵盾構(gòu)施工中的若干測(cè)量手段及方法［J］.測(cè)繪通報(bào)，2001(1)：23-25.

［3］ 北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.GB 50308—2008城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范［S］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.

［4］ 北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司.GB 50299—1999地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范［S］.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，

1999.

Precise Construction Survey Technique for Urban Rail Communication Project：Application and Development

MA Quanming

0494-0911(2010)11-0041-05

P258

B

2010-07-01

馬全明(1964—)，男，山西新絳人，教授級(jí)高工，主要從事城市軌道交通工程測(cè)量及大型精密工程測(cè)量工作。